鐵路端梁

1. 32米鐵路T梁長度是多少

32米鐵路T梁長度是多少
一般來說是根據所設計的橋梁的等級，內譬如橋梁設計等級為一級，其車道容凈寬度就是為3.75m，再根據所需要設計的車道數，譬如為雙向雙車道，那麼現在需要的橋面寬度就為7m，再加上考慮欄桿的的寬度，一般欄桿的寬度為0.75、1m或1.5m，在這里取1.5m，那麼現在的橋寬為10m，接下來就可以確定T梁的片數了，因為T梁一般的寬度有1.5m~2.5m，所以可以取T梁的長度為2m。那麼需要的T梁的片數就是5片。

2. 普速鐵路橋梁的梁端之間間距有什麼規定

3. 高速鐵路一片梁有多重

現在一般高速鐵路上的雙線預制箱梁32*12.8米的重量是900噸！ 這種雙線預制箱梁是目前鐵路上最常見的箱梁！

4. 鐵路工程中端梁是什麼

連續梁，又叫現澆梁

5. 鐵路橋梁不等跨時梁端線等於梁縫中心線和墩中線之差嗎

一般情況下，當橋梁跨度相等時，梁縫中心線與橋墩中心線是重合的，此種情況下，梁縫中心線即為橋墩中心線。當橋墩兩側橋梁跨度不相等時，由於受力不對稱，長跨一側的梁端會越過橋墩中心線一段距離，這樣兩片梁的梁縫中心線與橋墩中心線就不重合了，縱向就有一個偏心距離。

6. 鐵路預制梁混封端鑿毛75%要求出自哪個規范

封錨是在梁板張拉與壓漿結束後用高強度砂漿或砼對錨頭進行封閉，防止施工當中對錨頭造成損害。 封端是待封錨結束後連接端頭預埋鋼筋、關模板、澆築砼並做好砼振搗工作。 單從以往的施工工藝來講，由於模板製作時不帶封端段的構造

7. 豎曲線中鐵路梁端頭是否有傾斜角

有的，不然怎麼走呢

8. 火車端梁的作用

軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬設備和道岔等。作為一個整體性工程結構，軌道鋪設在路基之上，起著列車運行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩定性，保證列車按照規定的最高速度，安全、平穩和不間斷地運行

9. 鐵路橋梁裡面，一片梁的概念和一孔梁的概念有啥區別，請高手賜教

1、概念的區別：一孔=一跨，即兩個橋墩之間。片是指橋面板是由多片預制板拼接安裝而成。

2、作用的區別：一座橋可以是單跨或多跨橋梁組成；而一片梁一般不能形成一跨梁，至少兩片梁才能組成一跨梁。

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鐵路橋梁的分類：

鐵路橋梁採用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。

連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁，採用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。

梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

1、拱式橋

拱式橋由拱上建築、拱圈和墩台組成。在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力，拱橋的支座既要承受豎向力，又要承受水平力，因此拱式橋對基礎與地基的要求比梁式橋要高。拱式橋按橋面位置。

可分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。

懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。

由於這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。

2、斜拉橋

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

3、剛構橋

剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋台連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用於山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用於地基不良的情況和既有線下採用頂推法施工。

除以上5種橋梁基本結構型式外，還有一種其承重結構系由兩種結構型式組合而成，稱為組合體系橋梁。如梁與拱的組合，以九江長江大橋為代表；梁與懸吊系統的組合，以丹東鴨綠江大橋為代表；梁與斜拉索的組合，以蕪湖長江大橋為代表等。

4、高鐵橋梁

高速鐵路橋梁的橋面必須有足夠的強度來應對高速列車的沖擊力，對橋面的各項參數都有著嚴格的要求。

國內外已建和在建的下承式高速鐵路鋼橋中，橋面結構大致可分為混凝土道碴板橋面、混凝土整體橋面和鋼正交異性板整體橋面。這些橋面結構在法國TGV、日本新干線和我國正在修建的高速鐵路橋梁七都有應用。

混凝土道碴板橋面大多為鋼縱橫梁-混凝土板結合橋面，這種橋面結構的優點是自重較輕，結構簡單，受力明確，主桁下弦桿(或系梁)只受節點荷載作用，與明橋面結構類似。

橫梁的面外彎曲是設計中的關鍵問題，施工中應盡可能釋放一期恆載作用下橫梁的面外彎曲和縱粱的軸向變形，節間不宜過大。當跨度較大時，或設置伸縮縱梁，或加大下弦桿或系梁以減小第一系統變形。

混凝上板整體橋面結構一般用在下承式鋼桁梁橋，可分為兩種：一種橋面板只在節點處與下弦桿結合；另一種是橋面板與整個下弦桿相結合。優點是整體性好，剛度大。

前者保留了混凝土道碴板橋面結構簡單，受力明確的優點，後者整體性更好，剛度更大。缺點是結構自重大，用鋼量一般比混凝土道碴板橋面多。

正交異性鋼整體橋面結構整體性好、剛度大、建築高度低、自重比混凝士整體橋面小；缺點是用鋼量多，一般用於特大跨度橋梁。

10. 起重機端梁是什麼東西

起重機端梁是支撐運行東西的設備。

端梁兩端裝有車輪，用以支承橋架在高架上運行。主樑上焊有軌道，供起重小車運行。

起重機是指在一定范圍內垂直提升和水平搬運重物的多動作起重機械。又稱吊車。目前國內各大吊裝廣東順發起重設備有限公司已經逐漸的取消吊重行駛功能。

輪胎起重機的主要特點是：其行駛駕駛室與起重操縱室合二為一、是由履帶起重機（履帶吊）演變而成，將行走機構的履帶和行走支架部分變成有輪胎的底盤，克服了履帶起重機（履帶吊）履帶板對路面造成破壞的缺點，屬於物料搬運機械。

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起重設備有的工作特點是做間歇性運動，即在一個工作循環中取料、運移、卸載等動作的相應機構是交替工作的，起重機在市場上的發展和使用越來越廣泛。

由於不用支腿吊重及吊重行駛經常出現一些事故，行駛的速度也較履帶起重機（履帶吊）快；作業穩定、起重量大、可在特定范圍內吊重行走、但必須保證道路平整堅實、輪胎氣壓符合要求、吊離地面不得超過50CM；禁止帶負荷長距離行走。

為保證作業安全，目前國內基本上禁止不打支腿進行吊裝作業。