青藏鐵路修

⑴ 青藏鐵路修建中遇到過哪些困難，是怎樣解決的

青藏線大部分線路處於高海拔地區和「生命禁區」，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。
一、千里凍土
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。
青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
中國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施 ，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
二、高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。
高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。
青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：「統一生活、統一居住、統一飲食」；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
著名的風火山隧道，開始施工時工人吃不消，後來請專家來，在當地建立供氧站，山洞裡採用彌漫式供氧（達到海拔3千多米那種氧氣程度），外面還有吸氧吧以恢復體力（達到低海拔那種氧氣程度），最終克服問題。
三、生態環保
青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界「第三極」，生態環境敏感而脆弱。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。
青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。
環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
拓展資料：青藏鐵路起於青海省西寧市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。
全長1956千米，是重要的進藏路線，被譽為天路，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路，是中國新世紀四大工程之一，2013年9月入選"全球百年工程"，是世界鐵路建設史上的一座豐碑。
青藏鐵路經過幾十年努力，項目四起三下:西格段814千米，20世紀50年代准備建設，1979年鋪軌，1984年運營;
格拉段1142千米(新建線1110千米)因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而於2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。
2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營

⑵ 有關修建青藏鐵路的故事

在青藏鐵路來10萬建設大軍中,活躍著一源支「紅色娘子軍」。

她們就是由中鐵十一局26名女職工組成的排軌生產隊伍，被譽為「進入生命禁區的雪蓮花」，這群來自「魚米之鄉」的姑娘們,笑言「睡覺半夢半醒、吃飯不覺餓飽、不知是男是女」,卻創造了高原排軌日產量世界紀錄,榮獲「全國五一勞動獎狀」和「全國五一巾幗獎」等多項榮譽。

夫妻交流靠簡訊,驕兒見面竟稱姨一幕幕感人的細節,令台下聽眾心動不已.「參與青藏鐵路建設,是一次心靈的凈化,是一次靈魂的升華」。應廣軍以一首改編的軍旅歌曲《為了誰》作為報告會的結束語：「為了誰,為了西部的騰飛,為了祖國大地美.手牽銀線到拉薩,迎來雪域高原汽笛長鳴鐵龍騰飛，我雖苦我雖累，為了祖國和人民，奉獻青春今生無悔！」

拓展資料：

青藏鐵路被列為「十五」四大標志性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路「是有史以來最困難的鐵路工程項目」，「它將成為世界上最壯觀的鐵路之一」。

青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與中國內地的時空聯系，拉動了青藏帶的經濟發展，被人們稱為發展路、團結路、幸福路。

參考資料：

青藏鐵路網路

⑶ 修「青藏鐵路」的過程

20世紀50年代,中央決策：要把火車修到拉薩.
1956年開始,鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘公里線路進行了全面的勘測設計工作.
1973年,毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示,要加緊修建青藏鐵路.
1973年11月26日,原國家建委在北京召開了青藏線協作會議.黨中央、國務院領導多次作重要指示,要求加快工程進度,爭取提前完成.
1984年,青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車.
1994年7月,中共中央、國務院召開第三次西藏工作座談會.會上再次提出修建進藏鐵路,並得到了江澤民總書記的肯定.會後轉發了座談會紀要,明確提出「抓緊做好進藏鐵路建設前期准備工作」.
1995年,鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作.
1996年,八屆全國人大四次會議通過的《關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要》提出：下個世紀前10年進行進藏鐵路的論證工作.
2000年3月7日,國家計委有關人士在九屆全國人大三次會議記者招待會上提出：要加快「進藏鐵路」、「西氣東輸」等重大工程的前期工作.
2000年11月,江澤民總書記對建設青藏鐵路作了重要批示.
2000年12月,國家計委在京召開青藏鐵路匯報論證會,正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書.
2001年2月8日,國務院總理辦公會議聽取了國家計委關於建設青藏鐵路有關情況的匯報,對青藏鐵路建設方案進行了研究,同意批准立項.
2001年6月29日,中央政府決定投資262．1億元,修建青海格爾木至西藏拉薩的鐵路.青藏鐵路開工典禮在青海省格爾木市和西藏自治區首府拉薩同時舉行.
2002年5月,青藏鐵路凍土試驗全面鋪開.
2003年3月,青藏鐵路鋪軌穿越昆侖山隧道.
2003年6月,世界海拔最高的唐古拉山車站開工.
2003年8月,青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西里無人區.
2004年5月,青藏鐵路建設形成整體推進態勢.
2004年7月,青藏鐵路正線鋪軌450公里.
2005年8月,全線路基、隧道、橋涵等線下工程基本完成.
2005年8月24日,鋪軌通過唐古拉山,10月12日全線可行.
2006年3月1日貨物列車工程運營試驗.
2006年5月1日不載客列車工程運營試驗.
2006年7月1日全線開通試運營.

⑷ 青藏鐵路修築的原因

從地理學科分析：
1．青藏鐵路具有明顯的區位優勢。
規劃通往西藏的鐵路，除青藏鐵路外，還有另外三條路線：甘藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路。國家之所以選擇首先建設青藏鐵路，是因為這一線路具有許多明顯優勢。從方案比較看，青藏鐵路是工期最短、投資額最少的一條，青藏鐵路總工期僅為6年，其他三線約為30年以上。無論線路長度、橋隧總長及密度、工程造價、運能、運輸路境等方面，都是其他三條進藏鐵路無法可比的。從施工條件看，青藏線所經大部分地區，無重大制約工期的工程，且鐵路線基本與青藏公路並行，並通條件最為方便，為鐵路組織大型機械施工、加快施工進度創造了有利條件。從工程地質條件看，青藏鐵路除凍土外，已繞避了大部分不良地質地段，全線無雪崩、沙漠、沼澤等。

2．西藏具有獨特的高原自然風光和極富民族特色的人文景觀等旅遊資源。
青藏高原是我國最後一個未受到污染的地區，也是21世紀旅遊業發展最具潛力的地區之一。青藏鐵路沿線的旅遊資源在世界上獨一無二，青藏高原作為世界上最高、最大、最年輕的高原，被譽為"世界屋脊"。它以巨大海拔高度之上所發育的奇特自然景觀構成其具有強大震撼力的自然旅遊資源，以及在人類極限生存環境下產生的高原特色文化。強烈地吸引著國內外遊客到雪域高原進行探險、獵奇、登山、科學考察、朝覲和觀光。而現有的交通條件不能適應遊客增長的需要，交通不便成為制約西藏旅遊業快速發展的"瓶頸"。

3．修建青藏鐵路面臨地質災害、凍土和高寒缺氧三重考驗。
西藏是中國海拔最高的一個自治區。由於亞洲的許多大河都發源於這里，所以原面被流水切割的七零八碎，高山深谷交錯分布，地形十分復雜。凍土問題是修建青藏鐵路最主要的技術難題。凍土路基的最大特點，就是路基上部都有一層厚度1-5米的季節性凍融層，其下為對溫度極為敏感的多年凍土層，受天然因素或人為活動的影響而極易融化，產生下沉或融陷；而寒季融化層再度凍結則會產生膨脹變形，會極大地影響鐵路路基和建築物的穩定性和安全性，給今後的運營管理帶來極大的隱患。

4．青藏高原的生態環境非常脆弱。
鐵路的施工，不可避免地會給環境帶來一些負面影響，其中主要是人為活動對地表和相似被的擾動。而且，如果處理不當，也可能引發一些工程地質問題。為此，對青藏鐵路經過可可西里、三江源（長江、黃河、瀾滄江）、羌塘等自然保護區，應嚴格控制廢棄物排放；對高原各中心站的取暖可使用燃油鍋爐、電暖爐或利用太陽能等環保型能源，垃圾應在指定車站定點排放，集中處理；各中心站的生活污水經處理達標排放；在野生動物可能出沒的地區增設野生動物通道。青藏高原線路所經多為高原草甸地區，受嚴酷的氣候條件控制，植被生長非常緩慢。施工中因取、棄土和路基占壓不可避免地要破壞部分高原植被。多年凍土特別是高含冰量凍土對地表的擾動十分敏感，地表一些不大的改變都可能引起多年凍土不可逆的變化。因此在凍土地區築路要特別注意保護環境。

從歷史學科分析：
公元6世紀，文成公主與松贊干布成婚，從長安出發，翻越唐古拉山到達拉薩，所經之路，被稱為唐蕃古道。唐蕃古道開辟後，漢藏文化交流以日益頻繁。西藏自元代正式納入中國版圖，此後就一直歸中央政府統一管轄。
1950年以前，西藏即沒有公路，也沒有驛道，多是羊腸小道、棧道或雲梯。那時從青海或四川到拉薩一般是一年只能走一個來回。早在建國之初，在1950年3月解放軍進軍西藏時，毛澤東主席就明確指出：必須一面進軍，一面修路。1950年4月13日康藏公路開工，後東延至成都，改名為川藏公路，這是通往西藏的第一條公路。線路所經地區高山、峽谷最多，地質條件最為復雜。從1956年起，鐵道部就開始對進藏鐵路進行前期規劃。1974年5月，青藏鐵路一期工程--西寧至格爾木段開始全線施工。由於當時的科技水平及經濟實力等種種原因，青藏鐵路二期工程--格爾木至拉薩段沒有繼續修建。但是，設計勘探和工程試驗卻一直沒有停止過。
自50年代起，內地對西藏的援助有目共睹。一是修建川藏、青藏公路，二是修建拉薩機場，三是援助西藏資金、物資，四是選派優秀幹部到西藏任職等。

從政治學科分析：
1．黨的三代領導核心修建進藏鐵路十分關懷和重視，這表明，中國共產黨忠實地代表了中國先進社會生產力發展的要求，代表了全國最廣大人民的根本利益，不愧為我國社會主義事業的領導核心，不愧為工人階級的先鋒隊組織。
2．國務院根據黨中央的決定做出修建青藏鐵路的重大部署，這一方面體現了中國共產黨對國家和社會生活的政治領導；另一方面也體現了社會主義國家組織和領導社會主義經濟建設，搞好社會公共服務的職能。
3．黨中央、國務院高度重視進藏鐵路的修建還表明，堅持民族平等、民族團結和各民族共同繁榮是我國社會主義時期處理民族關系的基本原則，表明藏民族在發展經濟方面，享有與其他各民族平等的權利。
4．廣大勘測設計和工程技術人員為修建青藏鐵路所付出的艱苦勞動，體現了人生的真正價值在於奉獻。表明人的主觀能動性在認識和改造世界的活動中，具有極其重要的作用，精神不是萬能的，但沒有精神是萬萬不行的。
5．科技人員對兩大難點的科研攻關過程表明，實踐對認識具有決定性作用，科學實驗是歷史前進的有力杠桿，它能夠建立新的科學理論，有效地提高人們從事物質生產的水平。
6．修建青藏鐵路具有重大的經濟和政治意義：它能夠促進青藏地區的經濟發展，縮小與東部地區的差距，實現全體人民的共同富裕；能夠促進西藏與內地的經濟、文化交流，增強各民族的團結；對西方反華勢力和民族分裂主義勢力是有力的回擊，有利於西南邊疆的鞏固和安全。

⑸ 修築青藏鐵路花費了多少時間

青藏鐵路創造九大世界之最；
來源: 華人名片網收藏此頁 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：線路最長的高原鐵路

全線總里程達1142公里

在青藏鐵路沙盤上，代表高原鐵路的紅色線條在沙盤中曲折延伸。

青藏鐵路是世界最長的高原鐵路，青藏鐵路由西寧至格爾木段和格爾木至拉薩段合成，全長1956公里。

青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142公里。

從青藏鐵路起點格爾木市南山口車站前行，雪山巍峨，河流縱橫，草原茫茫，湖泊遍布。有著「亞洲脊柱」、「龍脈之祖」之稱的昆侖山高大雄偉， 平均海拔5500米 至6000米，這里被人稱作「道教第一山」，也是昆侖 文化的發祥地、昆侖神話的搖籃。翻越昆侖山，就進入中國最大的「無人區」——可可西里，這里平均海拔在4600米以上，素有「高原動物王國」之美譽，藏羚羊、 野氂牛、藏野驢、雪豹等珍稀野生動物給亘古荒原帶來了無限生機。

雪域鐵脈跨過長江源頭沱沱河，穿越世界鐵路最高點唐古拉山，進入藏北地區和當雄大草原，途經水霧氤氳的羊八井地熱帶，最後到達神聖「日光城」拉薩。

歷經4年艱難挺進，2005年10月15日，青藏鐵路最後一排鋼軌穩穩地安放在拉薩河畔，標志著這條雪域長龍實現全線貫通。

青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。當年國家領導人在青藏鐵路開工典禮上曾經感慨：修建青藏鐵路這條世界上海拔最高和線路最長的高原鐵路，是人類鐵路建設史上前所未有的偉大壯舉。

⑹ 青藏鐵路的修建處理難度最大的是什麼

一. 多年凍土
青藏鐵路鋪設在平均海拔4500米的高原上，由於海拔高，終年氣溫很低，路基下是多年凍土層，有的地方凍土層厚達20多米；這些凍土在溫暖的季節會融化下降，寒冷的季節則凍結膨脹，這一起一降會嚴重影響鐵路路基的穩定。而青藏鐵路要經過這樣的凍土地段長達550千米，是鐵路全長的一半！
在工程建設中，對這一地帶採用了因地制宜的方法：對相對穩定的凍土地段採取片石通風路基、片石護道、熱棒技術、鋪設保溫板等方法，使路基通風，加快熱量散發，降低溫度，保持凍土的穩定性。對於極不穩定的凍土地段則採用「以橋代路」的方法，即以橋梁代替路基。橋梁工程採用樁基礎，每座橋墩下面有四根樁基，每根樁基要深入地下20米以上，澆築橋墩的混凝土經過了點和不同的地質條件，採取襯砌防水保溫層、泥漿護壁等有效措施，克服了一系列施工難題。目前，我國在鐵路凍土領域的科研攻關已經走在了世界的前列，同時還誕生了一批凍土研究的新生力量。
二. 生態脆弱
青藏高原氣候寒冷，晝夜溫差大，土層淺薄貧瘠，生態十分脆弱，一但遭受人為破壞，要恢得幾乎不可能。為此，青藏鐵路建設工程首次作出了環保和施工同等重要的承諾，並與當地政府簽定了環保協議；鐵路建設工程用於環保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的10％左右，環保投資和所佔比例如此之大，在國內建設史上尚屬首例。
環保意識和行動無處不在：在樁基施工中，工程人員創造性地應用旋挖鑽機干法成孔這一新型環保施工工藝，它可以快速成孔，既不會過多干擾多年凍土層，又不會污染環境。可可西里是國家級自然保護區，鐵路穿過這里時，修建了清水河特大橋，這是全線最長的「以橋代路」工程，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徒而開辟的通道。對於在施工過程中不可避免的環境破壞，則採取人工種草和草皮移植的方法，最大限度地恢復植被。工程開工至今，鐵路沿線的凍土環境和江河湖泊的水質無明顯改變，野生動物遷徙自由，對濕地生態的保護極有效。
三. 高寒缺氧
高原上氣溫低，空氣稀薄，這種特殊的氣候條件對施工人員和施工設備都是一種嚴峻的考驗。在施工中，工程師們用自己發明創造的技術，加強了電器系統的耐低溫性能，提高了動力系統的供氧量，把這些設備變成了世界上最先進的高原工程設備。
在施工人員方面，國家鐵道部、衛生部第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細而具體的規定，投資達兩億元，建成覆蓋全線的三級醫療保障體系，使出現嚴重高原反應和患高原病的人員得到及時治療，施工兩年來，實現了高原病零死亡，非典疫情零發生，鼠疫零傳播的「三無」目標。

⑺ 修建青藏鐵路的過程

青藏鐵路分兩期建成，一期工程東起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。截至2015年3月，青藏鐵路的運營速度為140千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。 2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。

(7)青藏鐵路修擴展閱讀：

青藏鐵路是世界上海拔最高，線路最長的鐵路，曾經一度被外國專家稱為不可能完成的工程。

青藏鐵路在修建時面對著無數的困難，無數的阻擋，但這些困難最終被頑強的中國人命面前倒下了，青藏鐵路全長1956千米 ，是當今世界上最長的鐵路，而它修建的地方——青藏高原，使它成為了世界上最高海拔的鐵路。在修建時，除了要面對海拔高，溫度低的問題外，還要面對一個更加艱難的困難，那就是凍土。

凍土是當今世界上的難題，青藏高原由於海拔高的因素，溫度非常的低，所以就形成了這種凍土。凍土是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。一般可分為短時凍土(數小時/數日以至半月)/季節凍土(半月至數月)以及多年凍土(又稱永久凍土，指的是持續二年或二年以上的凍結不融的土層)。

地球上多年凍土/季節凍土和短時凍土區的面積約占陸地面積的50%，其中，多年凍土面積占陸地面積的25%。凍土是一種對溫度極為敏感的土體介質，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。正由於這些特徵，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險:凍脹和融沉。隨著氣候變暖，凍土在不斷退化。

所以技術人員在修建鐵路前，必須要考慮凍土問題，如果凍土問題不解決，鐵路就無法修建。為此，鐵路科技工作者花了不少的智慧，基本上解決了這一問題。工程設計遵循了以下三大基本原則（單獨應用或綜合考慮）：原則一:保持凍土處於凍結狀態（保護凍土原則）。原則二:控制多年凍土逐漸融化或局部融化（控制融化原則）。原則三:預先融化或清除多年凍土（破壞凍土原則）。

中國政府網-青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工

⑻ 青藏鐵路什麼時間開始修，又是什麼修完

1、青藏鐵路是1956年開建的,2006年通車的,總共60年。

2、過程：先修的是西寧-格爾木段,然後修的是格爾木-拉薩段..青藏鐵路格爾木至拉薩段於2001年6月29日開工建設,於2006年7月試運行。

資料拓展：

1、青藏鐵路西寧至拉薩全長1956公里,其中西寧至格爾木814公里已於1979年鋪通,1984年投入運營。新開工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段北起青海省格爾木市,經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再經西藏自治區安多、納曲、當雄、羊八井、納之西藏自治區首府拉薩市,全長1142公里,其中新建鐵路(南山口至拉薩)1110公里,格爾木至南山口32公里為既有線。

2、青藏鐵路平均海拔達4300米。 其中,唐古拉車站的海拔為5068米,是當今世界上海拔最高的火車站,故此被譽為"離天最近的鐵路。

青藏鐵路——網路

⑼ 青藏鐵路是從什麼時候開始修建的

青藏鐵路是分期、分段建設的。

一期工程：1958年分段開工建設，東起高原西寧，西至格爾木，長專約屬846千米。1984年5月全段建成通車。

當時由於科技水平及經濟實力等原因，青藏鐵路的二期工程——格爾木至拉薩段沒有繼續修建。

二期工程：2001年6月29日開工，東起格爾木，西至拉薩，全長1110公里，2005年10月12日，被人們稱為「天路」的青藏鐵路格爾木-拉薩段鐵軌鋪通。

青藏鐵路2006年7月1日9：00全線通車，全長1956公里，成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。

青藏鐵路一、二期示意圖：

⑽ 青藏的鐵路為什麼難修

青藏鐵路——世界上海拔最高、難度最大的世紀工程。
對於青藏鐵路這項世紀工程的建設大多數人都從媒體有所耳聞，但對於工程的具體情況，特別是一些具體的數據可能還不太了解。就此我們專程采訪了位於格爾木市的青藏鐵路建設總指揮部常務副總指揮王志堅。從這些數據中我們不難感覺到這項偉大工程施工的難度、建設的艱辛以及通車後將給我國西部乃至整個國家政治經濟帶來的巨大影響。
巍巍昆侖山下青藏鐵路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏鐵路最大的清水河大橋，全長11公里，是超長的鐵路橋梁。
由於青藏鐵路2期工程的開工，青藏公路也變的異常繁忙。

記者：請簡單介紹一下青藏鐵路的建設投資情況。
王總：整個青藏線的起點是青海的西寧，終點到西藏的拉薩，但是西寧到格爾木這段鐵路在八十年代已經建成了，我們現在修建的是青藏線的二期，二期的總長度是1140米，靜態投資是228億，動態投資是280億，建設期是6年，到2007年的7月1日建成通車。

記者：有一個數字確認一下，因為我從有些報道上看到青藏線二期工程是1118公里，您說的是1140公里？
王總：確切的是1140公里，其中有30公里是舊線改造，就是格爾木到南山口一段。新建的是1118公里。

記者：那麼這段為什麼要改造呢？
王總：因為在南山口這個地段設施的標准、彎度還有坡道都需要改造。

記者：為什麼要選擇青藏線作為進藏鐵路的線路？
王總：因為國家下決心要修，而這是最經濟的一條線，相對川藏、新藏線，設計難度比較小，成本比較低。

記者：看您的辦公室里有一張圖，圖上有分段標有紅和綠的線條，是代表什麼呢？
王總：那是各個施工單位的標段，整個的1100多公里有幾個單位在施工，參與建設青藏線的單位很多。

記者：大概有多少人？
王總：到目前為止我們青藏鐵路局包括築路民工有將近25000人。

記者：是否現在全線都在開工？
王總：現在開工的點是格爾木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分開工，明年全部開工。

記者：去年我聽說在蘭州地質勘測局在全線找水源的，在每一個火車站都要找一個水源，那麼類似工作現在是不是已經全部完成了？
王總：現在這項工程正在與鐵路施工同步進行，鐵路工程的建設與公路建設及其它道路、橋梁的建設不同，它要與鋪軌之後其它的輔助設施，如通訊傳輸、車站建設、鋪道建設、水源管線建設、鐵路信號系統、電力等輔助設施的建設，相對比較復雜，但都將按計劃在鋪軌前後有序進行。當然其中類似像通訊工程有些路線的方案還沒有定下來，所以還沒有開始施工。

記者：據說青藏線是在「三邊」建設，請問這是出於什麼原因？
王總：所謂「三邊」建設就是邊設計、邊施工、邊科研。那麼這就是我們的中國的特色。並不是說我們的設計不周密，我們的准備工作做的不好。我們在五十年代就在風火山口建立了觀測點，通過幾十年的數據的收集，和大量的科研工作，和大量的地質勘探，和模擬試驗，已經積累了很多的高原施工的數據和經驗。但是主要是因為青藏線的這一段情況過於復雜，開工隨時就遇到新出現的問題和未知的情況發生，所以才會出現「三邊」建設的情況，當然前提是保證工程的質量。

記者：怎樣保證工程的安全性可靠性？
王總：我們前期花費大量人力物理進多項立項可行性研究，匯集專家論證，進行經濟、技術方面的比較， 對施工方案進行投標，做投資的預算。鐵道部這么多年都在進行青藏線難點的研究：尋找適應高原生理環境的措施；請國內外的專家去加拿大、俄羅斯考查凍土環境，用新的科學辦法解決凍土難點；還進行環境保護的研究。目前對於施工已經有一整套可行性方案，確保施工的安全和工程的質量。

記者：為什麼凍土是其中的難點？
王總：凍土中有水，水是要結冰的，一遇熱就要膨脹，遇冷就要沉降收縮，而我們的鐵路線對於收縮和膨脹要求是比較高的，鐵路線很長，路基就會高低變形，如果變形是不允許的。如果解決不好就是要翻車的。

記者：有什麼建設方面的措施？
王總：第一方面是高原凍土不讓它融化。第二措施，凍土上的路基是會變化的，但對於橋梁來講凍土的變化的影響就會小一些，那麼我們就在某些路段上修橋，以橋代路。第三方面，是地震的影響，我們與國家地震局合作取得了大量的地質地震資料，對哪些地方是地質帶、斷裂帶的情況我們都一清二楚，我們完全把這類因素考慮進去，凡是在有可能發生地震的地方，我們避免鐵路通過這些地方，這就是你們在圖紙上看到為什麼青藏鐵路在寬闊的高原上並不是一條直線，同時還要考慮到靠近城市、穿越城市。所以建鐵路的時候我們要考慮經濟因素和地質因素。

記者：以橋代路？好巧妙。最長的橋有多長？
王總：最大的清水河橋11公里，是超長的橋梁。本來也可以不修橋，但該處含泥量較大，會影響路基沉降和凍脹。主要還是為了更加保險、保證工程質量。

記者：這在世界上是否有先例？
王總：說實話，我們考查了加拿大、俄羅斯等國家，我們的技術實際上比他們還要先進，他們的凍土地貌情況還沒有我們這里的情況復雜，我們這是低緯度高海拔，他們是高緯度低海拔，再一個我們的氣候條件和他們不一樣，我們的溫度變化要比他們的大的多，凍土和凍土之間的物理性能也不一樣，長年不化的凍土並不可怕，怕就怕經常性的溫度變化，土壤里含水份多時，溫度降低它的膨脹系數就變大，同時青藏線的凍土也不是一個模式的，情況多樣而復雜。凍土問題是一個很關鍵的問題，比如前蘇聯的西伯利亞鐵路，由於修建時間比較早，當時的技術條件不夠成熟，現在有些車站下沉竟然達到兩米，所以從一開始就要治理好沉降這個問題，我們對這個問題也是非常重視的。

記者：工程跨度是六年，但我們從基層的施工單位了解，目前工程時間一直比較緊，您能不能談談整體情況。
王總：工程最後定下的工期就非常緊，我們這條線路1100多公里，我們採用了許多大型的機器、設備，青藏線是由北向南單方向施工，我們的運輸都要通過青藏線，所以目前前期的工程進度關繫到後續工程的進度，鐵路只能從一頭逐步推進，那麼首期工程必須是今年年底鋪到昆侖山口，那麼關鍵的一年就在今年，所以我們把今年叫攻堅年，主要面對高原凍土地帶就有550公里，如果今年保證按照進度完成的話，明天的壓力就會小的多，無論從工程壓力到管理壓力來講，今年都是最大的，我們把以前沒採取過的措施都採取了。

記者：請介紹一下青藏線施工的設備情況。
王總：我們在青藏線所有的施工設備，都是國內外一流的，因為高原空氣稀薄，一般的機器燃料燃燒不充分，產生動力不足，大型隧道挖掘機100多台，全國70%的都是青藏線上了，令人可喜的是，我們很多的國產大型機械設備都在工程中經受了考驗。

記者：聽說青藏鐵路建設專門進行了環境保護的研究？
王總：是的，國家很重視，我們設置了環保監理，特別制定了環保措施，我們還採取了第三方監理制。還專門研究了一下草皮的移植和高原成活問題，這些研究工作確實比較難，但我們有信心做好。

記者：還建了可可西里動物遷徙通道？
王總：是，我們在各處建立了野生動物保護通道，保證青藏高原的野生動物能夠按照原來的路線遷徙。

記者：請談談施工條件和相關保障方面的情況。
王總：青藏鐵路是世界上海拔最高、難度最大的鐵路，施工條件相當惡劣，平均海拔4000米，氧氣含量只有我們內地的一增，所以我們採取了嚴密的醫療保障措施，建立了醫療急救站和高原氧艙，到目前為止，我們保證在施工現場沒有因高原反應而發生死傷，在風火山隧道是直接將氧氣直接輸送到洞內進行施工，其它的工人都是背著小型的氧氣瓶在施工，這在其它施工地點是看不到的，這都是為了保障工人的健康。工人的伙食和營養條件都非常好，各路段強行制定了伙食標准和休息標准，讓工人吃好休息好，從另一方面保證了工程的質量。

記者：青藏線上的通訊設備直接關系事故處理的反應能力。
王總：鐵道部對此非常重視，我們所有的路段都鋪設了光纜，大多數都裝了電話，有些流動的地方還配了衛星電話，從通訊條件就可以說明，現階段的施工條件和輔助生活條件都比以前大大的提高了。