錦州北方鐵路

1. 中國主要的南北鐵路干線

中國主要的南北鐵路干線有以下幾條：

：京哈通道——自北京經天津、沈陽、哈爾濱至滿洲里，全長2344千米。由現有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱州線和規劃中的京沈哈客運專線構成，是東北與其他地區客貨交流的主要通道，也是東北地區的交通命脈。

2：東部沿海通道——自沈陽經大連、煙台、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019千米。本通道將溝通環渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區，在國家社會經濟和國防建設中的地位十分重要。該通道由現有的沈大、藍煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線、廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規劃建設的煙大輪渡，膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構成。

3：京滬通道——自北京經天津、濟南、徐州、南京至上海，全長1463千米，由現有的京滬鐵路和規劃中的京滬高速鐵路構成，是華北地區與華東地區客貨交流的主要通道。京滬線全線均為復線，既是客運快速線路，也是貨運重載線路。

4：京九通道——自北京經聊城、商丘、九江、南昌、深圳至九龍，包括霸州至天津、麻城至武漢兩條支線，全長2538千米。該通道是我國華北地區與華東、中南地區客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。

5：京廣通道——自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲至廣州，全長2265千米。是東北、華北、西北地區通往華南地區的主要通道。考慮到京廣通道運輸質量的需求，需盡快實施客貨分線。

6：大湛通道——位於我國中西部的結合部，自大同經太原（北同蒲）、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全長3108千米。由此同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和益陽至永州鐵路、粵海通道構成，是我國「三西」（山西、陝西、內蒙古西部）煤炭南運的主要通道之一，也是我國內地通向南部港口城市的主要出海通道。

7：包柳通道——自包頭經西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011千米，由現有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已建成的神延、西康鐵路構成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。

8：蘭昆通道——自蘭州經寶雞、成都至昆明，全長2261千米，由現有隴海線寶蘭線、寶成線和成昆線構成，是西部地區南北向的重要通道。

2. 請問錦州這座城市怎麼樣（請具體一點說明，謝謝）

地理位置 錦州市位於遼寧省西南部。
人 口 300萬
氣 候 屬於溫帶季風型氣候
行政區劃 轄凌海市、北寧市、義縣、黑山4縣市和古塔區、太和區、凌河區、經濟技術開發區4區。
錦州市位於遼寧省西南部，東與盤錦、鞍山、沈陽市相連，西與葫蘆島中毗鄰，南瀕渤海遼東灣，北依松嶺山脈與朝陽、阜新市接壤，下轄凌海市、北寧市、義縣、黑山4 個縣（市）和古塔區、太和區、凌河區、經濟技術開發區4 個區，共有建制鎮43個、鄉69個，1680個村委會。全中總面積10301 平方公里，其中中區面積440 平方公里，建成區面積52平方公里。海岸線總長97．7公里。總人口300萬，其中城市人口77萬。

錦州市地貌結構為「三山一水三分田，二分道路和庄園」。地勢西北高、東南低，從海拔400 米的山區，向南逐漸降到海拔20米以下的海濱平原。山脈連綿起伏，東北部有醫巫閭山脈，西北部有松嶺山脈，大、小凌河、女兒河橫貫境內。

錦州市位於中緯度地帶，屬於溫帶季風型氣候，常年溫差較大，全年平均氣溫8℃一9℃，年降水量平均為540一640毫米。氣候主要特徵是：四季分明，各有特色，季風氣候顯著，大陸性較強。錦州市的地理位置和自然氣候，為發展農、林、牧、漁各業提供了良好的條件。

3. 錦州怎麼樣，有發展么

面對全面建設小康社會和東北大振興的全新實踐格局，明確錦州的城市定位，是錦州實現跨越發展的基礎和前提。從歷史、現實及未來的多重時空交叉點上思考，把錦州建設成為遼西經濟區中心城市是錦州的基本定位。

遼西經濟區具有個性化的發展形態，已經形成相對獨立的經濟區域，在遼寧經濟發展大格局中具有重要地位

我們所說的遼西經濟區，從地域范圍講，涵蓋錦州、盤錦、阜新、朝陽、葫蘆島五市。在歷史演進中，遼西地區逐漸形成融自然地理與經濟功能為一體的區域單元。可以說，遼西地區具有歷史與現實、地理與經濟多重聯系，既是行政區劃的概念，也是經濟地理區劃的概念。遼西經濟區是遼寧省「三點一面」戰略格局重要組成部分。遼西地區作為全省三大板塊之一，其經濟發展水平和社會進步程度直接影響著全省老工業基地的振興和全面建設小康社會目標的實現，加快遼西地區發展是實現全省總體發展目標的當務之急。遼西經濟區是環渤海地區的重要一環，客觀上已經成為東北及內蒙古陸經濟區域與環渤海經濟區的「結點」，具有不可替代的作用。

錦州具備成為區域中心城市的基礎和條件。把錦州建成區域中心城市，是實現錦州及遼西地區跨越發展的必然要求

一個城市能否成為區域中心城市，不是以人的意志為轉移，而是要依據這個城市的歷史和現實條件而定。考察國內外區域性中心城市，可以得出這樣的結論：區域中心城市必須要有深厚的歷史淵源、良好的區位條件、發達的交通網路、雄厚的產業基礎、強大的科技實力、足夠大的城市規模。只有這樣，才能產生較強的內聚力和輻射力。

綜合要素分析，錦州具備成為遼西中心城市的基礎和條件。錦州歷史積淀豐厚，有二千多年的歷史，歷來是關外軍事、經濟重鎮；新中國成立後，錦州曾作為遼西省的省會，成為區域性政治、經濟、文化中心。區位條件優越。西接葫蘆島，東聯盤錦，北鄰阜新、朝陽，南臨渤海，是遼西地區的區位中心；扼關內外咽喉，是蒙東及黑、吉兩省西部最便捷的出海口。交通設施完備。是連接東北與華北的交通樞紐，具有空港、海港、鐵路（包括高速鐵路）、公路（包括高速公路）、輸油氣管線五種現代交通設施齊備、陸海空四通八達的立達交通網路，並以錦州為中心，與遼西各市形成「１小時交通圈」。產業基礎雄厚。錦州是重要的工業城市，二十世紀六十年代就被命名為「新興工業地區」，１９８９年分市時，調出錦州工業「半壁江山」，經過１０餘年的建設，工業經濟總量實現了翻番，再造了一個錦州工業，規模以上工業企業居遼西之首。錦州是我國北方重要的棚菜種植基地、水果生產鮮貯基地和肉蛋奶供應基地。錦州是全省規劃的三大物流中心之一，批發零售貿易額居遼西之首，是遼西地區物資集散地及商貿中心。文化教育科技發達。文化積淀豐厚，境內文物古跡眾多，擁有現代城市發展所必需的深厚的文化底蘊；有６所高等院校和２５家科研院所，專業技術人員１３萬人，教育科技資源在全省排在第三位。具有推進城市化進程的有利條件。第三產業增加值、第三產業從業人員及非農業人口均居遼西地區首位。省委九屆七次全會再次強調，要積極構建以沈陽、大連、錦州為中心的三個區域經濟板塊，加快建設沈陽經濟區和錦州經濟區相連而形成的沈山經濟帶。這些都為錦州建設遼西經濟區中心城市提供了堅實的物質基礎和政策保障。

堅定不移地推進錦州建設區域性中心城市步伐，既是錦州自身發展的現實需要，更是區域經濟發展的必然選擇。這是我們思考這一問題的基本出發點和落腳點

從錦州自身發展看，建設區域中心城市，是實現錦州長遠戰略發展的需要。城市定位問題是事關城市長遠發展的戰略問題，是城市戰略規劃的基本依據和出發點。錦州只有從作為遼西經濟區中心城市的戰略定位出發，才能不斷深化市情認識，立足於比較優勢，針對工業化水平低、城市化水平低、經濟外向度低和人均ＧＤＰ低的突出問題，創新發展思路，明確發展目標，提出保障措施，實現跨越發展。建設區域中心城市，是振興錦州老工業基地、全面建設小康社會的需要。建設區域中心城市，有利於增強城市的內聚力，有效集聚先進生產要素，優化產業結構，加速推進城市化進程；有利於擴大城市容量，完善城市功能，加速推進城市化進程；有利於發揮集和輻射作用，促進城鄉間、地區間經濟的統籌協調發展，實現區域經濟的共同繁榮。建設區域中心城市，是激發錦州內在發展潛能的需要。錦州人均ＧＤＰ已超過１０００美元，開始進入城市化快速發展期，城市發展蘊育著巨大的潛能。只有著眼於建設區域中心城市，才能最大限度地發揮錦州綜合優勢，把潛在的競爭優勢轉化為現實的生產力，把重大的歷史機遇轉化為新一輪發展的現實優勢，實現提檔升級。

4. 東北主要煤炭運輸通道錦承鐵路義朝段大凌河二號特大橋何時開始架梁

據報道，東北主要煤炭運輸通道錦（州）承（德）鐵路義朝段擴能改建工程正在緊張進行之中，記者從中國中鐵股份有限公司了解到，該線路中的關鍵性工程大凌河二號特大橋21日開始架梁，實現重大建設節點突破。

錦承鐵路義縣至朝陽段全長85.44公里，途經錦州和朝陽兩個地級市，改建後將由單線鐵路變為雙線鐵路，運能提高一倍。

與工地建設的梁場不同，該廠擁有固定廠區、先進的技術和設備、優秀的管理團隊，其資質能夠面向全國發售跨度40米及以下公路、鐵路T梁，而且他們多方籌措資金對現有生產線進行擴能及更新改造，使制梁能力由日產1片增加至5片，存梁能力由104片增加至286片，以確保工程可以優質高效完成。

5. 錦州的交通

錦州位於遼西走廊東端，是連接華北和東北兩大區域的交通樞紐。秦沈高速鐵路客運專線、京哈鐵路和京沈、錦朝、錦阜高速公路與國道102線在此交會，乘汽車兩小時可達省會沈陽，坐火車3小時可抵首都北京。通過錦州機場中轉聯航可在一日內飛往全國各地。錦州是東北地區唯一同時具有海港、空港、鐵路、公路和管道運輸的樞紐城市，擁有得天獨厚的交通優勢，錦州與朝陽、阜新、盤錦、葫蘆島等周邊城市形成「一小時城市群」，是交通部批準的遼西唯一一個國家級公路運輸樞紐城市。
2014年公路貨運量17398萬噸，貨物周轉量221.6億噸公里，分別增長9.4%和10.4%；公路客運量6061萬人，旅客周轉量29.6億人公里，分別增長3.6%和3.1%。錦州機場航班運輸起降架次1438架次，下降32.9%，旅客吞吐量14.3萬人，下降24.7%，貨郵吞吐量1127.6噸，下降15.8%。港口貨物吞吐量10002萬噸，增長17.2%，集裝箱吞吐量87.9萬標箱，下降8.4%。
市內主要街道：
街：士英街、人民街、中央大街、雲飛街、廣州街、士英街、南北街、東街、漢口街、四合成街、林西街、錦華街、山西街、山東街、鄭州街、杭州街、龍江中街、靖東街、衛東街、礦山街、肇東街、厚生街、貴州街、紫明街、幸福街、利民街、愛民街、錦義街、新制東街、新制西街、吳淞街、向陽街、西安街、中央北街、明德街、安達街、石油西街。
路：南京路、洛陽路、解放路、宜昌路、上海路、和平路、延安路、北京路、重慶路、重觀路、勝昔路、阜康路、南寧路、南陽路、南昌路、錦朝路、朝陽路、北寧路、昆明路、北鎮路、紅旗路、湖北路、懷英路、北安路、北川路、松坡路、松坡路。 作為中國交通大動脈的京哈鐵路和秦沈電氣化高速鐵路客運專線橫貫全境，境內8條鐵路縱橫交錯，與沈陽、大連、天津等城市形成了「3小時城市群」。
錦州市主要車站為錦州站、錦州南站（普高一體）、黑山北站、大虎山站（二等站）、新立屯站（二等站）、溝幫子站（三等站）、凌海站（三等站）、義縣站（三等站）等。 錦州小嶺子機場是遼寧省西部唯一一座達國際4C級標準的民航機場，已連接香港、韓國首爾國際航線，國內上海浦東、青島、大連、上海、廣州、溫州、深圳、北京、威海、南京、廈門、成都、昆明、太原、哈爾濱、杭州等城市，中轉聯程業務可在一日內飛往全國各地。2010年，錦州機場安全保障1144架次航班起降，同比增長30%；旅客吞吐量9.63萬人次，同比增長66.8%。貨郵吞吐量1204.6噸，同比增長120.8%。
錦州灣國際機場於2009年省政府批准修建，輻射遼西5市。錦州灣機場初步選址在錦州市建業鄉和大有農場沿海地區，佔地面積4.8平方公里，建設規模為4D級國際機場，起步期擬先按4C級進行建設，跑道長2600米，航站樓1000平方米。 錦州是中國環渤海地區重要的港口城市。
錦州龍棲灣港位於遼東灣西部，錦州市西南濱海，港區所屬龍棲灣新區轄境，是遼西經濟帶的重要組成部分，是錦州市建設遼西沿海經濟中心城市、發展臨港產業的重要依託。隨著遼寧沿海經濟帶上升為國家發展戰略，龍棲灣港已被列入國家「十二五」發展規劃，成為環渤海乃至東北經濟發展的重要核心區域。
錦州港是中國沿海最北部、渤海西北部400公裏海岸線唯一全面對外開放的國際商港，中國沿海最北部一類對外開放商港和中國首家股份制港口，已躋身於中國港口二十強，是遼寧省重點發展的北方區域性樞紐港，全年365天均可正常作業，腹地覆蓋中國東北西部、內蒙古東部乃至蒙古國和俄羅斯遠東地區，運輸航線通達中國南北方各個港口，已同80多個國家和地區建立通航關系，港口已建成包括25萬噸級油泊位、10萬噸級散雜貨泊位和5萬噸級集裝箱專用泊位在內的19個泊位，具備內外貿集裝箱運輸、油品、大宗散雜貨的裝卸、倉儲、運輸等多項功能。錦州港擁有4油、3集、8雜15個生產性泊位和1個輔助性泊位。2009年，港口吞吐量達到5200萬噸，集裝箱運輸68萬標箱。2010年全年吞吐量6008萬噸，集裝箱吞吐量75.5萬TEU，名列全省第三位。 截至2013年年底，錦州公交運營車輛增加到586台，線路增加到64條（其中包括20條通勤專線），年客運量由2555萬人次增加到11330.7萬人次。

6. 錦州鐵路的錦州鐵路

南起遼寧省黑山縣大虎山站，北到吉林省雙遼市鄭家屯站。全長370公里。共有車站47個。
大鄭鐵路，建於1921-1925年。線路自京哈鐵路上的大虎山站向北引出。經黑山、八道壕後轉向東北至新立屯，越柳河至彰武轉向北，抵達遼河西岸的通遼站，再向東抵鄭家屯站與平齊鐵路相接。是連接遼寧、內蒙古和吉林的重要通道。 高天鐵路北起京哈鐵路高橋車站，南至錦州港碼頭。是把錦州港和錦州經濟技術開發區通過國鐵與華北北部、東北西部、內蒙古東部連接在一起的唯一鐵路通道。
經過12年的建設、運營，高天鐵路得天獨厚的區們優勢得到充分發揮，現已成為重要的區域性交通樞紐。鐵路40.1公里，8條到發及編組線，5台機車，機、車、工、電運輸部門齊全，完備的調車場和調車系統，加之較高素質的職工隊伍，使年輸能務幾十萬噸，上升到800萬噸；國有資產負債率由初期的95.3%下降到44.2%，使高天鐵路完全走上了良性發展的軌道。2004年我們五創安全年，完成貨運量720萬噸。貨物周轉量9146萬噸，周轉車數11.7萬輛，實現收入2959萬元，分別是上一年的131%、132%、127%和134%。實現利稅501.7萬元。與此同時，公司連續8年被錦州市委、市政府命名為「文明單位」；公司工會、團總支連續多年被市總工會、市團委，命名為「先進職工之家」和「先進團總支」。 京哈鐵路是南起首都北京市，北至黑龍江省哈爾濱市，途徑河北、天津、遼寧、吉林、黑龍江等四省二市。主要經由天津、唐山、秦皇島、葫蘆島,、錦州、沈陽、四平、長春、哈爾濱等城市。全長1388公里。共有車站171個。
京哈鐵路，建於1881—1911年。是聯絡我國華北地區和東北地區，把首都北京和我國北方大城市之一哈爾濱市連成一線的一條干線鐵路，也是中國和俄羅斯聯運旅客列車通往莫斯科的的通道之一。
京哈鐵路，中部在沈陽與沈大、沈丹鐵路相連；在長春與長圖、長白鐵路相通，是一條擔負著中外交往的交通紐帶。是東三省的核心鐵路線。沿線華北、東北兩大平原及其間的丘陵地帶為北溫帶氣候，自然條件優越，資源豐富，工農業發達，戰略地位極為重要。通過地區有我國兩大糧倉和我國最大的重工業基地。
京哈鐵路京山段是我國自己修建的第一條鐵路。1881年始建唐山—胥各庄段，1887年唐胥段展修到蘆台，繼而於1888年展修至天津，1894年唐山—山海關段通車，1897年由天津通到北京城外馬家堡，1901年延展至北京正陽門。後來北端延至沈陽，成為我國最早的關內外鐵路。 2001年11月沈陽至哈爾濱段完成電氣化改造。
解放前，京哈鐵路曾是日、俄等帝國主義侵略我國的工具；解放後，京哈鐵路回到人民手中，鐵路技術設備不斷更新，成為我國列車密度最大、通過能力最高的鐵路干線之一。建國初期，毛澤東主席經這條鐵路對蘇聯進行了歷史性訪問，以這條鐵路為主體的中長鐵路公司為我國鐵路管理做出了重要貢獻。 秦沈鐵路全長404.641公里。秦沈鐵路是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達到160公里/小時以上，設計速度為200公里/小時，基礎設施預留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件。j經此線路從北京直達沈陽，全程只需3小時59分。全線共新建特大橋30座，計42095延長米，大中橋170座，其中位於溝幫子附近的月牙河特大橋全長10.26公里，長度居國內鐵路橋首位。
秦沈鐵路總投資約150億元。設計工作者經過近十年的准備工作，該線已於1999年8月16日全面開工，2003年10月12日凌晨1時，長春開往北京的T60次列車由沈陽北站開出，駛進「秦沈鐵路」，標志著中國第一條快速客運專線——秦沈鐵路正式運營。
2007年02月01日，秦沈鐵路並入「京哈鐵路」，被稱為京哈線「秦沈段」。
修建秦沈鐵路有著重大的意義：首先，解決我國進出關交通運輸能力不足的問題。其次，秦沈鐵路在全國路網中的地位非常重要，可形成北京至沈陽的快速通道；遠期可以溝通京滬客運專線鐵路和哈大客運專線鐵路的聯系，構成中國東部地區鐵路高速客運網。
秦沈鐵路無論是設計理論和設計手段、施工方法及工藝、還是其運營管理模式等，都做了許多有益的探索。
秦沈線通過客流密度1900萬人次，開行旅客列車53對，其中運行時速200公里的列車有8對，將採用中國自行生產的高速電動車組，其餘列車的時速也達160～140公里。全線設秦皇島、山海關、前衛北、綏中北、興城西、葫蘆島北、錦州南、凌海、盤錦北、高升、台安、遼中、楊士崗、皇姑屯、沈陽北、沈陽等17個站。現已開設秦皇島、山海關（接軌站）、綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、台安、遼中、皇姑屯（接軌站）、沈陽北、沈陽等11個站。其中，新建的綏中北等6個車站平均站間距為55公里，最大站間距達68.6公里，同時區間不設渡線。這些設計突破了常規鐵路，甚至是國外高速鐵路的站間距分布原則，是一個大膽的嘗試。本線的運營管理模式雖然仍參照既有的行政區劃，但對養護維修體制將進行改革，採用公司化的資產經營責任制的管理模式。
秦沈線通信、信號的設計實現對列車的遠程集中控制指揮、管理維護,保證高速列車的安全、正點，滿足旅客對乘車旅行的快捷、舒適、安全、正點的需求。設計中廣泛採用了信息技術、數字技術、計算機網路技術、感測技術、遙控技術、遙信技術等先進技術，其中許多先進技術在我國鐵路信號領域是首次採用。信號綜合系統的研究和設計由中國自行完成。
秦沈鐵路是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈鐵路的設計、施工、運營，能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料。可以說，秦沈鐵路是中國鐵路的里程碑式的建築。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條快速鐵路客運專線。它的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，並將進一步加快中國鐵路客運高速化的進程。 共有車站52個。錦承鐵路，原名錦古鐵路。建於1933-1938年。1945年由於承德到古北口段線路拆除，錦古鐵路只通車到承德，故以後改稱為錦承線。是東北地區通往華北地區的另一通道。

7. 關於京哈鐵路的介紹

南起首都北京市，北至黑龍江省哈爾濱市

8. 中國鐵路干線與支線

我國主要鐵路、公路主幹線的地理分布

作者：zwd 轉貼自：未填 點擊數：48

一、鐵路運輸

鐵路運輸是我國交通運輸的主力。我國多年來鐵路貨運周轉量一直佔全國貨運總周轉量的70%。在各種運輸方式中，鐵路運輸所擔負的客、貨周轉量均居首位，是名副其實的交通大動脈，是我國綜合運輸網的主力。

1875年我國修建了第一條鐵路吳淞線，長15千米，僅運營了16個月即被拆除。1881年唐（山）胥（各庄）線的建設是中國鐵路的正式開端。此後68年間先後建設了2.5萬千米鐵路，但到1949年僅存2.1萬千米（不包括台灣省）。

新中國成立後，我國鐵路事業有了很大的發展。鐵路通車里程不斷增長，技術裝備不斷提高，到1999年底鐵路的營運里程達5.79萬千米，復線里程2.09萬千米，佔36.1%，電氣化里程1.4萬千米，佔24.2%。隨著大秦重載鐵路和廣深准高速鐵路的通車及福州至漳州高速鐵路的興建，我國重載鐵路和高速鐵路的建設已經拉開序幕。

(一)鐵路運輸網及主要鐵路干線

我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，聯接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—焦柳線；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線；三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網；關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。

1.京滬線

京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、無錫、蘇州，南達上海，縱慣北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。

京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟南交匯了膠濟線，可達青島港和煙台港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。

2.京廣線

京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長2324千米。

京廣線是我國關內地區主要的南北向鐵路，為我國鐵路網的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、茂名和汕頭。

3.京九線

京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義。

4.北同蒲—太焦—焦柳線

同蒲線橫貫山西的南北，從山西的大同到陝西的孟塬，北接京包線，南連隴海線。北同蒲線是指大同到太原這一段鐵路。太焦線從太原經長治到焦作。焦柳線自焦作經襄樊、枝城、懷化到柳州。

北同蒲—太焦—焦柳線北起大同，南到柳州，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，全長2395千米。

5.京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線

這是我國北部地區一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經豐潤到北京的鐵路線為京秦線；從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。青藏線現正在建設中。

6.隴海—蘭新線

隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、孟塬、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。

蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。

隴海—蘭新線橫貫我國中部地帶，把經濟發達的東部沿海地區與西北邊疆地區連接起來，是一條具有重要經濟、政治、國防意義的鐵路干線。

7.滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線

滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。

8.西南鐵路網

西南鐵路網由連接區內的成昆線、成渝線、川黔線、貴昆線等四條鐵路和聯接區外的寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線和南昆線等五條鐵路組成。

西南鐵路網區內的四線環通，成都、重慶、昆明、貴陽各佔一角，把雲南、貴州、四川和重慶三省一市連接起來。通向區外的主要有五條，北以寶成線與西北、華北、東北相連。東北以襄渝線接武漢至丹江口線，把川、陝、鄂相連，溝通中南、西南、西北三區。東以湘黔線連中南、華東。東南由黔桂線、南昆線入兩廣並出海。

西南鐵路干線網的形成，從根本上改變了「蜀道難，難於上青天」的川、雲、貴、渝等西南地區交通閉塞的局面。

9.東北鐵路網

東北地區是我國鐵路最稠密的地區。東北鐵路網是以南北向的哈大線和東西向濱洲線濱綏線為「丁」字型骨架，連接70餘條鐵路干支線組成。東北地區主要鐵路干線有沈丹線、沈吉線、平齊線、長圖線、哈佳線、濱北線、通讓線和通向林區的嫩林線、牙林線等。

哈大線縱貫全東北，穿越富饒的松遼平原，聯結哈爾濱、長春、沈陽三省會和出海口大連港，長946千米。是整個東北地區經濟發展的重要支柱和客貨運輸的主要通道，也是全國最繁忙的干線之一。

濱洲線西起滿洲里，中經海拉爾和齊齊哈爾，到哈爾濱，長956千米。濱綏線由哈爾濱經牡丹江到綏芬河，長381千米。濱洲線和濱綏線分別在滿洲里和綏芬河與俄羅斯的鐵路接軌。是我國東北北部地區重要的東西向運輸干線。

10.溝通關內外的三條干線

京沈鐵路是聯接關內外的主要鐵路線。它起自北京，經天津、唐山、秦皇島，出山海關，過錦州，到達沈陽，全長850千米。

京承—錦承線起自北京，經承德到達錦州，是京沈鐵路的重要輔助線。

京通線由北京郊區昌平出發，經內蒙赤峰到通遼。京通線是連接關內外的第二條重要的鐵路通道，為連接東北西部地區與華北地區的一條捷徑。

(二)主要鐵路樞紐

鐵路樞紐是指在兩條或兩條以上的鐵路線交匯處，由若干個車站、線路及一系列設備組成的運輸生產綜合體。鐵路樞紐的任務是辦理各線間大量客貨列車的解體、編組、轉線等業務。鐵路網就是由眾多的大大小小性質不同的鐵路樞紐和鐵路線組成的。我國鐵路樞紐眾多，重要的鐵路樞紐有北京、鄭州、天津、廣州、株州、武漢、上海、徐州、石家莊、哈爾濱、沈陽、貴陽、重慶、昆明、成都、柳州、西安、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等。

1.北京鐵路樞紐

由京廣、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等鐵路線交匯而成，是我國最大的鐵路樞紐，負責通向全國各地的列車編組作業。

2.天津鐵路樞紐

地處津滬和京沈兩大重要干線交匯處，並與天津港相銜接，為北方最大的水陸聯運中心。承擔著繁重的運輸任務，天津站既是客貨混合站，又是編組站。

3.鄭州鐵路樞紐

位於隴海和京廣兩條重要鐵路干線交匯處，居全國鐵路網的中心，鄭州北站是全國著名的大型編組站。

4.武漢鐵路樞紐

位於京廣、漢丹和武九等鐵路線的交匯處，並與長江航道相連，是一個以水陸中轉為特點的交通樞紐。樞紐的各站分別設於武昌、漢口、漢陽，是一個延伸式的鐵路樞紐。

5.上海鐵路樞紐

由津滬線和滬杭線交匯而成，與上海港相結合，組成了我國最大的水陸交通樞紐。

6.廣州鐵路樞紐

地處京廣、廣茂、廣深、廣九、廣梅汕等鐵路交匯處，接廣州港，是南方最大的水陸交通中心。

7.蘭州鐵路樞紐

位於包蘭、蘭青、隴海、蘭新四大幹線交匯處，為西北地區最重要的鐵路樞紐。

8.沈陽鐵路樞紐

地處哈大、京沈、沈丹和沈吉等鐵路線交匯處，是東北南部地區最大的鐵路樞紐。

9.哈爾濱鐵路樞紐

位於哈大、濱洲、濱綏、濱北、濱吉、濱佳等鐵路線交匯處，是東北北部地區最大的鐵路樞紐。

10.成都鐵路樞紐

地處寶成、成昆、成渝等鐵路線交匯處，為一環形樞紐。

11.重慶鐵路樞紐

地處襄渝、成渝、川黔等鐵路線交匯處，聯接重慶港，是西南地區最大的水陸交通中心。

12.貴陽鐵路樞紐

位於黔桂、貴昆、川黔和湘黔等鐵路干線交匯處，系新中國成立後形成的鐵路樞紐。

二、公路運輸

公路運輸是一種投資少、運量小、耗能多、速度快、運費高、靈活性強、門到門的運輸方式。一般用作短途運輸和鐵路、水運的輔助運輸，但在邊遠地區，缺乏鐵路地區則為運輸干線。國外許多國家，由於汽車大型化、高速化和高速公路的建設，公路運輸已成為運輸業的主力。

(一) 主要公路干線

我國共有12條國道主幹線：

1.同江—哈爾濱—長春—沈陽—大連—煙台—青島—連雲港—上海—寧波—福州—廈門—深圳—珠海—湛江—海口—三亞。

2.北京—天津—濟南—合肥—南昌—福州。

3.北京—石家莊—鄭州—武漢—長沙—廣州—深圳。

4.二連浩特—太原—西安—成都—昆明—河口。

5.重慶—貴陽—南寧—北海—湛江。

6.綏芬河—哈爾濱—滿洲里。

7.丹東—沈陽—北京—呼和浩特—銀川—蘭州—西寧—格爾木—拉薩。

8.青島—濟南—石家莊—太原—銀川。

9.連雲港—徐州—鄭州—西安—蘭州—烏魯木齊—霍爾果斯。

10.上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都。

11.上海—杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明—瑞麗。

12.衡陽—桂林—南寧—昆明。

(二) 高速公路

高速公路是指全封閉、全立交、供快速車輛行駛的專用公路。高速公路與一般公路最大的區別在於解決了橫向干擾並使縱向干擾減少到最小程度。它具有通行能力大，行車速度快，交通事故少，經濟效益高等優點。

我國高速公路起步較晚，但發展速度很快，自80年代開始建設截止2003年初已建設高速公路達20000千米。目前我國絕大多數省區都有高速公路。已建成的高速公路主要有西寶（西安-寶雞）、西臨（西安-臨潼）、西銅（西安-銅川）、廣深（廣州-深圳）、廣珠（廣州-珠海）、廣佛（廣州-佛山）、深汕（深圳-汕頭）、成渝（成都-重慶）、貴黃（貴陽-黃果樹）、寧合（南京-合肥）、寧連（南京-連雲港）、寧通（南京-南通）、福廈（福州-廈門）、鄭洛（鄭州-洛陽）、京滬（北京-上海）、京津塘（北京-天津-塘沽）、京石（北京-石家莊）、京沈（北京-沈陽）、沈大（沈陽-大連）、沈丹（沈陽-南芬河段）、四長（四平-長春）、滬寧（上海-南京）、滬杭（上海-杭州）、杭甬（杭州-寧波）、濟青（濟南-青島）、煙青（煙台-青島）、海南島東環島公路等。現正在建設的高速公路中，有三條主幹線，一是京丹高速公路，全長850千米，是世界和平高速公路計劃的一部分；二是京廣高速公路，全長2300千米；三是哈甬高速公路，從哈爾濱出發，經長春、沈陽、秦皇島、青島、連雲港、南京、上海到寧波，全長3500餘千米，為連接東北、華北、和華東的大通道。

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中國十大主要鐵路干線

鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，樞成我國鐵路網骨架的主要干線：
1：南北交通的中樞：京廣線
從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
2：東西沿海地區交通大動脈：京滬線
京滬線始於北京，經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。
3：縱貫南北的第二大交通中樞：北同蒲——太焦——焦柳
全線北起山西大同、經太原、焦作、枝城達柳州。基本上與京廣線平行。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395KM，沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。
4：縱貫南北的第三大交通中樞：京九線
京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。
5：縱貫西南地區的南北干線：寶成——成昆線
北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。
6：橫貫中原和西北的大動脈：隴海——蘭新線
東起黃海之濱的連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線，沿途經過我國許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、蓄產品等。這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。
7：京包——包蘭線
京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
8：橫貫江南的東西干線：滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線
全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等，西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。
這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。
9：自成體系的東北鐵路網主幹線：哈大、濱洲——濱綏線
東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲——濱綏線相接構成「丁」字型骨架，聯接全區70多條干支線，獨具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。
10：溝通關內外的干線：京沈線、京通線
京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一。也是聯系關內外的最主要通道。
京通線自北京郊區昌平，經內蒙古赤峰至通遼，全長870KM，是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路，也是溝通華北和東北的第二條鐵路干線，對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。

9. 中國現在有哪些重要鐵路干線

以北京為中心

京哈線:北京-秦皇島-沈陽-四平-長春-哈爾濱

京滬線:北京-天津-濟南-徐州-南京-蘇州-上海

京九線:北京(西)-霸州-商丘-阜陽-九江-南昌-贛州-惠州-東莞-深圳-九龍

京廣線:北京(西)-保定-石家莊-鄭州-駐馬店-武昌-咸寧-岳陽-長沙-郴州-廣州

京包線:北京(西)-大同-呼和浩特-包頭

以其他地方為中心

滬昆線:上海(南)-杭州-鷹潭-南昌-株洲-婁底-懷化-凱里-貴陽-六盤水-昆明

隴海線:連雲港(東)-徐州-商丘-鄭州-西安-寶雞-蘭州

寶成線:寶雞-廣元-成都

成昆線:成都-攀枝花-昆明

南昆線:昆明-南寧

湘桂線:南寧-柳州-桂林-衡陽

蘭新線:蘭州-哈密-吐魯番-烏魯木齊-(阿拉山口)

焦柳線:焦作-洛陽-襄樊-懷化-柳州

其他支線:

沈大線:沈陽-大連

蘭青線:蘭州-西寧

青藏線:西寧-格爾木-當雄-安多-拉薩

武合線:武昌-合肥

武九線:武昌-九江

合寧線:合肥-南京

寧啟線:南京-揚州-泰州-南通-啟東