㈠ 我國鐵路運輸的發展趨勢是什麼
物流業發展迅猛，已引起廣泛關注。根據我國鐵路運輸企業所具有的規模、技術、資金、回市場、時答機等優勢，以及在觀念上思想不解放、服務項目不完善、人員素質低等不利因素，鐵路應採取向公路進軍，發展第三方物流；結合貨主運量大小、專用線擁有情況，對貨運市場進行細分，以此確定目標市場；根據不同的目標選擇不同的合作夥伴，與貨主建立戰略夥伴關系；建立現代物流信息系統和加速物流人才的培養等策略。以適應鐵路運輸企業向現代物流方向發展的需要。
㈡ 未來中國鐵路運輸有什麼發展趨勢
鐵路是國民經濟的大動脈，伴隨著我國經濟崛起，社會對鐵路服務需求大幅增加。為解回決春運搶票答難，滿足各界對鐵路運輸需求，推動鐵路信息化成為發展趨勢。
不過當前，鐵路信息化建設存在有四個問題，首先是信息系統間存在不協調、缺乏整體效益。其次，信息化建設不全面，並未深入到運行、管理等環節。第三，信息化的基礎工作不扎實，標准體系有待統一。最後，由於管理體制與機制問題，人才流失嚴重。
因此，參考前瞻產業研究院發布的《中國鐵路信息化行投資戰略規劃分析報告》認為，推進鐵路全面信息化建設，要堅持統一規劃、統一標准、互聯互通、資源共享的原則，大力發展數字化、智能化鐵路。
㈢ 中國鐵路行業未來發展趨勢
2008年鐵路貨運和客運周轉量在國內經濟增長放緩的影響下增速有所回落，其中貨運增速下降更為明顯：貨運周轉量全年增長4.9%，增速較07年下滑3.5個百分點；客運周轉量全年增長7.6%，增速較07年下滑1.4個百分點。08年前11個月鐵路煤炭運輸量同比增長11.6%，增速較07年上升了2.4個百分點，但從11月開始出現了大幅回落趨勢。2008年鐵路基礎建設投資完成3300億元，同比增長86.3%，高於鐵道部年初3000億元的目標。
在全球金融危機下，鐵路建設正受命於「危難」之際，成為我國為擴大內需而打出的一張王牌。與1998年的亞洲金融危機時我國啟動的大規模公路建設相比，本次金融危機，我國啟動了大規模的鐵路建設。
據2009年1月4日召開的鐵路發展計劃工作會議上獲知，2009年我國鐵路固定資產投資總規模達到7007億元，比2008年鐵路固定資產投資額增長了近130%。安排擬新開工項目80項，新增投資規模為1.5萬億元。其中，2009年將完成鐵路基建投資6000億元。按照土建工程投資55%的份額來計算，2009年，我國鐵路土建投資額將達到3300億元。其中，拆遷費用約在500億元左右；路基建設費用約在500億元左右；橋涵建設費用約在1100億元左右；隧道約在1100億元左右。
與對於公路建設而言，鐵路建設投資規模大、建設周期長、涉及范圍廣，能夠有效地帶動鋼鐵、水泥、機械等相關設備的市場需求。對於工程機械而言，鐵路建設投資將直接帶動混凝土機械、土方機械、樁工機械，以及路面機械等設備的市場需求。
在混凝土機械方面，據專家預測，6000億元的鐵路基建投資將帶動1.2億噸的水泥需求，這對於混凝土攪拌設備、泵車、拖泵、混凝土攪拌運輸車，以及散裝水泥車等設備的需求比較大。在土方機械方面，對於挖掘機、推土機、平地機、攤鋪機的需求比較大。在樁工機械方面，對旋挖鑽機、打樁機等設備的需求比較大。另外，對於隧道施工如掘進機等設備的需求也較大。總體來看，這些投資將直接帶動中國工程機械(工程機械市場分析)市場10%以上的需求增長，對拉動中國工程機械(工程機械市場分析)市場需求的作用十分明顯。
目前，我國鐵路建設主要集中於中國中鐵和中國鐵建兩大公司，兩個公司約佔中國鐵路建設施工(鐵路建設施工市場分析)市場80%以上的份額。據調查，自2008年11月份至今，中國中鐵公司累計中標金額達到680.38億元，其中海外項目8.11億元。鐵路項目涉及到新建天津至秦皇島客運專線、新建石家莊至武漢客運專線、新建朔州至准格爾鐵路等11個鐵路建設施工項目。另外，還包括日前中鐵二院集團有限公司與委內瑞拉簽署的工期為16個月的SabanadeMendoza-Barquisimeto段鐵路265公里土建加軌道勘察設計等金額為8.11億元的項目。
㈣ 鐵路貨運未來的發展趨勢
鐵路物流未來發展趨勢
1、鐵路物流的春天
隨著環境治理和公路治超管理加強的情況下，鐵路將迎來的是春天，鐵路將充分發揮便捷高效、安全環保等比較優勢，通過擴大運輸能力、優化產品供給、發展多式聯運等措施為企業提供供應鏈全程物流解決方案，全面降低社會綜合物流成本
2、鐵路物流管理水平的提高
在未來鐵路將全面提高管理水平，其目的一是提高服務質量，為用戶帶來更多、更快捷的服務，提高用戶體驗；二是穩定產品的供應，提高班列開行的穩定性和時效性；三是實現物流信息的共享，四是強化鐵路市場的運價改革，建立適合物流市場的運貨價格體系。
3、鐵路物流相關資源開發進一步推進
未來鐵路將進一步提升物流設施經營開發能力，完善鐵路物流中心周邊交通基礎設施配套，並不斷豐富現代物流技術裝備體系。
總而言之，無論怎麼變怎麼改，鐵路都是現代化強國的重要標志也是重要組成部分，是推動中國經濟與世界經濟接軌的重要力量，子未來鐵路將擔任的是更加重要的責任，將扮演更加重要的角色。
㈤ 鐵路運輸發展趨勢
5分找6000字原創肯定是找不到
200分都不一定有人寫 因為比較冷
可以去鐵路網上找找素材 上邊的素材比較全面
㈥ 中國鐵路運輸發展趨勢
高速、舒適。
㈦ 論述鐵路發展的趨勢及鐵路運輸的優勢
鐵路行業投資維持高位，景氣依舊
國內鐵路市場空間8000億元天花板。據《鐵路「十三五」發展規劃徵求意見稿》，「十三五」期間，鐵路固定資產投資規模將達3.5至3.8萬億元，年均投資規模在7000-7600億元，2016年鐵路投資額完成8015億元，2017年預計投資8000億元，均超過「十三五」年均投資規模，國內市場空間趨於飽和。
貨運量大幅回升，2018有望維持高位
據前瞻產業研究院發布的《鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2017年1~9月貨運量累計同比增長14.6%，大幅高於去年同期的-4.8%及去年全年的-0.8%;從單月數據來看，9月略有放緩，從8月的13.1%降至9.2%，但仍明顯高於去年同期的7%。2017年1~9月鐵路貨運周轉量累計同比增長16.8%，大幅高於去年同期的-4.1%及去年全年的0.2%;單月看，鐵路貨運周轉量從8月的13.2%降至11.1%，但仍高於去年同期的9.7%。
從國鐵的營運里程來看，2016 年末全國鐵路營業里程已經達到12.4 萬公里，位居世界第二;高鐵營業里程為2.2萬公里，位居世界第一;高鐵里程占鐵路營業總里程為17.74%，且佔比將進一步提高。高鐵里程的增速遠高於全國鐵路里程，在後期的新增和改造里程中，高鐵將是主要的新增制式。
客運量增速略有放緩，高鐵佔比繼續提高
1~9月，鐵路客運量累計增速9.1%，略低於去年同期的11.1%及去年全年的11.0%。影響鐵路客運量增長主要因素之一是高鐵客運的增長，從前瞻產業研究院數據來看，自2008
年高鐵開通以來8 年間高鐵客運量年復合增長率達 89%，占鐵路客運量比例從 2008 年的不足1%提高至2016
年的43%，我們預計今年該比例可能提升至50%。長期來看，高鐵的提速及網路的完善還將繼續驅動高鐵客運量快速增長，在鐵路客運中也將占據更大份額。
全球高鐵建設推進，高鐵發展空間廣闊
我們認為，鐵路高速化尤其是客運鐵路高速化是未來發展趨勢。中國目前是全球高速鐵路運營里程最長的國家，放眼其他國家和地區，高鐵規劃都在進行中，無論是高速鐵路營業里程還是新增高速鐵路數量，都呈現出大力發展高速鐵路態勢。根據前瞻產業研究院數據顯示，有超過30個國家提出高鐵發展規劃，規劃總里程將近5萬公里，遍及亞洲、歐洲、非洲、南美洲、北美洲和大洋洲六大洲，高速鐵路將在世界軌道交通中的作用越來越重要，扮演著更為重要的作用，高速列車將是未來發展的大勢。
2018年鐵路改革將是投資主線：注重盈利、盤活資產、提高效率
中國鐵路面臨盈利疲弱(運輸業務利潤連續下跌，2014~2016 連續三年虧損)、負債高企(資產負債率 65%，帶息負債 4.1萬億)、資金缺口巨大(十三五期間每年預計 8650億資金缺口)三重困境，亟待改革。自去年鐵總換屆完成，列入混改重點領域後，鐵路改革尚未取得實質性進展，但高鐵調價、推出多個土地綜合開發項目、會見阿里騰訊、路局更名等一系列舉措體現出鐵總求新求變的積極態度，預示著鐵路改革漸行漸近。
㈧ 世界鐵路運輸的發展趨勢
抄鐵路運輸由於受氣候和自襲然條件影響較小，且運輸能力及單車裝載量大大，在運輸的經常性和低成本性占據了優勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運輸方式所不能比擬的。
前瞻產業研究院《 中國鐵路運輸行業市場前瞻與領先企業經營分析報告前瞻》顯示，2009年開始，我國鐵路建設進入大規模發展階段，2010年，中國交通基建投資約為2萬億元，其中鐵路投資額約為7000億元，佔全行業的35%。2010年底，全國鐵路營業里程9.1萬公里，居世界第二位;其中高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，居世界第一;復線率和電氣化率分別提高到41%和46%。依據規劃，「十二五」期間新建高鐵將佔新建路線里程的50%;到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。
㈨ 鐵路以後的發展趨勢是什麼樣的
鐵路再怎麼改革都是脫產的比生產的多，一線真正搞生產的就那麼幾個人。脫產的比生產的多。鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。
比如：一個一線班組，總共名額10個人，4個人都是脫產的，相當於工長或車長的秘書，不用幹活，不從事生產，這還不算辦公室的那部分。一線看起來人多，但是一線裡面三分之一都是脫產的。還有大部分一線工人被抽到辦公室給領導幫忙，當幫工，人員名額卻算在一線名額里。領導的工資照樣拿，出去指導工作還有出差費。自己本質的工作讓別人干，還拿兩份工資，相當於出去掙外快。
領導除了發基本工資外還有獎金，年終獎。這些都是一線職工干出來的，算在了領導頭上。這本來就是領導的本質工作，被當成了政績，發獎金。太離譜了。
領導脫離了勞動，不考慮人力，站著說話不腰疼，為了政績全是死貧道不死道友的做法。他要做的事你也要跟著做，他要耗的時間你也要陪著，總想著方便自己，從自身方便考慮，不考慮員工精力能不能跟得上折騰。發錢的時候按系數來，扣錢的時候大家平均。甩壓力推責任，給自己減負，遛員工找平衡。
壓力全推到一線，責任也全推到一線，自己只喊口號，念規章，念完規章，話說全面就沒自己的責任了嗎 ？？那還不如買個錄音機，到點就喊，統一播放，推責任太簡單了。
鐵路工人在一線幹活的時候看不見，工人休息的時候領導就覺得自己虧。一線工人都是在拿身體賺錢，不分晝夜，汗水加著狼狽。那些不明真相的群眾看到的只是休假，背後看不到的是每天不分晝夜不合眼的操勞和連續工作14個小時換來的休假。鐵路工人月工資5000多點，比起鐵路領導差距不是一般的大，但勞累一點都不少，高的幾個月也是春節國慶加班費，工人是沒有年終獎的，跟領導動擱幾萬的獎金年終獎不值一提。如果說起福利，一年兩次的米面油算是的話那就是有，社保是肯定有的。
鐵路不是高科技企業，是傳統老牌企業，所有的規章制度是很完善的，不需要這么多領導來指導，來管理的，完全是吃空餉。自己的活抽調一線工人給干，自己出去指導工作還拿錢，雙份工資。新時代的幫工。