中日鐵路

『壹』 抗戰時中國的鐵路是日本建還是中國建的

抗戰時中國的鐵路是中國建的。
抗戰時期中國的鐵路是中國自己修建的，日內本沒有那個時間、容意圖。中國在鴉片戰爭後，英國在上海修建了第一條鐵路。隨著洋務運動的開展，中國掀起了建造鐵路的工程。先後修建經北京到上海，北京到武漢的諸多鐵路。清政府屈服於帝國主義的壓力修建津浦鐵路。京漢鐵路，是甲午中日戰爭後，清政府准備自己修築的第一條鐵路。這些鐵路最終成為日軍侵華的主要路線。

『貳』 中國的高鐵與日本的新干線比 如何

一、外觀：中國更圓潤，日本更細長。

(2)中日鐵路擴展閱讀：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

新干線（Shinkansen）是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統，其首條線路於1964年開通運行，不僅是當今世界上先進的高速鐵路系統，還是世界上最早進行旅客運輸的高速鐵路系統。

可以說，誕生於20世紀下半葉的日本新干線，是世界高速鐵路的先驅，和法國TGV、德國ICE、中國CRH一起，並列為世界高鐵四巨頭，為包括中國在內的其他尚未或正在發展高速鐵路的國家積累了豐富的經驗，並有償轉讓了部分技術予這些國家，以幫助其更快、更方便地發展高速鐵路系統。

『叄』 中日鐵路交通的異同

中日鐵路交通的差異
中國的鐵路載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸中具有很強的競爭優勢。而日本的鐵路以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR(日本鐵道)集團。它的鐵路線如同蛛網般地網罩了日本國土全境。中日鐵路交通各有各的優點，這就使得它們既有相同之處，也有不同之處。
日本鐵路和中國鐵路的概念是完全不一樣的。中國鐵路是連接城市與城市的，因此在城市內基本上是沒有鐵路的。或者說城市內的鐵路是各地自行建設地鐵，獨立於鐵路的。我國鐵路系統的管理水平和人員素質都很低下.
而日本鐵路不僅連接城市，而且復蓋城市內，是城市內主要的軌道交通系統。相反，地鐵系統並不是主要的城市內的軌道交通系統。據統計，2006年，日本的鐵路營運里程是2.7萬公里，旅客發送量為3956億人公里，貨物發送量約232億噸公里。順便提一句，日本的人均鐵路長度為21厘米，至於要承擔全球鐵路運輸量的多少比例，則沒有提及。
中國的鐵路總長接近日本的3倍，而從旅客發送量的人公里數來看還沒超過日本的1倍。不過，貨物周轉量差不多是日本的10倍。2001年日本的新干線營運里程2153公里，發送旅客量2.8億人次，日均發送旅客量77萬人次。可是，2002年每列新干線列車的延誤時間平均只有0.3分鍾，即18秒。其他年的延誤數據也相差不大。眾所周知，日本是個台風、地震、大雪都很頻繁的國家，一年四季該發生多少次意外停車時間。可是，居然能夠做到每列新干線列車的平均延誤時間只有區區18秒。這就是管理水平，是超級的管理體制和管理水平在運轉著整個鐵路運輸系統。
中日之間在鐵路運營和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時日，另一方面就是極有可能。
北海道的普通列車，窄軌，只有一兩節車廂。也許是周圍風景太美麗。我簡直不敢相信這是在人口稠密的日本。看完整部紀錄片才知道，日本鐵路JR，如同完整的循環系統。有新干線、有本線（干線）、有支線。各司其責，各行其道，高密度發車，准點運行。該小站就是小站、該窄軌就是窄軌、該快速就快速，該慢速就是慢速。因此我看到的日本鐵路，想一條條延長的公交線路，在列島上穿梭往來，惠及各處人民，哪怕是四國山區的一個小鎮。JR真讓我「平靜」。

『肆』 中國到日本的鐵路

就是滿洲鐵路。當時還沒修好日本就投降了

『伍』 中日德法四國高鐵技術各有哪些優劣

2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。」主要投標的有德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪，這四家公司。當時公開招標，這四家公司互相鬥的比較厲害。因為當時全世界只有中國有大規模的高鐵建設計劃，是個完全的買方市場，所以鐵道部把價格壓的很低。第一次招標西門子沒扛住，先撤了，回去談判團隊就被整體撤職了。後來第二次的結果是，鐵道部以很低的價格引進了西門子350km/h的車，另花8000萬歐元引進全車製造技術（這個非常難得，相當於虎口奪食了），另外川崎重工的車和技術也是按引進西門子的價格低價引進。
技術引進後，南車自己消化吸收，並改進技術（這事兒比你想像的更難一點）做出的車，直接用到了京滬高鐵上，試車的時候跑出了486的時速（志軍同學親自上駕駛台試車的）。我記得當時我爸還給我打電話說這事兒了。也就是從那時候起開始自稱擁有高鐵的自主知識產權，並且可以不受任何限制出口到其他國家。

志軍同學是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必須用國產，即使中國暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。此舉讓國內許多廠商迅速升級了自己的技術，改良了整個高鐵產業鏈。
以380系列舉例，380A是南車主導，消化吸收改進的川崎的技術。380B是北車主導，消化吸收改進的西門子的技術。380C是中外合資，互相融入。380D是外國技術，用以對380A和B形成外部競爭壓力。同時還自己發展了CIT400 CIT500這些車。

從細節上來說，車輛廠的任務有5個：
1、車輛總體設計
2、轉向架生產
3、車體生產
4、總體裝配
5、調試
總體設計是車輛廠自己做， 子系統設計分包出去，如客室設計分包給有專門做內飾設計的公司。
轉向架需要自己生產。但是零部件，比如墊片、輪對、輪軸都是采購。這個很正常，這些本身也不應該是車輛廠自己生產的。
車體需要自己生產。但車體材料和加工設備是采購的。這也是行業分工的正常現象。
總裝和調試都要自己做，這個也是實打實的技術。

很多人覺得自主就是啥都要自己能造，這在現代化工業生產中是不現實的，基本沒有任何一個國家能做到這一點。要說打起仗來，所有我們要用的東西我們都能造，造出來能用，成本另說。這就叫具有完整的工業體系。世界上具有完整工業體系的國家，美國、俄羅斯、中國、法國，沒了。在平時，零部件大家哪家公司的東西給力就上哪家公司買。但是也有西門子公司這種巨無霸級別的奇葩，高鐵上用的東西它全部能自己內部解決，基本上全世界只此一家別無分號。戴姆勒、寶馬這種牛逼到不行的汽車企業，輪胎啥的也采購。南車四方機車公司能在E2上做出來跑到486時速的車，說明它把五大系統是完全掌握了的。

再說細一點，關於各個部件的：
1、加工高鐵車輛的機床，大部分是進口的。
2、軸承，基本是日本NTN、日本NSK 、德國FAG、瑞典SKF幾家。
3、高速車輪，太重從2012年開始投產，生產設備全部從歐洲引進，是目前國內唯一一家高速車輪生產商。馬鋼的高速車輪項目已經停止。感謝 @袁卿 的提醒。
4、晉西車軸，核心加工設備，精鍛機是從奧地利買的。
5、接觸網、牽引供電系統。這個是國產的，寶雞保德利電氣做的。這個也是高鐵非常關鍵的核心技術。7月18日更新：謝謝@newlifechou 的提醒。保德利的技術確實是引進德國和義大利的，但是吸收的比較充分，並作出了很多改進，因此也算是我們的自有技術。
6、列車運行控制系統，這是高鐵最核心的技術。是西門子和日立製作所跟國內的中鐵電氣化局、中鐵通信信號公司、北京和利時公司一起做的。後來中鐵通號的CTCS-3級列控系統，算是我們自己的核心技術。
7、運動控制系統：連接器，減震器，水泵系統，采購的ITT公司的東西。
8、輪對（轉向架核心部件），引進義大利lucchinirs公司的技術，由山西智奇鐵路設備公司做（太重集團託管這家公司），數控加工設備80%都是進口的。
9、鋁合金車體。我們國家50MN以上的大型鋁擠壓機23台，其中13台是引進的。市場份額最大的公司是吉林麥達斯鋁業，用的從德國引進的技術。另外山東叢林鋁業，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機，是給包括法國阿爾斯通供貨的，還是比較有水平。
10、250/350公里高速轉向架，這個技術是國內自己攻克的，得了國家科技進步一等獎，10家參與單位中有我的母校同濟大學。

總的來說，我們的核心競爭力在於全車製造，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統。其他的部分也在慢慢進步。高鐵這東西要靠積累，沒有幾十上百年的工業積累是做不出頂尖的東西來的。我們現在雖然不能在所有門類上達到最前沿，但已經也已經有了一定發言權。另一個同學在答案里引用南車的某副總工程師說的那些風涼話，不聽也罷，那小子屁股是有問題的。

再說一點，關於網上常說的，國外公司掌握的都是核心技術，利潤都被外國公司賺取。這實際上印證了網上流傳的一個觀點：凡是中國掌握了的技術都不是核心技術。這句話是非常不公平的。舉個栗子，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統，250km高速轉向架算不算核心技術？中國沒搞定之前，大家都覺得這些技術高深莫測牛逼的不行。搞定了之後，大家的眼光立馬就放到了其他中國還沒掌握的技術上，好像這一塊一夜之間要麼就變成做服裝一樣，屬於高鐵技術邊角料，沒有利潤，要麼就是技術水平不高（好比網上有些人說，只搞定了250km轉向架，350km才是真正的高技術呢！）。許多關鍵的零部件製造技術我們還沒有掌握，這不可否認，但說「真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商」，是有失公允的。再舉個栗子，大家都知道，蘋果公司的利潤非常高，但是蘋果的產品，基本所有零部件都是采購的。為什麼外國公司做總體設計，全球采購，大家無可非議，換到中國公司做這個工作（車輛廠就是做類似蘋果公司的工作），許多人就會下意識的認為「核心技術、金字塔頂端的利潤還是在外國人手裡」？這是不公平，也是不符合事實的。我們采購了許多外國公司的零部件，它們賺取利潤也很正常，但要說它們是否賺取了「金字塔頂端的高額利潤」，這個要另看了。對於我們的機械製造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的進步，也認識到那些不足，一步一個腳印才能進步。

『陸』 關於中日鐵路差異的原因

很復雜，主要就是國有和私有的問題，日本鐵路在1950年前還是國有的，當時火車速度慢，服務差，票難買，人浮於事，可以說和中國鐵路的現狀是一模一樣，後來日本進行了私有化，本人認為根本的問題在於他的經濟屬性，如果私有我想中國鐵路的將來一定光明，或者股份制，國有可以是一個很大的股東，但是不能控股，供參考。

『柒』 關於中日亞洲高鐵爭奪戰加劇，為什麼日本企業參與意願不高呢

隨著馬來西亞和新加坡在2016年12月正式簽署高速鐵路雙邊協議，一場圍繞新馬回高鐵的爭奪戰將在2017年全面答展開。對於即將招標的新馬高鐵，外界普遍認為最激烈的競爭將發生在中日之間。和日本政府在海外推廣高鐵的熱切相比，日本企業的參與意願卻沒有那麼積極。這是為什麼呢？

日方知情人士表示，和日本政府在海外推廣高鐵的熱切之情相比，日本企業的參與意願卻並沒有那麼積極。「一個原因是在海外建高鐵的回報率並不高。中國看起來採取一些補貼措施，雖然日本也會使用優惠貸款來降低企業面臨的風險，但依賴於政府扶持的企業通常不可持續，這也是為何日方企業雖然不是消極但也沒有那麼熱切地想要參與。」

『捌』 中日戰爭時期日本在中國建過哪些鐵路

東北大部分都是日本修的 除了哈大 沈吉 京沈 大鄭 平齊

『玖』 中國和日本的高鐵有什麼差距

現如今，旅遊已經成為當下非常熱門的休閑方式之一，人們的生活水平提高之後，對精神方面的享受也有一定的追求。通常我們要外出旅遊的時候，最先考慮的都是要選擇怎樣的交通工具。我國的交通方式越來越多樣化，有高鐵、飛機、火車等，而比較多人選擇的交通工具是我國近幾年興起的高鐵。

綜上所述，這位驢友還是認為我國的高鐵更勝一籌的。不知道你們對這兩個國家的高鐵有什麼看法呢？

『拾』 中國高鐵與日本新干線軌距是否一致

「新干線」是日本高速鐵路客運專線的日文稱謂，用於區別普通鐵路。規劃修高鐵時，為了滿足高速和安全的要求，採用了1.435米的國際標准軌距，並只行走高速客車，稱為「新干線」。第一條線開通於1964年，東京至大阪，比中國首條京津城際高鐵2008年開通早了44年。但中國後來居上，短短的十年間通車里程已經數倍於日本新干線了，建設速度快的實在是讓人吃驚，日本人想不到，中國人一樣也沒想到，說實話90年代在日本坐新干線時對日本佩服得五體投地，十足高大上的感覺，不敢想中國何時能有高鐵，現在中國坐高鐵如履平地，才知道中國也進入高大上的行列了。到此比較一下中日高鐵有什麼不同，感覺很有意義。從硬體上來說，中國設備新，速度也略快一些，尤其是線路質量明顯好於日本，行車更平穩。站場中國大，離中心遠，換乘交通不大方便，用時時間長，日本站場小，離中心近，換乘交通方便，用時時間短。服務上的差別比較明顯，中日各有所長，而且差距都很明顯。先說中國好的，中國高鐵售票比日本方便，先進，12306手機買票實在是方便至極，全世界遙遙領先，日本基本上還是窗口售票，雖然日本人的服務意識極好，想方設法減少購票的麻煩，比如賣月票或者套票等，讓旅客買一次用多次，減少買票次數，但還是要排隊買票。下面講一下中國不好的，中國高鐵只賣指定票，即指定車次，指定坐席，即使無座票也是指定車次，同方向來車就上原則是不許可的，沒有公交化出行的方便，必須趕車，再加上車站遠，交通不確定因素多，通常要提前1個多小時到站候車，這就造成乘車時間不多准備乘車時間多，車站雖然大候車人也多，很是擁擠。日本這方面做得極好，新干線既賣「指定席」票，也賣不指定車次不指定坐席的「非指定席」票，每列車有幾節「非指定席」車廂，這幾節車廂是不賣座的，持非指定席車票的乘客同方向來車即上，如同乘公交一樣，上車後到非指定席車廂，有座就坐，沒座就站著，票價往往有折扣，趕時間短途乘客都喜歡買這種票，上車後即使沒座也心安理得站著。中國高鐵最具爭議的是賣無座票，超出鐵路運力以上的乘客賣無座票，票價一樣，乘車難度一樣，都必須等指定車次。看似鐵路為了方便乘客增加運力，其實是可以通過增加班次來解決問題的，但鐵路覺得無所謂，把人運到地方就成，沒座的旅客體驗不好無所謂。中國高鐵比日本高鐵強的地方很明顯，弱的地方也很明顯，而且改起來很容易，如果真的改了，中國高鐵將全面碾壓日本高鐵。