軸距鐵路

⑴ 車輛的主要尺寸有哪些

汽車的主要尺寸參數包括軸距、輪距、總長、總寬、前懸、後懸、接近角、離去角、最小離地間隙等
1、軸距
汽車的軸距指車軸之間的距離。對雙軸汽車來說，軸距就是前、後軸之間的距離，或是前、後車輪中心之間的距離；以三軸汽車來說，軸距是指前軸與中軸之間的距離和前軸與後軸之間的距離的平均值。
2、前、後輪距
汽車輪距對汔車的總寬、總質量、橫向穩定性和機動性都有較大影響。輪距愈大則愈架的角剛度愈大，汽車的橫向穩定性愈好，車廂內橫向空間也愈大。但輪距也不宜過大，否則會使所車的總寬和總質量過大。輪距必須與汽車的總寬相適應。
3、汽車的外廓尺寸
汽車的外廓尺寸指總長、總寬和總高。各國對公路運輸車輛的外廓尺寸得了有法規限制，能便使其適應該國的公路、橋梁、涵洞和鐵路運輸的有關標准，保證交通暢通和行車安全。我國對公路車輛的限制尺寸是：總高不大於4m。
總寬（不包括後視鏡）不大於2.5m，左右後視鏡等突出部分的側向尺寸總共不大於250mm；總長：載貨汽車及越野汽車不大於12m，牽引汽車帶半掛車不大於16m，汽車拖帶掛車不大於20m，掛一不大於8m，大客車不大於12m，鉸接式大客車不大於18m。

⑵ 輕軌和地鐵的區別

輕軌和地鐵主要區別在於：
無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上；雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。
地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。

⑶ 火車的輪距是多少

一般鐵路車輛轉向架的固定軸距，貨車轉向架為1580~1800mm，客車轉向架為2400~2700mm。一般車體長與定距之比為1：4，為車輛定距比。標准車輪的輪軸寬度為135mm

⑷ 貨車幾軸是什麼意思

一、汽車行駛依靠車輪。按照前後方向，每組平行的車輪之間都會有軸進行連接支撐（可能是整根軸，也可能是斷開讓車輪獨立跳動的軸）。因此，要判斷汽車有多少根軸，只需要從一側數有多少排輪子就可以。微型和輕型車都是兩軸的，重載車輛多在3軸以上。特種的重型平板拖車也許會有上百根軸。

二、因為輪胎都兩側的輪胎都是用軸連接起來的！所以你看下單側有幾排輪胎，就是幾軸了！
我們一般都是但看後輪的，兩排的叫雙橋!也叫後八輪！

(4)軸距鐵路擴展閱讀：

半軸是主減速器（差速器）與驅動車輪之間傳遞動力的一根軸，以實心居多。

參考資料：車軸網路

⑸ 鐵路曲線軌距加寬有什麼好處

因為機車、車輛的軸距是固定的為了使機車車輛能夠順利地通過曲線，則軌距需要加寬，加寬的大小與曲線半徑、固定軸距有關。

⑹ 動車組有哪幾種型號

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為「和諧號」。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5（暫無CRH4，據說是忌諱4 不吉利）幾種型號。
CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
CRH2，南車四方[/url}聯合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：4M+4T
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：610
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：4800
編組重量及長度：204.9m，345t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s
頭車車輛長度（mm）：25700
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3380
車輛高度（mm）：3700
空調系統：准集中式空調系統
轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤14
轉向架輪徑（mm）：860/790
轉向架固定軸距（mm）：2500
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：300kW
啟動加速度（m/s2）：0.406
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800
CRH3，China Railway Highspeed3
中國引進Siemens AG 技術 （部分進口）生產的時速300KM動力分散式動車組，以西門子公司製造的ICE3為藍本，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年3月份，國內第一列國產化300km/h動車組將完成總體組裝，首批3列動車組和由西門子公司製造的2列原型車將於2008年北京奧運會召開前交付京津高鐵使用。
編組方式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：8M+0T
(1A)'(A1)'轉向架，所有車都是

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員：601人

運營速度：300km/h
試驗速度：330km/h
牽引功率：8800kw
車體型式：大型中空型鋁合金車體
轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧
軸重：≤17t
受流電壓制式：AC25kV，50Hz
牽引電機功率：550kw
制動方式：直通式電空制動+兩生制動
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3265
車輛高度（mm）：3890
輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V(此處原文引用自維基網路，以我們的現狀，應該會有3相AC380 50Hz）
列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統
CRH5型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。

該車型採用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數60組，每組8節。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列會在接受了技術轉移的中國組裝，並且會有65%國產部件安裝在餘下的列車上使用。「奧爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國」消息經過了中國鐵道部的證實。
車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和列車控制設備，同時西安的同濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。

首組CRH5已於2006年12月11日從義大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5已於2007年春出廠,CRH5已於4月18日起運行於秦沈線上，其中CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為採用部分進口部件的國產車，在秦沈線上的最高運營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速度達202Km/h。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：602+2（殘疾人）
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

⑺ 火車客車全軸距是多少

你好，一般鐵路車輛轉向架的固定軸距，貨車轉向架為1580~1800mm，客車轉向架為2400~2700mm。一般車體長與定距之比為1：4，為車輛定距比。標准車輪的輪軸寬度為135mm。

⑻ 動車一趟可裝多少人

中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型。CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。 [編輯本段]詳細技術資料 編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
定員（人）：670
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
最高運營速度（km/h）：200
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：213.5m，420.4t
車體型式：不銹鋼
氣密性：沒有
頭車車輛長度（mm）：26950
中間車輛長度（mm）：26600
車輛寬度（mm）：3328
車輛高度（mm）：4040
空調系統：分體式空調系統
轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架
轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤16
轉向架輪徑（mm）：915/835
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：265kW
啟動加速度（m/s2）：0.6
制動方式：直通式電空制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V [編輯本段]詳細介紹 CRH1型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務，首航車次為T971次，由廣州東出發前往深圳。
列車編組
現時每組CRH1均為八卡列車，其編組方式如下:
ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00
xx: 列車編號 (01-40)
ZY: 一等座車
ZE: 二等座車
ZEC: 二等座車/餐車
當中編號00及01的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH1-0xxA；編號02及07的車廂擁有受電弓。
由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製造，既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛生間。列車定員668人，兩列重聯編組或提供1336個座席。全部動力在車底下，動力分散，起動加速很快，停車也快。滬昆線是寬體客車，車廂要寬一些，定員680人，定員比一般車多兩節，燈光布置和坐椅較舒適，寬敞明亮，自動化程度較高。 [編輯本段]空調系統 CRH1動車組每輛車的客室都配有一個單獨的空調系統、採暖系統、照明系統和緊急逃生應急系統，壓力保護和雜訊控制裝置。司機室則另有一個安裝在車頂上的緊湊型空調單元。空調系統各個組成部件在CRH1動車組上的布置示意圖如圖7-1所示。 CRH1動車組空調系統採用分體式空調系統，製冷能力增加到可以符合最高外界溫度+40°C的要求，供熱能力符合最低外界溫度-40°C的要求。 CRH1動車組空調系統在車輛每端的車頂和天花板之間設置排氣風扇單元。每輛車設有2個單獨的排氣風扇單元，分別位於車輛兩端的天花板和車頂之間。排出空氣從衛生間、司機室、酒吧和通過台區域排至排氣風扇單元。排氣風扇單元在抽氣側與矩形風道相連，排氣側與軟管相連，風道裝有消音器。空調控制系統的存儲器為快閃記憶體EPROM類型，可以通過在車內空調服務插座上連上PC機來直接進行通訊和軟體更新。該控制系統能使設備可以根據客室和司機室內外感測器測量的溫度自動進行操作。CRH2型動車組，全稱為和諧號CRH2型電動車組（簡稱CRH2）。是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次大提速，向日本的川崎重工業和中國南車集團的四方機車車輛股份有限公司訂購的高速電動車組。CRH2型動車組技術引進自日本川崎重工業的新干線列車車型，以日本川崎重工業的E2系1000型為基礎，動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T。中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工）引進技術負責國內生產，並以引進國外技術並吸收的方式逐步國產化。
首列電動車組於2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。於2007年1月24日起開始於膠濟線投入試運營。出口中國的列車並沒有舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這是為了因應中日關系及中國的反日情緒。
2007年1月28日起，CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入運營。列車營運最高時速被限制在160公里之內。同年4月18日中國鐵路第六次大提速實施後最高時速提高至250公里。
CRH2系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。 CRH2A型電動車組 CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，按照中國國情及鐵路標准而作出適當的改動。首批60列時速200公里級別動車組正式定型為CRH2A（編號CRH2-001A ～CRH2060A），編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，時速200公里級別（標稱時速200KM/h，最高速度250KM/h)。首批60列CRH2A於2007年11月底全數交付。第六次提速調圖後運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟等線上。
CRH2-A
CRH2-A為8節車編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），動力比日本的E2系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副集電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。
CRH2-B
CRH2B型電動車組 CRH2-B為16節長大編組動車組。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器，車端耦合減振，改進了空調的通風系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。裝有四副集電弓。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列定員增加至1230人。
CRH3動車組為4動4拖8輛編組，採用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KM\H，最高試驗速度為404KM\H。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯掛運行，自動解編。 CRH3動車組設置一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。一等車廂座席採取2＋2布置，二等車車廂座席採取2＋3布置，除帶廚房的二等座車採用固定座椅外，其餘車型均採用了可旋轉座椅，全車定員557人。CRH5型動車組對原型車的進行了大改動，正式運營初期的故障率相對比較高。在耐寒性方面較優，其承受溫度范圍可達±40℃，因此大多數被安排於中國北方尤其是東北地區運行。
直至2009年10月，已經出廠的CRH5A型動車組被分配往北京、沈陽、哈爾濱、濟南、西安、鄭州及太原等鐵路局投入運營。 [編輯本段]技術數據 編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行
動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）
車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車
客室布置：一等車2+2、二等車2+3
定員（人）：602+2（殘疾人）
最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）
最高試驗速度（km/h）：250
適應軌距（mm）：1435
適應站台高度（mm）：500~1200
傳動方式：交直交
牽引功率（kW）：5500
編組重量及長度：211.5m，451t
車體型式：大型中空型材鋁合金車體
氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s
頭車車輛長度（mm）：27600
中間車輛長度（mm）：25000
車輛寬度（mm）：3200
車輛高度（mm）：4270
空調系統：車頂單元式空調系統
轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架
轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器
轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆
轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）
轉向架輪徑（mm）：890/810
轉向架固定軸距（mm）：2700
受流電壓：AC25kV，50Hz
牽引變流器：IGBT水冷VVVF
牽引電動機：550kW
啟動加速度（m/s2）：0.5
制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動
緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000
輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V

⑼ 請問青藏鐵路美國GE公司的NJ2型機車的參數如軸距、定距、車長、車輪直徑以及各部件的質量等。謝謝！

青藏鐵路格爾木至拉薩區段客、貨運列車牽引任務由從美國GE 公司進口的NJ2 型交流傳動內燃機車擔當。首批3 台機車於2006 年元月到達西寧機務段格爾木運用車間, 隨後鐵道部組織鐵道科學研究院、青藏公司等有關單位對NJ2 型機車在青藏線上運用的性能進行了驗證,結果表明,NJ2 型機車各項指標基本上達到了合同要求。之後3 台NJ2 型機車一直在格爾木--拉薩間進行牽引客貨列車試運行。

1. 機車主要裝配
[編輯本段]

NJ2型機車裝配了一台GE公司生產的7FDL柴油機,標定功率3 234Kw,裝車功率3 000 Kw,功率能隨海拔高度自動修正。柴油機帶動額定功率為3 007Kw的交流發電機,經牽引整流器整流為直流電後, 再由6套IGBT變流器逆變為三相交流電分別供給額定功率為455Kw的6台交流牽引電動機。牽引電動機以單側齒輪傳動的方式驅動輪軸。機車最大起動牽引力達到534 KN,持續牽引力達到427 KN。最高行駛速度為120Km/h,持續速度為18.3 Km/h。電阻制動功率最大值在2 423--2 693 Kw之間(隨海拔高度變化)。機車適用於環境溫度為-35--35℃的高原地區,並針對高原地滾雷的特點,在車底部專設防雷裝置。機車還裝配了ITCS、GSMR、海事衛星電話等先進列車控制、通信設備。機車牽引試驗,三機重聯牽引3 000 t貨車、960 t客車時, 在20‰的長大上坡道運行時平衡速度分別達35Km/h、85Km/h;在20‰的長大下坡道運行時,單獨使用電阻制動可使3 000 t貨車、960 t客車速度穩定在80 km/h、100 km/h左右。

2 機車主要先進技術
[編輯本段]

NJ2 型機車先進技術主要包括, 先進的車載微機控制系統、強化程度較高和控制良好的電子噴射柴油機、新式的電子空氣制動系統、單軸交流電傳動裝置,和一些功能很強的輔助設備等。控制系統有十多個微處理器通過網路系統匯總到主顯示屏,有上千個軟體和上千個預置感測器支持該系統,系統智能化程度比較高,控制操作比較方便。為了提高系統的可靠性,許多重要的感測器採用冗餘配置。系統里有很多先進的感測器,精確度和可靠性都很高,有一些國內機車未用過的感測器,如:空氣流量感測器、燃油油位感測器、等等。這些感測器的設置,使得機車操作更為方便、直觀。系統較完善的檢測功能,當機車出現故障時,系統能及時找到故障處所並在顯示屏上顯示。可以自動或手動對機車主要系統進行狀態檢測。多機重聯時,本務機車可以控制所有重聯機車, 並能在本務機顯示屏上顯示重聯機車的主要信息。機車的燃油傳輸裝置可在相鄰機車間進行燃油傳輸, 同時顯示屏能顯示各機車燃油位的信息。重聯機車間可以實現蓄電池和輔助發電電源共享, 當一台機車輔助發電或蓄電池故障時不會影響機車的正常運用。

3機車柴油機
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機車柴油機為16 缸V 型結構,缸徑228 .6mm(9英寸),單個增壓器,功率達到了海拔2 828 m、3 000kW,海拔5 000 m、2 700 kW 的技術要求。柴油機控制採用計算機控制系統(ECU 處理器)、燃油電子噴射系統(EFI 處理器),所有的保護功能和控制功能均由計算機來完成。特別是可變噴油提前角和柴油機起機控製取得了非常好的效果。可變噴油提前角的自動優化, 使柴油機在允許的范圍內發揮出最大功率。柴油機由計算機控制啟動,基本上使柴油機在起機時不冒黑煙,沒有粗暴的爆發聲;加之性能良好的蓄電池,在冷天可以連續起動柴油機十次以上。柴油機機油箱採用負壓方式, 對柴油機油封的密封是非常有利的。柴油機採用密閉的冷卻系統,提高了冷卻裝置的換熱效果,降低了輔助功率的消耗,最高冷卻水溫允許為110℃.。柴油機設置保溫系統,可以在不啟動柴油機時自動對柴油機油、水進行加溫。

空氣制動系統一改傳統的機械控制壓縮空氣的辦法,採用先進的電子元件控制系統,使得制動系統的性能更加完善、合理。因為電信號傳速較快的特點,此制動系統對於長大列車的制動特別有利。此系統可以實現保壓和非保壓制動, 具有階段緩解功能等特點。機車在四個單元制動器中加裝了彈簧制動裝置代替了手制動裝置。機車採用合成閘瓦,單機制動試驗,在車速120 km/h,採用緊急制動,有效制動距離很好地控制在800 m 以內。

4 機車航空制氧機
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機車成功的引入航空制氧機技術, 制氧機輸出的氣體氧氣含量高達90%以上。制氧機計算機系統可以自動檢測其工作狀態,當制氧含量較低時,系統會發出報警。制氧機有3 個供氧口,可以用面罩供氧也可以用彌散的方式供氧。制氧系統可以連續數十個小時工作,保證1.7 l/min 以上的流量。

5 機車交流電傳動系統
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機車採用先進的交流電傳動系統， 計算機控制無觸點的晶閘管組成的變流器, 形成可變頻率的高質量的三相交流電供給牽引電動機。