滬宣高鐵

A. 被譽為世界最長最快高速鐵路的京滬高鐵於2010年11月15日上午宣告全線鋪通，京滬高鐵將貫穿7省市共設24個

讀圖可知，
（來1）京滬高速鐵源路穿過的省區有：北京、河北、山東、江蘇、安徽、上海，簡稱分別為：京、津、冀、魯、蘇、皖、滬．
（2）京滬高速鐵路穿過5個省級行政中心，分別是：北京、天津、濟南、南京、上海；3個直轄市，即：北京、天津、上海．
（3）京滬高速鐵路位於人口分界線黑河-騰沖以東，人口較為稠密．
（4）京滬高速鐵路連通京津唐工業基地和滬寧杭工業基地，其中滬寧杭工業基地為我國最大的綜合性工業基地．
故答案為：
（1）津；冀；蘇；皖；滬；
（2）5；3；
（3）黑河；騰沖；稠密；
（4）京津唐；滬寧杭；滬寧杭．

B. 滬蓉高鐵通車時間

滬蓉高鐵於2014年7月1日正式通車。

1. 滬蓉高鐵簡介：亦稱滬漢蓉快速客運通道，起於上海虹橋站，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長1985公里，設計速度160~350公里/小時（其中上海到南京段為350公里/小時；宜昌到利川段為160公里/小時；其餘段為200-250公里/小時），是中國規劃的「四縱四橫」鐵路骨幹網中四條橫向高速鐵路之一。

2. 沿線路段：滬寧段、寧合段、合武段、漢宜段、宜萬段、渝利段、遂渝段、遂成段

3. 建設意義：滬漢蓉高速鐵路建成後，將成為溝通渝川地區與中南、華東地區之間最重要和最便捷的運輸通道。渝川地區資源豐富，是我國實施西部開發的主要地區之一；中南、華東地區經濟發展較快，尤其是華東地區，具有資金、技術、人才資源豐富的優勢。滬漢蓉高速鐵路，可將經濟發達的長江三角洲地區與經濟發展較快的華中地區、人口稠密的渝川地區緊密聯系起來，有利於東中西部資本、技術、人力資源跨區域快速流動，加強東中西地區之間資源優勢互補，促進區域經濟協調發展，對構建和諧社會、推動西部大開發和實施可持續發展戰略具有重要意義和作用。

C. 本人直覺京滬高鐵又要出事了，類似動車傷亡大事。領導在某些方面受賄導致（個人觀點，不負任何法律責任）

高鐵就不要坐了。出門都地上走好了。不是不相信高科技我是太相信腐敗了

D. 滬安高鐵的安康至襄陽至合肥快速客運鐵路最新新聞

安徽省規劃上報了安康-十堰-襄陽-信陽-六安-合肥-滁州-南通-上海客運專線。
安徽省2015年將新建多條鐵路、公路專線，並推進客運鐵路連接新亞歐大陸橋，從而對接「一帶一路」。昨日，省政府（安徽）發布「關於貫徹國家依託黃金水道推動長江經濟帶發展戰略的實施意見」，依託長江黃金水道，我省（安徽）將在綜合交通、航運、保稅區建設等領域發力。
安徽省已向國家發改委匯報了修建襄陽至合肥客運專線的建議，國家發改委表示將重點考慮，積極支持。 2015年，安徽將建成以合肥為中心的快速客運鐵路網。
鐵路：重點建設商合杭、黃杭、合安九、寧合漢、安黃金溫客專，合新六、淮（北）宿阜、蚌滁寧、亳蚌等城際鐵路，實施皖贛鐵路擴能改造，建成以合肥為中心、連接所有設區市、通達長江中下游地區的快速客運鐵路網。 推進合肥—六安—信陽—襄陽—十堰—安康（西安）快速客運鐵路建設，連接新亞歐大陸橋，對接「一帶一路」。
高速公路：重點建設揚績、濟祁、北沿江、岳武及東延、滁淮（南）、蕪黃、阜淮（濱）、蚌五、黃千、寧宣杭等高速公路，實施合蕪、合安、合寧、合銅黃、寧蕪、合葉、宣廣、連霍安徽段、寧洛安徽段等高速公路改擴建工程。
機場：實施合肥新橋國際機場二期工程，新建蕪宣、安慶、蚌埠、亳州、宿州、滁州等民用機場，改擴建阜陽機場，建設岳西、涇縣、廬江等通用機場，形成以合肥新橋國際機場為中心，黃山、阜陽、池州、蕪宣、安慶等支線機場為節點，覆蓋全省、輻射周邊、通達全國及部分國家的民用航空網路。
港口：2015年，安徽將把長江蕪湖以下航道水深提高到12.5米，蕪湖至安慶段提高到8米。同時，合理布局港口群，將蕪湖港、馬鞍山港、鄭蒲港打造成江海聯運樞紐和上海國際航運中心的重要喂給港，力爭成為始發港。合肥港則被建成內陸地區重要的集裝箱中轉樞紐港和江淮航運中心，將蚌埠港建成沿淮地區航運樞紐。 2015年，安徽還將加快合肥綜合保稅區、蚌埠（皖北）保稅物流中心（B型）建設，爭取蕪湖出口加工區整合升級為綜合保稅區，支持合肥、馬鞍山、銅陵、滁州等有條件的市創建各類海關特殊監管區。
為了使通關更加便利，安徽2015年要推進長江大通關，加快推行關檢「一次申報、一次查驗、一次放行」試點，支持企業自主選擇報關方式。建立由海關、檢驗檢疫、海事等多部門參加的通關協作機制，統一監管模式、統一查驗標准，推動信息互換。
此外，2015年重點建設引江濟淮、淮水北調項目，還將建設駟馬山引江四級乾渠、合肥淮南引大別山優質水資源工程等骨幹輸配水線路。同時，興（擴）建下滸山、月潭、江巷、牛嶺等一批大中型水庫和其他蓄、引、提骨幹供水工程。
天然氣管網方面，2015年將建設碭山—宿州—蚌埠—合肥—安慶、泗縣—五河—滁州—蕪湖兩條南北聯絡線，以及皖北、合肥、安慶三條環線，形成「兩縱三環」格局，並加速推進天然氣管線「縣縣通」工程。 安徽將依託「信用長三角」建設，擴大信息資源開放共享，實現信用信息互認。推進社會保障一體化，加強養老保險待遇資格協助認證合作、異地就醫結算合作、工傷保險合作，搭建跨省市用工信息、社會保障信息共享平台。
同時，將合肥打造成為長三角世界級城市群副中心，並提高省內中心城市能級，建設創新城市、綠色城市、智慧城市、人文城市，不斷提升中心城市的競爭力和影響力，將蕪馬、安池銅培育成為長江經濟帶的重要城市組群。
此外，支持蚌淮（南）、宿淮（北）一體化建設，支持安慶、蚌埠、阜陽區域性中心城市建設，將黃山、池州打造成世界一流旅遊目的地。提高亳州、淮北、宿州、淮南、六安、滁州、宣城等中心城市功能，強化對全省城鎮體系的支撐。 全國人大代表、安徽省發改委主任張韶春：
安徽有望 再添三條高鐵
昨天下午（2016年3月全國兩會），安徽代表團召開小組會議審議政府工作報告，全國人大代表、省發改委主任張韶春在建議中提到三條高鐵線：
一是合肥-青島高鐵需要加快開工進度；
二是河南-皖北-山東沿淮高鐵，將對沿淮地區發展起到重要作用，並且是貫穿東部西部的大動脈；
第三是襄陽-六安-合肥-南通方向的鐵路還不夠 。
「希望國家在『十三五』期間加緊研究，盡快推動。」張韶春說。

E. 上海站高鐵是在南廣場還是北廣場

南廣場和北廣場都可以進入上海站乘坐高鐵；

上海站的站廳採用由華東建築設計回院提出的「南答北開口、高進低出、跨線候車」的方案。進入車站可以經由南北兩個進站口進入，同時進站口以東另專設VIP候車入口，直通VIP候車室。 而下車旅客，可通過地下通道，經由東南、西南、北出口共計三個出口快速出站。

此外，80%的候車室位於月台上空。乘客經由南北進站口進入後，通過自動扶梯運送至二層中央走廊。中央走廊左右各分布5間候車室，旅客根據各候車室外電子屏顯指示，進入相關候車大廳。左右兩側候車廳外側再通過左右高架通道與各月台相連，縮短旅客上車時間，該結構迄今被眾多中國的大型車站採用。。

(5)滬宣高鐵擴展閱讀：

自助購票

截至2010年5月，上海站共擁有8個普通候車大廳，1個軟席候車大廳，同時有專門開往香港九龍的出入境通道和邊防檢查和海關。上海火車站售票大廳共有80多個窗口，其中有20個位於上海市黃浦區北京東路聯合售票大廳。

F. 宣杭鐵路的作用

鐵路給湖州帶來的是劃時代的發展機遇。它是湖州連接外省的一條真正意義上的鐵路，對湖州交通網路的完善和經濟發展的影響具有不可替代的作用。
【完善交通網路】
湖州有104、318國道，有「黃金水道」長湖申線，宣杭鐵路的建成，彌補了鐵運的不足。科學發達的鐵、公、水網路布局，讓湖州投資環境不亞於「金三角」其它地區。湖州處於杭、滬、寧的中心，宣杭鐵路作為一個新的「硬體」，使我們在爭取外資時，多了一張「王牌」。長興、德清等地紛紛把它作為招商引資的有利條件向外宣傳。
許多企業從杭州搬遷到湖州經濟開發區就是沖著宣杭鐵路、長湖申航道，以及104國道在這里交匯，而落戶湖州的。方便快捷的交通先機，就是一種無形的財富。
同時，湖州出產的絲綢、茶葉、毛竹等，通過鐵路迅速進入中原和西北地區，湖州需要的化肥、農葯、煤炭、鋼材等工農業生產原料，也快速運來，直接推動著經濟的發展。
【企業產品中轉】
西塞鐵公水中轉港緊鄰宣杭鐵路，港區布置了7條鐵路裝卸作業線，吸引了一大批生物醫葯、新材料、機電、汽配、環保設備、電子信息等企業，在周邊聚集。
企業把部分產品交給鐵路，產品先後打進了沈陽、哈爾濱、長春、太原、西安、成都、武漢、重慶、濟南、合肥、烏魯木齊、呼和浩特等大中城市。「往東北方向，主要依靠宣杭鐵路中轉。
【聯接沿海經濟】
宣杭鐵路一頭接著浙贛線，另一頭連著商（河南商丘）阜（安徽阜陽）線，而商丘又位於隴海線上。這樣，湖州與廣州、廈門及其它沿海城市相聯結，大量的過往商客、旅行者，無形中為旅遊、服務行業帶來了新的繁榮。
正如古運河的舟楫之便曾給湖州帶來富庶一樣，宣杭鐵路隆隆的機車聲，帶給了湖州繁榮與昌盛，文明與進步。

G. 滬蓉高速鐵路走向

成都---達州---萬州---宜昌---武漢---南京---上海
據相當可靠的消息，此條線路年底可通車，全程耗時10小時

H. 中國高鐵為什麼選擇京滬高鐵回歸350公里時速

8月20日，中國鐵路總公司宣布，全國鐵路將於9月21日實施新的列車運行圖，屆時，「復興號」動車組將在京滬高鐵率先實現350公里時速運營。這意味著，時隔六年，中國高鐵迎來了350公里時代的回歸。

此外，「復興號」實現時速350公里運營，有利於實現京滬高鐵設計建設目標。該負責人表示，京滬高鐵按時速350公里標准設計、建設，通過標准示範線建設，工程質量和設備設施得到進一步強化，完全滿足時速350公里安全運行的技術規范和標准。京滬高鐵實施「復興號」時速350公里運營，不僅能夠充分合理利用資源，而且可以更好地發揮高鐵方便、快捷、舒適的比較優勢，促進綜合交通體系健康發展。

I. 京滬高鐵最快幾小時就可到達

自2017年6月26日「復興號」動車組列車在京滬高鐵正式雙向首發，以其更大版的容量、更高的舒適度以及更權高的安全性深受中國民眾的喜愛，在2018年春運期間，「復興號」列車上不僅實現了網路訂餐、訂購沿途特產等服務，旅客可以用多種方式支付列車上的消費，助力鐵路部門圓滿實現「平安春運、有序春運、溫馨春運、讓旅客體驗更美好」的目標，上座率更是達到了100%，人民群眾對「復興號」的運力需求也越來越大。

新圖實施後，北京至上海間通過壓縮停站，實現最快4小時18分可達，較調圖前壓縮6分鍾；北京至杭州、合肥間旅行時間較現在最快列車分別縮短36分鍾、20分鍾。調圖後，全國鐵路「復興號」動車組日開行達到114.5對，可通達23個直轄市、省會城市和自治區首府。

J. 京滬高鐵為什麼不與滬寧高鐵合並

京滬高鐵和滬寧城際高鐵功能定位不同，前者是長途跨區間線路，後者是中短途城際線路，因此分線比較合理。基於不同的功能定位兩者的設計目標也不一致，因此不適合糅合到一起。
作為長途跨區線路京滬高鐵必然要追求高設計時速，而作為城際線路滬寧城際要更好地滿足沿途城市的客流需求。因此京滬高鐵滬寧段的站點（鎮江南、常州北、無錫東、蘇州北）大多距離市區較遠——如果進市區的話不但拆遷困難、有噪音問題，而且受曲線半徑限制必然會導致線路限速大增，為避免大量拆遷和限速的結果就是丹昆特大橋（一百多公里，世界最長特大橋）和一大堆離市區較遠的車站，但京滬的設計380km/h運營速度也因此是實打實的；而滬寧城際則大多直接利用既有火車站——如果像京滬高鐵那樣車站搞的離市區老遠那「城際鐵路」的意義就不知何在了，短途鐵路出行是不可能容忍光跑去車站就花掉一個鍾頭的......進市區車站的好處是客流吸引力大增、交通對接方便，但如前所述限速點也大大增加，因此滬寧城際高鐵的設計時速350km/h更多是宣傳上的意義，實際上只有很短的路段能滿足350運行（不少路段因為曲線半徑問題連按300運行都很勉強，G比D快不了多少）。由此可見兩者的功能定位不同帶來了怎樣不同的設計要求了吧。
歸根結底，對於長三角地區這樣堪稱國內經濟最發達、人口最密集、城市化水平最高的地區，即使是京滬線-京滬高鐵-滬寧城際六線並行也仍然會有源源不斷的客流需求（現在又開始提沿江城際了）。如果當時撿便宜合二為一，那滬寧區間現在恐怕就是國內高鐵中班次最密集也最擁堵的限制區間、又要面臨通過能力不足的問題了。