鐵路不協調

A. 關於鐵路的一些問題

1鐵路運輸安全,運輸成本低,運量大,
2鐵路線路主要是南北線路,和東西線路主幹道,
3中國西南西部的山路鐵路修建困難,
建造成本大,維修保養費用高

B. 高鐵鐵路是彎曲的，為什麼不修成直線

鐵路設計成直線，這是鐵路設計師都希望的事。從鐵路建立投資來說，這是最儉省投資、經常評價上最可行的計劃。但是，在鐵路設計、勘察、建立中遭到地形、城市的散步等要素的限制，在設計、勘察中不得展線構成曲線。

高鐵建立的投資額與線路長度成正比關系的，降低投資的一個重要手腕就是縮短線路。在設計時選擇直線來修建鐵路，這是一切的鐵路設計師都優先思索將鐵路設計成直線，但是，在實踐中卻不得不選擇了經過曲線的方式來設計。

為了保證鐵道路路的坡度，鐵路設計師不得不經過構成曲線的方式來展線，將坡度平均地散布在曲線的鐵道路路上。

C. 鐵路客運票價機制不靈活有哪幾點

運價管理許可權過於集中，不能及時反映市場變化，十分不利於鐵路企業參與市場競爭，嚴重影響鐵路的改革與發展。尤其是在公路客運已基本實行市場調節價，民航客運實行政府指導價的情況下，鐵路客運實行政府指導價勢在必行，否則不利國家交通綜合體系的協調發展，出現畸形客流、畸形運輸。

D. 鐵路兩側的控制線是多寬多少米范圍內不準有建築物

2014年1月1日實施的《鐵路安全管理條例》中，第27條規定：

第二十七條鐵路線路兩側應當設立鐵路線路安全保護區。鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁（含鐵路、道路兩用橋，下同）外側起向外的距離分別為：

（一）城市市區高速鐵路為10米，其他鐵路為8米；

（二）城市郊區居民居住區高速鐵路為12米，其他鐵路為10米；

（三）村鎮居民居住區高速鐵路為15米，其他鐵路為12米；

（四）其他地區高速鐵路為20米，其他鐵路為15米。

前款規定距離不能滿足鐵路運輸安全保護需要的，由鐵路建設單位或者鐵路運輸企業提出方案，鐵路監督管理機構或者縣級以上地方人民政府依照本條第三款規定程序劃定。

(4)鐵路不協調擴展閱讀：

第二十八條設計開行時速120公里以上列車的鐵路應當實行全封閉管理。鐵路建設單位或者鐵路運輸企業應當按照國務院鐵路行業監督管理部門的規定在鐵路用地范圍內設置封閉設施和警示標志。

第二十九條禁止在鐵路線路安全保護區內燒荒、放養牲畜、種植影響鐵路線路安全和行車瞭望的樹木等植物。

禁止向鐵路線路安全保護區排污、傾倒垃圾以及其他危害鐵路安全的物質。

第三十條在鐵路線路安全保護區內建造建築物、構築物等設施，取土、挖砂、挖溝、采空作業或者堆放、懸掛物品，應當徵得鐵路運輸企業同意並簽訂安全協議，遵守保證鐵路安全的國家標准、行業標准和施工安全規范，採取措施防止影響鐵路運輸安全。

鐵路運輸企業應當派員對施工現場實行安全監督。

第三十一條鐵路線路安全保護區內既有的建築物、構築物危及鐵路運輸安全的，應當採取必要的安全防護措施；採取安全防護措施後仍不能保證安全的，依照有關法律的規定拆除。

拆除鐵路線路安全保護區內的建築物、構築物，清理鐵路線路安全保護區內的植物，或者對他人在鐵路線路安全保護區內已依法取得的采礦權等合法權利予以限制，給他人造成損失的，應當依法給予補償或者採取必要的補救措施。但是，拆除非法建設的建築物、構築物的除外。

第三十二條在鐵路線路安全保護區及其鄰近區域建造或者設置的建築物、構築物、設備等，不得進入國家規定的鐵路建築限界。

第三十三條在鐵路線路兩側建造、設立生產、加工、儲存或者銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫，應當符合國家標准、行業標准規定的安全防護距離。

第三十四條在鐵路線路兩側從事采礦、採石或者爆破作業，應當遵守有關采礦和民用爆破的法律法規，符合國家標准、行業標准和鐵路安全保護要求。

在鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起向外各1000米范圍內，以及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，確需從事露天采礦、採石或者爆破作業的，應當與鐵路運輸企業協商一致。

第三十五條高速鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外各200米范圍內禁止抽取地下水。

參考資料：鐵路安全管理條例（國務院令第639號）-中央政府網

E. 高鐵霸座折射出我國社會發展中哪些不協調

高鐵霸座、反應出一個人公共素養、道德、與基礎教育不協調、使一些」強盜」理念作怪。

F. 電氣化鐵路用單相供電,豈不是三相負載不平衡,對變壓器不好

你說的很對。鐵道電氣化是單相供電（確切的講是兩相供電，一相供上行，一相供下行，另一相接地），造成三相嚴重不對稱，並由此產生嚴重的負序電流分量，再加上交流電進入機車後要整流，又有高次諧波產生。這些都嚴重地污穢了電網，給其他的用戶帶來不良後果（正序電流使電機正轉，而負序電流使電機反轉）。
所以針對這個問題，各國電力部門都有自己的指標限制（比如負序分量不能超過*%等）。
因而，國外有《斯科特》、《伍德橋》等接法的平衡變壓器，國內有雲南變壓器廠、湖南大學、鐵道部等共同開發的，具有我國特色的（高壓仍然是Y接，有中性點引出的）《阻抗匹配平衡變壓器》。這種變壓器能改善負載嚴重不對稱的問題（由於這種技術太專業了，不便在此多說了）。

下面回答你的問題，希望給你，給大家有幫助。
1、牽引有好幾種供電方式，有BT、直供和AT等，就像BT、直供方式的變電站間隔為25-30km。如果用10kV的供電方式的話，那要增加多少變電站！我想你應該清楚了。如果改用35kV，那要增加很多供電線路的投資，特別在隧道里。採用25kV的供電電壓是經過很多論證的。
2、變壓器輸出電壓是27.5kV,線路的額定電壓是25kV，機車的單相變壓器輸出電壓為1000或3000V等，要看什麼機車了。
3、電氣化供電的變壓器，其接線方式是非常多的。除了上面介紹過的外還有很多，如最近採用的Vv接變壓器，高鐵採用的220kV單相變壓器等。有些可以有中性點引出接地（如普通的YNd11、阻抗匹配平衡變壓器等）。有的就不行（如斯科特變壓器等）。
4、是的。直供供電和BT供電方式的變壓器（YNd11).A、B相供上、下行。C相直接接地，形成迴路。

現在，由於我國的電網容量已經很大，由鐵道電氣化所產生的負序分量對電網的影響沒有以前大（而且還可以用高壓換相的辦法等）。所以現在的牽引變壓器多數已不用平衡變壓器了（製造復雜、成本高）。多數改用Vv接或單相變壓器了。

G. 動車，火車，左右座位為什麼不對稱，難通不影響平衡嗎

不會的，火車的平衡的沒有問題的，不會因為多出一列座而失衡，你想一下卧鋪全是睡在一邊都沒問題。座位不對稱是因為我國的軌距是1435mm，而給車體留出的為防止與障礙物或鄰線車輛側撞的空間，火車站高站台與列車的距離等都是設計好全國統一的，而在這有限的空間內，為保障舒適度，較窄的二等座和硬座就3+2的形式，而軟座和一等座就是2+2的形式

H. 鐵路附屬設施規劃與城市規劃沖突怎麼辦

你好
從你提供的內容來看，你的鐵路附屬設施規劃是在相應的城市規劃之後做的。原則上講，你的鐵路附屬設施規劃設計應符合相應城市規劃的要求，不應與之相沖突。
但是一般來說，你的鐵路附屬設施規劃設計屬於專項規劃的范疇，專業性、實施性更強。而城市規劃在這個層面主要是用地協調，可能城市規劃設計人員考慮不全面，缺乏相應的專業知識，導致比如劃定的鐵路附屬設施用地規模較小、或是與實際鐵路線路等不可實施問題，與城市規劃有沖突。
那麼你可以向當地的城鄉規劃主管部門反映，讓他們來協調這個問題。

I. 鐵路主要矛盾

鐵路是中國國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，是綜合交通運輸體系骨幹、重要的民生工程和資源節約型、環境友好型運輸方式，在中國經濟社會發展中的地位至關重要。

一方面，國鐵系統科技進步成績斐然，提速鐵路、高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路五大技術體系均已達到世界先進水平，但其體制創新一直「好事多磨」，直到2013年才實現政企分開、2017年才開展公司制改革。體制創新的迫切性經常被科技進步的自豪感所掩蓋，導致一系列深層次問題日積月累，進而加大了深化鐵路改革的難度。

另一方面，一系列國家戰略（倡議）要求鐵路提供更強支撐。例如，作為一種具有生態文明特點的運輸方式，中國鐵路運輸市場份額明顯偏低，運輸結構調整已經成為生態文明建設、污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰的重要舉措。

可見，中國鐵路的主要矛盾表現在兩個方面，一是鐵路科技進步與體制創新二者之間不協調的矛盾，二是新時代賦予鐵路的新使命與鐵路履行新使命的能力二者之間不匹配的矛盾。只有全面深化鐵路改革，才能使鐵路體制創新與科技進步協調發展，才能使鐵路更好履行新時代賦予的新使命。