株洲到福州高鐵

Ⅰ 高鐵需要取票嗎

一般都是要取票，除非可以刷身份證上車。
1.
網上訂票後會有簡訊到你的手機，如果提示你可以憑身份證上車，就不用取票。如果僅要求你取票，那就不能用身份證上車。
2.
建議去取票後再乘車,免得到時候部分站點沒辦法刷身份證還要去辦取票,會很麻煩。
3.
有些車站如北京南站、南京等車站是可以刷身份證的，但是有些車站還是需要取票的，所以具體還是要看您在哪個車站乘車的。
4.
如果可以刷身份證的需要注意如下事項：
（1）首先是票種。並不是所有車票都能刷二代證乘坐。如果成人和兒童是用同一身份證買票，仍需換票乘坐。學生、殘疾軍人票等需要核實優惠證件的票種，同樣不能使用電子車票進出站。
（2）第二點要注意的是出發和到達的車站是否支持刷二代證。雖說旅客購買京杭、杭甬高鐵各站車票可刷二代證，紹興北站也安裝了檢票閘機，但有的車站並沒安裝，如去寧波東站，目前仍要換取紙質車票。
（3）第三點要注意檢票通道。紹興北站在檢票口安裝了閘機，同時還有人工驗票通道，購買藍色磁卡車票上車都走檢票閘機，而買紅色紙質車票則走驗票通道，今後刷二代證乘車，同樣也是從閘機通過。
5.
鐵路部門建議，刷二代證乘車的旅客，乘車前不要刪除12306網站發出的簡訊，因為這條簡訊里有具體的車次信息、車廂和座位號碼，可以方便乘車。

Ⅱ 福州到株洲動車有直達的高鐵嗎

1.截止2016年7月1日福州沒有直達株洲的高鐵.

Ⅲ 動車和高鐵的區別是什麼

嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型

動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別於以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。

目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為「4」是「死」的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是「中國高速鐵路」（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的「高鐵線路」上也好，還是在所謂的「動車線路」上，所跑的車都是動車車組，區別在於型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。

所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路

在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名「D」打頭，「動」的拼音首字母）、高速動車（車次命名「G」打頭，「高」的拼音首字母）和城際高速（車次命名「C」打頭，「城」的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。

那麼，到底動車組算不算是「高鐵」呢？有兩種不同的解釋：

1.國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，「中國，從此有了屬於自己的高速列車」。

2.但是，在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，「高速鐵路」必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。

綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。

鐵軌區別：一個是有砟，一個是無砟
無砟鐵軌見不到小石子
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上

動車的線路類型：

1.對既有線路實行電氣化改造

2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對「D」字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行「電氣化改造」來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的「電氣化改造」。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。

2.新建的電氣化線路

「7.23動車特大事故」發生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是「D」字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。

還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。

高鐵的線路類型：

新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是「有砟軌道」，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，「無砟軌道」適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。

例外：在高鐵線路上混跑著「D」字頭的動車

今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。

硬體區別：列控設備、監控設備的不同
還在建設時的甬台溫線
速度更高的車，安全要求和措施上更高

前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用於跑北方比較寒冷地區的線路，其餘的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。

中樞神經——列車運行控制系統不同

列車的列控系統最近飽受關注，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統（中國列車運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標准。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在於：

1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統。

2.信息搜集范圍不同。CTCS-2隻能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。

3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統的一些部件，當某一部件發生故障或損壞的時候，冗餘配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。

盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。

機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的一個「人工殺手鐧」——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯系不上調度的話，可以跑到車後去，在一定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。

總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。

高鐵的沿線監控方式更多、更細

在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。

一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是「雙重監控」。

不過，高鐵的監控設備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關系統的資源互聯是需要改進的方向。

「軟體區別」：人員安排上的不同

1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。

事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在「鐵路大躍進」之後，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。…[詳細]

2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面「體檢」；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是並非覆蓋了全部動車。
另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。

Ⅳ 株洲西至福州長樂區有高鐵不

株洲市到福州市沒有高鐵，只有一趟普速火車K476次，大約需要14個小時！如果想坐高鐵，需要從株洲西先坐高鐵到長沙南站，然後再從長沙南站乘坐高鐵到福州。
（2020年4月4日回答）

Ⅳ 福州至株洲的高鐵

南昌轉車，福州-南昌-株洲。18日以後可以選擇長沙南站轉車。福州-長沙南-株洲西。

Ⅵ 幫查一下江西福建和浙江之間的火車和高速之間的路線關系網

我幫樓主分層介紹一下
一.高速
1江西至福建【從北往南依次】
G70福銀高速,G72泉南高速,G76廈蓉高速
（分別連接的兩省主要城市是：福州至南昌，泉州至吉安，漳州至贛州（前為福建城市））
2福建至浙江【從東往西依次】
G15瀋海高速,G25長深高速
（分別連接的兩省主要城市是：溫州至福州，衢州至南平（前為浙江城市））
3浙江至江西【從北往南依次】
G56杭瑞高速（註：中間經過安徽黃山市）G60滬昆高速
（分別連接的兩省主要城市是：杭州至景德鎮，杭州至南昌（前為浙江城市）
二.鐵路方面
1江西至福建【從北往南依次】
峰福鐵路（江西橫峰至福建福州）
鷹廈鐵路（江西鷹潭至福建廈門）
向莆鐵路（註：在建鐵路，屆時可通行動車組，江西向塘至福建莆田）
贛龍鐵路（江西贛州至福建龍岩）
2福建至浙江【從東往西依次】
溫福鐵路（中國沿海快速鐵路通道溫州至福州段）
3浙江至江西【從北往南依次】
宣杭——皖贛線（註：經過安徽宣州、黃山，浙江杭州—安徽宣州—江西上饒）
滬昆高鐵（在建）
滬昆鐵路浙贛段（浙江杭州經江西至湖南株洲）
總註：
1.全表單所列高速、鐵路為已建成或實際在建項目，沒有列出的為規劃（或未經國家十二五或中長期規劃的項目，指僅在兩會提出過而並未成行項目未加入其中）故未予列出。
2.高速公路所列連接兩省主要城市是為了方便在地圖上辨別而定出的，實際連接城市不止所列出。
3.全表為以2012年數據為基礎，可信度高。
謝謝，望予以採納！不勝感激！

Ⅶ 什麼時候開通福州經廣州到南寧的高鐵

根據12306官方網站查詢結果顯示，到目前為止鐵路部門還沒有開通福州經廣州到南寧的高鐵，因為從福州到南寧按合理路線運行，是不用經過廣州的，從網路地圖上看路線也是有點繞遠了。更何況目前已經從福州至南寧有一趟直達高鐵列車G2338次，這趟車從福州站始發時間是12:02，晚上22:34到達終點站南寧東站。

該趟車全程歷時10:32，二等座票價711元。途中停靠南平北，武夷山東，武夷山北，五府山，上饒，鷹潭北，撫州東，南昌西，宜春，萍鄉北，長沙南，株洲西，衡陽東，永州，東安東，桂林北，永福南，柳州。

如果的確需要途徑廣州，則需要轉乘，中轉站是廣州。規劃出行方案如下：

福州站08:16出發乘坐G1609次高鐵，14:18到達廣州南站，並於16:36同站轉乘G418次高鐵，19:32到達目的地南寧東站。全程歷時11:16，二等座票價508。

Ⅷ 廣州到武漢的高鐵經過哪些站

武廣高鐵客運專線設有15個辦理客運業務的車站，包括廣州南站、廣州北站、清遠站、英德西站、韶關站、樂昌東站、郴州西站、耒陽西站、衡陽東站、衡山西站、株洲西站、長沙南站、汨羅東站、岳陽東站、赤壁北站、咸寧北站、武漢站。

Ⅸ 株洲有到福州的高鐵嗎

株洲沒有高鐵到福州

Ⅹ 有沒有上海到海南的高鐵

截至2020年，上海到海南海口沒有高鐵，只普通火車K511次直達海南海口。

K511次是一列由上海南到海口的空調快速列車，全程2540公里，運行時間34小時39分，發車時間為19:21，到達時間為06:00。

途經站點：上海南（始發站）、松江、嘉興、海寧、杭州東、義烏、金華、衢州、上饒、鷹潭、新余、宜春、萍鄉、株洲、衡陽、郴州、韶關東、廣州、佛山、肇慶、陽春、茂名、湛江西、海口（終點站）。

(10)株洲到福州高鐵擴展閱讀

海南交通運輸

1、公路

通車里程達1.7萬余公里，以「三縱四橫」為骨架，有干線直通各港口、市、縣，並有支線延伸到全島318個鄉鎮和各旅遊景點，環島高速公路已建成通車。

2、鐵路

海南已建成的鐵路有海南環島快速鐵路（海南西環快速鐵路、海南東環快速鐵路）和粵海鐵路海南西環線（包括八所支線和石碌支線）。

老海南西環鐵路始建於20世紀40年代，之後經過改修，於2004年12月5日正式投入客運，並入全國鐵路網。

海南共有5趟出島列車運營，包括：海口—上海南，三亞—北京西，海口—鄭州，海口—哈爾濱，三亞—長春。

3、海運

海南全省68個天然港灣，已開辟港口24個，其中以海口港、八所港、洋浦港、三亞港四個港口為最大。其他主要港口還有：清瀾港、鋪前港、新村港、潭門港、白馬井港、博鰲港、新盈港。

4、航空

南邊三亞鳳凰國際機場已於1994年7月1日正式通航，1999年5月25日，北部的海口美蘭國際機場已建成並通航。2011年全年新辟29條國際國內空中航線。海口美蘭機場與三亞鳳凰機場旅客吞吐量均沖破1000萬人次大關，一舉實現歷史性跨越。