鐵路高鐵最新消息

『壹』 中國首條高速鐵路是哪條

中國內地第一來條(通車最早的源):京津城際高速鐵路.
世界上最快的高速鐵路:法國TGV
世界上最早高速鐵路:日本新干線.
中國第一條(秦沈):官方沒承認
中國第一條最早開工的(官方承認):合武高速鐵路.
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『貳』 鐵路職工乘坐高鐵有什麼規定

最新的鐵道部《動車組列車旅客運輸管理暫停辦法》：從2014年6月1日開始，鐵路通勤職工已可以持鐵路乘車證在實名簽證後，乘坐300公里時速的高鐵了。

之前的規定是：鐵道部原辦法第八條曾規定，「持各種鐵路乘車證的鐵路員工允許乘坐時速200公里動車組二等座。但必須辦理簽證後乘車。除按規定持證檢查工作人員以外，時速300公里動車組不能使用鐵路乘車證。」

修改後當「持鐵路乘車證的人員坐動車組列車時，應實名簽證後方可乘車。」

『叄』 現在新建的鐵路是不是都是高鐵，已經不建設普通的鐵路了

不是，有些地方還是在建普通鐵路，變成雙通道

『肆』 高速鐵路的介紹

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建異於既有線提速，時速不低於250及客專性。1區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。廣泛誤解：很多人把歐洲早期標准誤認為中國標准，只比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路里的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項目批文明確定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。所比對象：中國不是用高鐵直接比普鐵，而是分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年中國鐵路總公司說年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總共12萬公里）2，三個數據不同。東南亞國家愛說中速鐵路。所居等級：中國的高鐵級高於國鐵Ⅰ級（近似高速公路高於一級公路），國Ⅰ標號用於快鐵和骨幹普鐵。

『伍』 中國高速鐵路的發展過程

一、中國高速鐵路預備階段

1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

二、中國高速鐵路過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

三、快速鐵路

2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

四、高速鐵路

2008年2月26日，中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統（「高鐵之腦」）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標准動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標准動車組列車從鄭州東站出發，開始全新「試跑」。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標准動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。

(5)鐵路高鐵最新消息擴展閱讀

中國高鐵變身高鐵技術引領者：

中國高鐵經歷了整車進口、合作生產、零部件國產化、系統集成取得整車知識產權4個階段的發展，才形成了現今的高鐵技術體系。

高鐵肇始於日本、發展於歐洲、格局大變於中國。而實現自主知識產權、貫通中國只是第一步，中國目標是要通過鐵路，聯通世界，把世界連接成為一個緊密的整體。

比如，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團，成功中標土耳其安伊高鐵（連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路）二期主要路段。這是中國企業在境外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，對推動中國高鐵「走出去」具有重要戰略意義。

再如，通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家、一直抵達新加坡的泛亞鐵路網，這些都是中國高鐵「走出去」的里程碑工程。

2014年6月24日，中國與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車的協議，這是中國高速列車首次出口到歐洲。同年7月25日，土耳其安伊高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。

如今，中國高鐵終於實現由「追趕者」到「引領者」的角色轉換，成為了中華民族偉大復興的「加速器」，中國新的「外交名片」和「形象代表」。

『陸』 高速鐵路

贛州到深圳之間按照長期規劃會有高速鐵路的，贛州市發改委在提交給國家發改委十二五規劃中的提案中，提出了建設這條鐵路的想法（深圳-九龍共用廣深港高速鐵路），設計時速估計在300KM/H左右，主要是為了與即將建成通車的九昌（九江-南昌）城際鐵路，即將開始建設的南昌-吉安-贛州城際鐵路，規劃中的武九（武漢-九江）城際鐵路，合九（合肥-九江）城際鐵路對接。近期不大可能會沿著京九鐵路建設京九高鐵，畢竟沿線經濟比較落後，投資收不回成本（京九鐵路遠不如京廣鐵路繁忙）。

江西在十年之內的話通過高速鐵路進京主要會通過京滬（北京-蚌埠）-合蚌（蚌埠-合肥）-合九（合肥-九江）-九昌（九江-南昌）高速鐵路通道與京廣（北京-武漢）-武九（武漢-九江）-九昌（九江-南昌）高速鐵路通道這兩個通道進京。

上海到九江目前不會有直達的高速鐵路，不過江西省發改委與九江市發改委可以向國家申請在遠期將寧安（南京-安慶）城際鐵路這條350KM/H級別的高速鐵路延長到九江，組成第二沿江高速鐵路（第一沿江高速鐵路是指滬漢蓉快速鐵路通道），目前的話還是只能按照九江-南昌（九昌城際鐵路）與南昌-上海（滬昆高速鐵路）進滬。

『柒』 渝黔高鐵最新消息

成渝客運專線、渝萬城際鐵路、渝黔鐵路等3條高速鐵路，即將在回今年底或明年初開工。昨日，答市發改委發布消息，我市還在加緊開展渝昆、鄭萬、渝湘、重慶―西安等4條高速鐵路項目前期准備，力爭盡早建設。市發改委人士說，在國家發改委公布的「2009年西部大開發新開工重點工程」確定今年新開工的18項重點工程中，包含了醞釀已久的重慶至貴陽鐵路新線。渝黔新線走向是：以重慶站為起點，經江津小嵐埡、夏壩進入綦江，經趕水穿桐梓、過遵義，與正在建設的貴（陽）廣（州）高速鐵路貫通。據悉，渝黔新線為新建復線，將在月內動工，工期4年，屆時從重慶乘動車組，到貴陽只需約100分鍾，到廣州只要6小時。

『捌』 城際鐵路是高鐵嗎

城際鐵來路都是高速鐵路
根據國際鐵源路聯盟的規定
超過200KM/H的鐵路就算是高速鐵路

像北京-天津的京津城際鐵路就是高速鐵路 設計時速為350KM/H
即將建成的上海-南京的滬寧城際鐵路（2010.07.01通車）也是高速鐵路 設計時速為350KM/H

有一些城際鐵路的設計速度沒有這么高
例如即將建成的南昌-九江城際鐵路（2010.06.30通車）設計時速為250KM/H
還有大武漢城市圈，大鄭州城市圈，長株潭城市圈等等地區修建的城際鐵路只有200KM/H

不過城際鐵路一定是只運行客運列車的
（普通動車組，京津城際，滬寧城際使用的為高速動車組，設計時速均超過了300KM/H）
而且城際鐵路可以直接並入路網

『玖』 鐵路是高鐵還是火車

二者都屬於鐵路。

二者區別如下：

一、基本概念不同：

1、高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路＋車」這一系統整體；動車的全稱是「動車組列車」，指的是車。

2、簡稱不同，高鐵，通常是以G打頭，全稱「高速動車組旅客列車」，我們平時簡稱它為「高鐵」實際上是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」，但這里就暫且把它簡稱為高鐵。動車，通常是以D打頭，全稱「動車組旅客列車」，簡稱為「動車」。

二、時速不同：

高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭（「高」字拼音首字母）；高鐵在300-350左右，動車組的速度在200-250左右，目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組，一組有8節車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成）。

三、軌道不同：

高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。道岔都是可動心高速道岔，彎道少，彎道半徑大，大量採用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。

高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性，高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為車速快，發車密度大，安全性一定要高，而動車是一種列車形式，意思是動力分散式列車，車廂也有動力。

動車一般來說是在普通鐵路上跑的，就是改造提速過的普通鐵路，這種改造過的普通鐵路時速能達到200-250公里。而且一組動車組，可以是8節全有動力，也可以是4動4拖，4節有動力，另外4節沒有；也可以是6動2拖，就是6節車廂有動力，另外2節沒有。