❶ 鐵路道尺
道尺右邊為固定端，左邊為活動端。量時先卡住右邊，然後前後移動左邊活動端，版眼睛看著軌距標尺，直到軌權距顯示一個最小值。
軌距有加寬，水平有超高，量的時候應注意。這個問題太具體了，書面不太好講，也太抽象，最好在現場手把手的教。反正只要你用心學，不會太難，另外在鐵路上學習和上班時注意安全！
懇請加分。
❷ 橋梁和隧道壁普通鐵路工程量大嗎
在工程方面，如果專科畢業大部分職位都是現場施工員。待遇還是比較低的。努力專升本，提高自己。
❸ 求鐵路曲線繩正法撥道量計算程序軟體
曲線撥道繩正法簡易計算
提要：本文針對曲線撥道繩正法在計算上格式多、繁瑣，難以掌握的情況，結合現場實際經驗，提出一種繩正法的簡易計算，提高曲線撥道精確度方便施工。
關鍵詞：曲線、繩正法、正矢
The shengzheng-way』s facility calculation of curvilinear shifting of track
abstract：aiming at the situation which the curve shengzheng-way』s calculational format is multiplicity，complicated and hard to master，with local practical experience，the paper bring forward a facility calculation of the shengzheng-way which can improve the precision of curvilinear shifting of track and improve the convenience of construction.
Key Word： Curve shengzheng-way versine
1 前言
採用固定弦長連續測量各點正矢整正曲線的方法，通稱「繩正法」，又叫弦線校正曲線法。《曲線撥道繩正簡易法》它是利用曲線上某一點向外或向內撥一距離，其相鄰兩點的正矢影響量為該點撥動量之半距，而方向相反。
曲線撥道簡易法是根據曲線上某點撥量對鄰點正矢影響一半的規律，用逐步接近試算撥量，直到最後試算後的影響為零或±1mm為止。有人認為，這種方法計算簡便，適合於曲線較圓順，撥量小的曲線，不宜作為計劃維修的依據。簡易法單純追求消滅超限，盲目外撥還會造成曲線位置變動及曲線頭尾「鵝頭」病害。
鐵路線路大中專課本上推介的繩正法撥道計算，這類方法繁多，在計算上格式多難記，繁瑣難以掌握，計算時間較長難以接受。據知近幾年來，我段中專、技校畢業生，能運用到生產實際中的寥寥無幾。在職的線路工班長，經過曲線培訓班學習後，也沒有人使用繩正法、分析法。繩正法計算出來的撥量都較大，在安全上、勞動效率上難以實施。因此尋找一個簡易可行，為現場能普遍接受的曲線整正計算方法，是工務部門急需解決的課題。
筆者認為，對簡易法產生各種不公的評價，不明朗的認識，還必須從「簡易法」本身的現實可行性，計算方式、效果（質量）有一個剖析。同時還應吸取繩正法的優點，加以充實，使曲線整正計算提高到一個新水平。
以下筆者介紹一種《曲線撥道繩正法簡易計算》，（簡稱：「簡易法」，以下同），並與各位專家共同探討。
2 簡易法的來由與產生
現場工區普遍對曲線撥道，主要對照「曲線正矢檢查記錄簿」的「現場正矢」欄與「計算正矢」欄誤差過大時，根據撥道原理，填寫「撥量」而進行撥道，「撥後正矢」欄是推理計算的正矢，而不是現場撥後量得正矢。撥道沒有計算表，撥後無復查，僅求曲線方向目視園順，質量提不高。這是現場最簡單不規范的、不認真細致一種撥道方法。
3 簡易法計算表簡介
填寫及計算表格為九欄。計算重點在四、五、六、七欄。第八欄為計算前正矢差，從中能看到曲線連續差及最大最小差值，能鑒定曲線合格與否，更主要是正確引導填寫撥量及前後影響的關鍵位置。第九欄是增加欄，是曲線計算後，現場撥道後，車過驗收量取的正矢，（詳見《曲線撥道繩正簡易法計算表》）。
4 掌握曲線撥道兩個基本原則
4．1曲線兩端直線方向應保持不變。
要保持曲線兩端直線方向不變，但實際不能保證其兩端直線不發生平移。曲線兩端的正線對曲線的位置起控製作用，其方向正確與否直接影響曲線起迄點的位置。因此曲線撥道前應先撥正其兩端的直線方向。
4．2曲線兩端直線位置應保持不變。
《維規》第3.7.6條規定：緩和曲線與直線連接處不得有反彎或「鵝頭」。從理論上講，這就要求曲線始終點的撥量應為零，但實際往往並不為零。有些簡易法計算時，對起終點現場正矢誤差較大的進行「調正正矢」，使之撥量為零，在現場實際中是行不通的。
為整治或防止緩和曲線與直線連接處方向反彎或「鵝頭」病害。在起終點處向外分別增設-1、-2、-3測點，檢查曲線的同時，還應檢查-1、-2、-3測點是否有正矢。鋼軌作用邊量得正矢為「正」數，非作用邊量得正矢為「負」數。其數值例入現場正矢一起計算，當正矢大於±2mm以上時，用這種方法計算撥道，決定起終點該撥不該撥，或撥多少，能解決曲線「鵝頭」（曲線頭尾外擴）甚至使整個曲線變形的實際問題；並能正確指導施工人員對反向曲線較短夾直線的方向撥道定向問題。
5 如何處理好曲線整正中有關幾個問題
5．1要求計劃正矢總和與現場正矢總和基本相等。
必須改正和克服過去現場簡易法計算時忽視「現場正矢總和」及「計劃正矢總和」的統計對比，原計劃正矢長期使用，與現場正矢誤差較大，造成曲線轉角發生變化。
同時要注意到原繩正法中對於計劃正矢的計算，為求兩者之和相等，對圓曲線、緩和曲線計劃正矢進行一些處理，出現圓曲線正矢不相同；單曲線中兩緩和曲線正矢遞增數級差有異。這是繩正法兩者之和相等及計算正矢差（欄）質量好的主要原因。由於繩正法的計算模式較多，現場正矢拉繩測量難免產生誤差，即產生檢測現場正矢與原計劃正矢總和不相等的現象較為普遍。在曲線整正計算中，應盡量使之兩者總和相等，但確實存在極少誤差，對計算質量，對曲線本身，對行車安全軌檢車質量不會帶來很大影響。
5．2曲線位置、緩長、全長的確定。
曲線位置、緩長、全長正確的確定，對進行曲線計算整正撥量減少及質量有明顯提高，相反，會出現大撥量，質量不達標。
⑴曲線的位置、緩長、全長應查閱技術檔案為准。其次在現場調查曲線標確定緩和曲線長或曲線全長，如曲線標不準確時，應另行計算。
⑵從單曲線的曲線正矢計算中，在緩和曲線部位，從表「計算前正矢差」欄或「計算後正矢差」欄的數值變化，可看出現場正矢得到重心（即曲線中心）是否與計劃正矢的重心一致。如果一側緩和曲線現場正矢比較差為「正」數，另一側緩和曲線現場正矢比較差為「負」數，曲線中心就縱移走位了。如果一時難於查證或用儀器測量有困難時，可通過計算，使大於2m以上的曲線縱移走位近擬地恢復原位。
6 近擬計演算法：
方法一：從表中「計算前正矢差」欄進行預算曲線需移位量：
6．1曲線正矢平均偏差值=÷緩和曲線段數
6．2遞增數÷10×移動量(m)=曲線正矢平均偏差值
方法二：由於曲線計算，安排新計劃正矢，在「計算後正矢差」欄內就明顯看到曲線正矢平均偏差值，即可計算曲線需移位量，較為方便、簡單、准確，但還需到現場重新定測點，檢查正矢重新計算了。
遞增數÷10×移動量（m）＝曲線正矢平均偏差值
6．3曲線簡易法整正計算質量的基本要求
不管用什麼整正計算方法，都必須滿足如下條件：
⑴曲線頭尾無反彎或「鵝頭」現象。
⑵保持曲線兩端頭尾直線方向位置不變。
⑶計算質量應以全曲線比較差不大於3mm，連續差之差不大於3mm。
⑷計算的撥量，不得大於《維規》或局標有關規定。
筆者在近幾年深入現場，檢查了本單位線路曲線83個，並參照採用簡易法計算，遵照上述有關要求，確保計算質量，全部曲線撥量均不大於30mm。結合種樁撥道施工，使線路質量大有提高。
❹ 鐵道部為什麼要被取消
被稱為計劃經濟「最後一個堡壘」的鐵路系統，終於邁出了改革的一大步。根據昨日揭曉的國務院機構改革和職能轉變方案，我國將實行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。今後，有關鐵路發展規劃和監管的行政職責將交由交通運輸部及其下屬的國家鐵路局管理，有關安全運輸生產的企業主體責任則由中國鐵路總公司承擔。這意味著，鐵道部從此將成為一個歷史名詞，「鐵老大」的名號也將隨之走向終點。
撤銷鐵道部，實現政企分開，可謂人心所向。幾十年來，鐵路系統始終以政企合一的計劃經濟面貌存在，擁有相對獨立的司法、教育、醫療系統。2001年，我國啟動了大規模旨在打破壟斷引入競爭的壟斷行業改革，對象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業。結果，電力、民航、電信陸續出台了改革方案，唯有鐵路系統「我自巋然不動」，理由是鐵路需要大量投資，不能因為體制改革而使行業太分散，且體制變了會影響協調問題，最後影響運輸安全。
事實證明，鐵道部不改革的理由並不能站住腳。盡管這些年來鐵路建設有了長足進步，近年來高鐵的飛速發展更是有目共睹，但落後體制所導致的弊端也日益為人所詬病——春運購票難遲遲不能解決，內部人員與黃牛黨勾結倒票年復一年；鐵道部2010年出台新規，規定改簽須在開車前辦理，致使乘客遲到了唯有車票作廢，而列車晚點卻從來不給旅客任何補償……管理低效，服務意識差，霸王條款層出不窮，「鐵老大」的名號由此叫響。而溫州動車事故的慘烈場景，以及劉志軍等鐵道部高官的貪腐案件，更是令抵制鐵路改革的理由顯得荒謬，暴露出自成一體、高度壟斷的鐵路體制已到了不得不改的地步。
如今，鐵路系統終於實行政企分開，可謂鐵路改革的一大進步。那麼，政企分開後的鐵路系統，能否革除舊有的種種弊端，引入競爭意識，真正以消費者為上帝，讓旅客享受到物美價廉的鐵路服務？購票難能否得到有效緩解？鐵路的規章制定能否接受民意制約？鐵路出行安全能否更有保障？這些恐怕是公眾最為關心的問題。
❺ 中國鐵路年客流量是多少
2004年以來中國鐵路旅客發送量突破10億人次，取得近10年來最好成績。鐵道部運輸統計表顯示，到目前為止，2004年已發送直通旅客3.27億人次，同比增長21%。這一數字比直通客流量最高的2002年全年增加了0.25億人次。據預測，今年鐵路旅客發送量將達到10.7億人次，直通客流量有望達到3.5億人次。
❻ 中國鐵路的年客運量及貨運量各為多少急需
2006年鐵路全行業主要指標完成情況
指標 計算單位 本年累計完成 上年同期完 同期增減 同期增減百分版比
1.貨運總發權送量 萬噸 288285 269296 18988 7.1
2.貨運總周轉量 億噸公里 21954.46 20726.03 1228.43 5.9
3.旅客發送量 萬人 125656 115583 10073 8.7
4.旅客總周轉量 億人公里 6622.12 6061.96 560.16 9.2
鐵道部統計中心提供
❼ 鐵路道碴數量怎麼算
按道床橫截面乘以線路長度計算
❽ 鐵路軌道每米重量是多少
永年縣中磊工礦為您解答：
鋼軌分重軌和輕軌兩種、鋼軌規格用每米長公稱重量專表示。屬
輕軌：每米重量小於30公斤的鐵路鋼軌。
重軌：每米公稱重量大於30公斤的鋼軌.
更加細致的鐵路軌道的劃分如下：
標准軌長度有12.50米和25.00米兩種，鋪設彎道曲線軌，長度稍短，有12.46米、12.42米和24.96米、24.92米等幾種，一般鋼軌的規格為38、43、45、50、60(千克/米)。 輕軌：有5號、8號、11號、15號、18號、24號。鋼軌需要承受機車的壓力、摩擦和沖擊載荷,要求有足夠的強度、硬度及韌性，質量要求較高，必須檢驗其力學性能，並進行低倍組織檢驗和落錘試驗等。
另外鐵路鋼軌的使用型號還有如下情況：
按鋼軌長度分：12.5米，25米，還有無縫鋼軌
一般站內正線和區間都是無縫軌，側線就是前兩種，根據實際長度在配軌，
按重量分：38kg，43kg，50kg，60kg，70kg
一般正線和區間都是60KG，也有用50KG的，根據載重量和運量來看，像大秦線跑的都是萬噸大列，所以用的是70KG的軌，一般站內的到發線用50KG，貨場，安全線，牽出線一類的用43KG，38KG基本上很少見，都是早期用的