歐洲洲際鐵路

⑴ 從中國可以坐火車去希臘嗎

過去歐洲東方快車從歐洲一直到亞洲土耳其的伊士坦布爾，網路上說是可以到希臘的，不過現在東方快車已經停運了。
大家都知道北京到俄羅斯莫斯科有直達車，莫斯科到法國巴黎有直達車，巴黎到義大利羅馬有直達車，這些本人是了解過的。
今年9月在土耳其的伊士坦布爾旅行時候問過當地的導游（一個安卡拉大學的女生），現在還有去歐洲的火車沒有？她說：有的！
這樣看來起碼從中國到希臘大部分旅途是有火車可到的，本人尚未去過希臘！
或許就是差最後「一公里」也說不定？

⑵ 戰後至1970年代全球經濟增長與繁榮的主要原因

第二次世界大戰後美國經濟的發展情況作一個大致的描述。

二戰後美國的經濟發展及其特點

第二次世界大戰後，美國的經濟實力驟然增長，在資本主義世界經濟中佔有全面的優勢。在完成了由戰時經濟向和平時期轉變之後，美國經濟從20世紀50年代起在上述優勢地位的基礎上進一步持續增長。從1955至1968年，美國的國民生產總值以每年4％的速度增長。雖然在同一時期西歐各國和日本的整體經濟增長速度趕上了美國（法國為5.7％、聯邦德國為5.1％、日本為7.2％、英國為2.8％），但是戰後美國經濟在相當長的一個時期中仍佔有優勢地位。特別值得注意的是該時期美國經濟曾經出現連續106個月的持續增長，這一記錄直至90年代出現所謂的「新經濟」之後才被打破。

美國戰後經濟的迅速發展和優勢地位的保持在很大程度上得益於美國聯邦政府對經濟的干預。戰後美國政府對經濟的干預不是表現在採取工業國有化的形式，而是運用財政和金融手段對資本主義的再生產進行干預。其主要特點是不斷地依靠增加國家預算中的財政支出，依靠軍事定貨和對壟斷組織甚至中小私營企業實行優惠稅率來刺激生產，增加社會固定資本投資。雖然美國沒有在戰後實行工業國有化，其經濟體制仍保持著較為典型的資本主義私有制，但是，美國聯邦政府在戰後對許多新興的工業部門、重大科研項目、現代化公共設施進行大量的投資。比如美國政府對發展原子能工業的投資，從1945年至1970年共計175億美元；對宇航工業的投資，從60年代末起每年投入50多億美元。美國政府之所以如此做，是因為戰後科技革命的需要。科學技術是生產力，科學技術的發展對戰後美國的經濟繁榮有直接的作用，然而，對新科技產業部門的投資風險高，因此戰後美國政府就主動出面承擔起對這些部門的投資任務。美國政府在戰後對經濟的干預還表現在，為了維持高出口水平，一方面在「援外」項目下通過國家購買進行出口，另一方面對某些美國產品的出口實行補貼。在「援外」項目下提供的出口在美國出口比重中，1949年佔46％，50年代佔30％左右，60年代佔20％左右。此外，美國政府還通過在全國范圍內建立科研和教育網點，推行社會保障政策等，在緩和國內階級矛盾的同時，進一步促進生產力的發展。

戰後美國經濟的發展具有一系列新特點。首先，從50～60年代，美國經濟增長出現了一個西方經濟學家所稱的「黃金時代」。美國的國民生產總值經過「黃金時代」的發展從1961年的5 233億美元上升到1971年的10 634億美元；1965～1970年美國的工業生產以18％的速度增長。1970年美國擁有世界煤產量的25％，原油產量的21％，鋼產量的25％。1971年美國擁有汽車1.11億輛，83％的家庭至少擁有一輛汽車。1970年美國農產品比1950年增長了2倍，一個農民能養活47.1個人。戰後美國經濟增長出現「黃金時代」的主要原因為：（1）上述已經提到的美國聯邦政府對經濟加強了干預；（2）為應付冷戰而加強的國民經濟軍事化極大地刺激了經濟的增長；（3）戰後技術革命推動了經濟的迅速發展；（4）利用戰後的經濟優勢地位，擴大商品輸出和資本輸出，充分利用國外的廉價資源，其中特別是石油資源，從而極大地獲取高額利潤；（5）戰後美國的國內政治局面相當穩定。

其次，戰後美國經濟發展的重心逐漸向西部和南部轉移。美國傳統的工業區在東北部，隨著戰後新興工業的迅速發展，沒有傳統工業負擔的美國西部和南部，由於擁有新興工業的原料——石油而特別適宜於諸如飛機製造業、石油工業和石油化工等新興產業的發展。與此同時，美國西部和南部的新財團也驟然興起，在經濟乃至政治上與傳統的東北部財團形成激烈的競爭。比如太平洋沿岸的加利福尼亞的資本家，形成了加利福尼亞財團，控制了美國最大的銀行——美洲銀行；而南部的得克薩斯州由於戰時石油開采和軍事工業的擴建也形成了得克薩斯財團。加利福尼亞財團在50年代就已成為美國的第三大財團，其實力僅次於摩根財團和洛克菲勒財團。得克薩斯財團的實力雖然差一些，但是它經常和其他財團結盟與東北部的老財團如摩根和洛克菲勒財團展開對抗。美國西部和南部經濟實力的增長，以及西部和南部新財團的興起，對美國的政治也產生巨大影響。第二次世界大戰之前，美國歷屆政府的大權主要由東北部的財團操縱，但是這種政治局面在戰後開始發生變化，西部和南部的財團逐漸在政治上與東北部的財團展開競爭。美國的政治權力不再由「多雪地帶」的東北部獨占，西部和南部的「陽光地帶」開始分享政治權力。

再次，現代跨國公司在美國興起。跨國公司在20世紀上半期就已出現，但是直到第二次世界大戰前，早期的跨國公司還是以局部地區為重點，其經濟實力和業務經營的多樣化也沒有達到現代跨國公司的地步。戰後，現代跨國公司首先在美國獲得空前的發展，對美國乃至世界經濟的發展起到了舉足輕重的影響。現代跨國公司首先在美國飛速發展的原因是：（1）美國在戰後憑借其經濟、政治和軍事上的絕對優勢地位，掌握了世界經濟的領導權。美國的壟斷企業因此可以自由地向海外擴張，充分地利用全球資源和世界市場，通過直接投資，以投資代替出口，擴大並保持在世界市場上的絕對份額，從而贏得高額利潤。（2）美國政府對待企業特別是對待大公司採取十分寬容的態度。從19世紀末20世紀初開始，美國經歷了三次企業兼並的浪潮。第一次兼並浪潮發生於 19、20世紀之交，主要為同一產業部門的大企業吞並小企業。第二次兼並浪潮發生在20世紀20年代，其特點是從控制生產開始，到控制原料的供應和加工，直至最終控制銷售市場。第三次兼並浪潮就發生在二戰後，從50年代中期至70年代，其特點為混合合並，即在產品的生產和銷售上互不聯系的企業進行合並和吞並，從而形成混合聯合公司。這樣的混合聯合公司從一開始就不是僅以爭奪美國國內市場為主要目標，而是以世界市場為導向，為世界市場設計商品，根據全球資源（物質資源和人力資源）的不同分布情況，同時在幾個國家生產，並把自己的金融和銷售戰略瞄準世界市場。由此，通過戰後混合兼並的美國大公司紛紛成為現代跨國公司。它們擁有巨額的資本、廣泛的經營范圍，並且其業務經營強調「全球戰略」，因此可以獲取龐大的利潤。例如美國通用汽車公司原先的主業是製造汽車，但是第二次世界大戰後該公司除了製造汽車，還製造飛機發動機、洲際導彈、潛艇、宇宙飛船和家用電器等，並且在全球范圍內設立子公司，形成全球性的生產和銷售網路，以降低成本和提高利潤。美國國際電話電報公司在60年代合並了120個不同的工商企業，並將業務擴展至全球，在海外的57個國家中建立150餘家子公司，經營范圍也擴大到麵包和食品、人造纖維和紡織、建築、旅遊、印刷和出版、金融和保險等行業和部門，當然電話和通訊業依然是該公司的主業。

最後，戰後美國的經濟危機的烈度大大減低。從第二次世界大戰結束到60年代末，美國沒有出現過1929～1933年那樣的經濟大危機，但是曾經經歷過5次經濟衰退（或者可以說發生過5次一般的經濟危機）。戰後美國經歷的第一次經濟衰退是在1948～1949年，其間工業生產下降了8.3％，失業率達5％。第二次經濟衰退從1953年8月延續至1954年8月，工業生產的幅度下降 9.1％，失業率達6.2％。第三次經濟衰退從1957年7月起到1958年4月止，時間雖比較短，但是程度卻比較嚴重，工業生產驟然下降13.5％，失業率高達7.5％。1960年2月到1961年2月美國發生了戰後的第四次經濟衰退。工業生產下降8.6％，失業率為7%左右。1969年10月到1970年11月美國發生了戰後的第五次經濟衰退。工業生產下降8.1%，失業率達7%以上。從上述一系列數字可見，雖然戰後美國經濟並沒有擺脫資本主義經濟固有的周期性循環，經濟危機或經濟衰退依然相隔一段時間就要出現一次，但是經濟危機的烈度都不很大，比如工業生產下降幅度基本在10%以下，只有一次在13.5%，但恰恰這次持續的時間最短。另一方面，戰後美國政府對經濟危機都實行了一系列凱恩斯主義的反危機手段，即運用赤字財政，通過膨脹通貨，刺激總需求，從而抑制經濟危機的破壞程度，避免大量的企業在危機中倒閉，同時控制失業率的急劇攀升，穩定社會秩序。當然，美國政府的這些國家干預的辦法，在解決危機的同時，不可避免地造成了國債大增，通貨膨脹有增無減，以至於積重難返，對20世紀70年代的美國經濟產生強烈的負面影響。

「阿波羅登月計劃」

1959年，美國提出了「奔月」的設想，即「阿波羅登月計劃」。1961年5月，美國總統肯尼迪批准了「阿波羅」計劃。

在1961年4月蘇聯宇航員加加林飛出了地球的43天之後，美國總統肯尼迪正式宣布：「美國要在10年內，把一個美國人送上月球，並使他重新返回地面。」這就是著名的「阿波羅計劃」。

阿波羅計劃主要是分三步走：第一步，是「水星計劃」，即將宇航員送上太空，以測試人在太空中的活動能力。這項計劃很快就成功了。1963年5月15日「水星1號」載人發射，飛行了34小時，繞地球21圈，宣告「水星計劃」結束。

第二步，是「雙子星座計劃」。這個計劃有二個目的，一是測試人在太空中長時間停留可能引起的生理問題，一是將兩個航天器在太空中對接，從而奠定登月技術的基礎。該項計劃實施得也比較順利。1965年，「雙子星座3號」飛船做了變軌實驗；同年，「雙子星座7號」和「雙子星座6號」做了太空會合實驗，雙子星座號在太空中飛行了14天，宇航員的身體安然無恙。

第三步，是「土星計劃」，即製造能將載人飛船送出地球進入月球軌道的大動力火箭，最終完成登月計劃。1965年4月，在馮·布朗領導下，研製出了「土星5號」火箭，它總長85米，豎起來有30層樓那麼高，其第一級推力達3 500噸。「土星5號」是「阿波羅計劃」中最關鍵的一環，它的出現標志著在運載火箭技術方面，美國已經超過了蘇聯。「阿波羅計劃」終於可以實施了。

阿波羅飛船由指令艙、服務艙和登月艙三部分組成。指令艙是飛船的核心部分，而且最終由它將宇航員送回地球；服務艙主要裝燃料和宇航員的生活資料，包括氧氣、食物和水；登月艙在登月時與母艙分離，宇航員由此登月。

在美國宇航局組織下，動員了2萬多家廠商，120多個高等院校和科研所，400多萬人參加，開發項目1 300多個，共耗資250億美元，歷時9年，整個系統共使用300多萬個零部件。1967年，因火箭發射台起火，3名宇航員死亡。

美國東部時間下午1969年7月21日4時17分40秒，「阿波羅」在月面上「靜海」西南部安全降落。阿姆斯特朗率先走出登月艙，一步一步走下了階梯，在月球上留下了我們地球人的第一個腳印，他興奮地說：「這一步，對一個人來講只是一小步，而對整個人類卻是一次飛躍。」奧爾德林緊跟其後也踏上了月球，他們在月球上微弱的引力下一跳一跳地走動，「這是一個荒涼冷寂的世界，沒有生命，沒有一些綠色，故鄉地球像一個明亮的圓盤懸托在月球上林立的高山叢中。」他們倆將一塊特製的金屬牌豎立在月球地面上，並默念：「公元1969年7月，來自行星地球上的人類首次登上月球，我們為和平而來。」金屬牌下放置了5位遇難宇航員的金質像章。他們在月球上逗留兩個半小時，並將月球的電視照片送回地球，安放了3種科學實驗儀器，採集了約五十千克月球上的石塊和土壤標本。按計劃，阿姆斯特朗和奧爾德林兩人駕駛「登月艙」離開了月球，與在空中等候的柯林斯駕駛的「哥倫比亞號」指令艙會合，並開始返回地球。24日，指令艙重新進入大氣層，安全降落在太平洋上，「阿波羅」登月計劃成功了。

自阿波羅11號登月成功之後，美國又相繼進行了6次登月飛行（阿波羅12號、13號、14號、15號、16號和17號），除了13號外，其他都獲得了成功。前後共有12名宇航員在月球上作了較久的停留（總計302小時），利用「月球車」進行較遠的探索，並搜集了365.9千克月球岩石和土壤標本。1972年12月，「阿波羅17號」執行了該計劃中最後一次飛行。此後，人類又向著新目標邁進。

20世紀70年代初美國面臨的經濟難題

1969年1月，共和黨人尼克松就任美國總統。此時美國的經濟和政治處於轉折時期。由於越南戰爭耗資巨大，加上長期赤字財政的後果開始顯露，美國的國際收支惡化，通貨膨脹不斷加重，美元危機由此出現。1971年，美國出現了自19世紀末以來的第一次外貿逆差，由於美國國際收支赤字的不斷上升，不少國家的政府將大量的美元資產兌換成黃金，西方金融市場的投機商們乘機興風作浪，拋出美元，購進黃金和正在升值的西德馬克。1971年8月，為應付西方外匯市場大量拋售美元、搶購黃金和西德馬克所引起的美元危機，防止美國黃金儲備的嚴重枯竭，挽救對外收支的困難局面，以及為對付國內的通貨膨脹，美國尼克松政府宣布暫停按布雷頓森林體系所規定的以每盎司黃金換35美元的價格向美國兌換黃金，並且對工業產品的進口徵收10％的附加稅，這等於使作為外匯的美元貶值。當年12月，通過華盛頓貨幣協定，美元正式貶值7.8％，美國官方維持的黃金比價從每盎司35美元提高到每盎司38美元。1973年1月，新的美元危機再度爆發。2月2日美國再度宣布美元貶值10％，3月西歐各國對美國實行浮動匯率。至此，以美元為中心的布雷頓森林貨幣體系宣告瓦解。

1974～1975年世界性的經濟危機

1973年10月，第四次中東戰爭爆發，阿拉伯石油生產國削減石油輸出量，造成油價飛漲，形成所謂的石油危機。石油危機對西方發達資本主義國家的經濟產生了巨大的負面影響，因為價格便宜的石油是戰後西方資本主義經濟迅速發展的一個十分重要的因素，而一旦油價大幅度上漲，就立即打亂了西方國家經濟發展的節奏，乃至引發經濟危機。

由石油危機所引發的西方國家的經濟危機首先從英國開始。接著美國、日本、聯邦德國、法國和加拿大也先後被捲入。從1973年開始的西方國家的經濟危機具有一系列明顯的特徵。首先，與戰後曾經出現過的危機或經濟衰退相比，在這次危機中西方各國的生產下降幅度更大、持續時間更長。整個西方資本主義世界的工業生產下降了8.1％，其中美國的汽車工業下降最甚，下降幅度達到32％。其次，股市跌幅大，企業破產嚴重。在危機發生一年之後的1974年12月，美國道·瓊斯股票價格平均指數比危機前的最高點下跌近一半。英國的股市下跌更為嚴重，比危機前的最高點下跌了72％，甚至超過了30年代大危機的幅度。第三，這次危機所造成的失業人數創戰後最高紀錄。危機最嚴重的1975年，西方發達國家的每月平均失業總人數達1 448萬人，特別引人注意的是，1975年美國的失業率高達9.2%。第四，危機造成了絕大部分西方國家出現巨額國際收支逆差，並且使國際貿易狀況惡化。由於石油價格的大幅度上升，西方國家除聯邦德國外，都因為石油付款大增而產生國際收支逆差，逆差的總額共達392億美元，值得一提的是，一直保持國際收支順差的日本，也出現了52億美元的逆差。與此同時，世界貿易的總額在1975年減少了6％。

然而，這次由石油危機所引發的經濟危機除了有上述幾方面的特徵外，還有一個最為突出的特點，就是這次危機造成了西方資本主義經濟較長時間的「滯脹」。所謂「滯脹」，是指70年代在西方發達國家出現的經濟增長停滯和通貨膨脹同時存在的現象。一方面，70年代西方發達國家的國民生產總值的年平均增長率僅為60年代的一半，尤其是在危機之後，經濟回升極其緩慢，出現長時期的蕭條而遲遲不進入繁榮。另一方面，通貨膨脹卻與蕭條共存。本來根據凱恩斯經濟學理論，通貨膨脹應該是刺激經濟增長、治癒蕭條和衰退的「良方」，然而到了70年代這一「良方」失靈了。在危機期間，西方各國的通貨膨脹率大大提高，其中英國為最，達到24％。危機過後各發達國家的通脹率依然居高不下，美國的通脹率甚至還不斷上升，1979年消費物價上漲年率達到13.2％。即使通脹率比較低的德國，消費物價的上升指數也達到5.1％。由於70年代的通貨膨脹持續時間長，幅度大，由於擔心引起更為嚴重的通脹，西方資本主義國家很難繼續使用國家干預刺激經濟的手段，由此也就更難走出經濟蕭條。

70年代的「滯脹」使西方資本主義各國的生產能力嚴重過剩，企業開工不足，固定資本投資不振，生產停滯嚴重。這一切又造成了失業率居高不下。1975年危機過去後，西方資本主義世界的失業人數仍在1 700萬人以上。在西歐，失業的人口甚至還不斷增加，1975年西歐失業人口為520萬，而到了1978年則增加到710萬人。大量的失業加劇了西方社會的不穩定。

里根的「經濟復興計劃」及其實施

在1980年11月美國的大選中，共和黨候選人里根以壓倒多數獲勝，當選為美國第40任總統。1981年2月5日晚，里根在向全國發表的電視國情演講中提出了「經濟復興計劃」。該計劃長達300頁，其主要內容為：壓縮聯邦開支，大幅度降低個人和企業的稅率，減少政府對企業經營所設置的各種規章條例，制訂穩定貨幣的政策等。很明顯，這項計劃的理論基礎來自貨幣主義和供應學派的學說。該計劃的推出標志著美國政府經濟政策的重大轉變，即從凱恩斯主義的干預性膨脹政策向自由放任性緊縮政策轉變。從30年代羅斯福新政開始，美國歷屆政府都以凱恩斯主義為指導，實行大政府、高稅收、多規章、大開支的政府幹預經濟政策。里根上台後，美國政府開始根據他的「經濟復興計劃」，運用與凱恩斯主義不同的貨幣主義和供應學派的理論，實行小政府、低稅收、少規章、小開支的自由放任經濟政策。里根強調，只有通過減稅，放鬆管制，才能提高自由企業在自由市場中的經濟性，才能以此來打破美國經濟的停滯局面，恢復美國經濟的增長能力。

總之，里根政府「經濟復興計劃」的基本原則就是：減稅、減規、減開支和節制通貨流量。這些來自於供應學派和貨幣主義的經濟復興原則被人們稱為「里根經濟學」。

根據「里根經濟學」所制訂的「經濟復興計劃」，里根政府把1982年度預算砍去414億美元，1986年度砍去958億美元。砍去預算後，被削減的項目涉及范圍很廣，從失業補助金到鐵路、郵政的津貼等，不一而足。但是里根政府並沒有削減國防開支。為了與蘇聯爭霸，里根政府甚至增加了軍費，其中最令人注目的是制訂和推行「星球大戰計劃」。在大砍預算的同時，里根政府推出減稅和加速設備折舊以及減少行政規章等方案，1981年7月，里根的減稅方案在國會通過，聯邦政府稅收在1982年度就將減少539億美元，而到1985年度就將減少1 000億美元以上。作為政府放鬆管制、減少規章限制的第一步，里根政府解除了對石油價格的管制。

里根政府的一系列經濟政策，並未如里根所認為的那樣能夠迅速解決美國的經濟衰退。在里根上台後的第一二年，美國的經濟依然在衰退之中而沒有回升，財政赤字仍然十分嚴重，尤其是失業率高達9.8％，創戰後最高紀錄。然而，轉機還是出現了。1983年美國的經濟開始大幅度回升，當年的經濟增長率達到6.2％，1984年達7％。雖然1985年美國經濟增長水平又降了下來，只有3％，但是直到1989年裡根將要離任時，美國的經濟增長沒有停止。在1989年1月的經濟報告中，里根宣稱：「今天，世界彷彿再生。那些懷疑美國人民決心和經濟復甦能力的人們不再懷疑了。歷史潮流向我們走來，而一些懷疑論者曾認為這種潮流遠離了西方思想自由、言論自由和事業自由的理想，不可避免地走向衰退。……通過減少稅收和減少官僚政府的干預，我們調動了普通美國人的創造力，預示了一個空前的和平繁榮時期的到來。」

雖然里根政府運用貨幣主義和供應學派的經濟政策促使美國經濟走出「滯脹」而出現巨大的回升，但是，里根政府卻沒有能夠削減聯邦政府的財政赤字。由於赤字居高不下，政府不得不大舉借債，美國國債的總額由此而飈升。里根曾嚴厲地批評過他的前任政府實行高赤字，並認為這樣做是「為了目前暫時的方便，而把我們的未來以及我們子女的未來抵押出去」。可是，里根沒有料到，因為減稅和不斷地擴大軍費開支，美國聯邦政府財政赤字增加最大的，恰恰是在他的執政年代。卡特政府時期的美國國債為9 000多億美元，可是到里根政府即將結束的時候，美國的國債已突破了2萬億美元。這是對「里根經濟學」的一個諷刺，也給里根後的美國經濟造成了相當的負面影響。盡管如此，就解決美國經濟的「滯脹」而言，「里根經濟學」還是有其正面作用的。

20世紀90年代「新經濟」的出現及其原因

20世紀進入90年代後，世界經濟形勢發生了巨大的變化，出現了一系列新現象，即世界經濟的網路化、數字化以及以此為推動力的經濟全球化的不斷深入發展。世界經濟的網路化有兩個層面的含義。第一個是微觀層面的含義，這就是全世界的公司企業不論大小都從90年代起走向充分利用網際網路發展業務，加強聯系，擴大市場。網路經濟逐漸形成規模。自從便捷的瀏覽器在電腦上得到廣泛運用之後，網際網路便對世界市場經濟產生了巨大的作用。網際網路不僅把企業與用戶之間的買賣關系更為有效、更為廣泛、更為快速地聯系起來，而且更重要的是，網際網路能在很大程度上把世界各地的公司企業相互聯系起來。這種嶄新的企業與客戶、公司與公司之間的關系構成了某種具有超級效率的現代電子化世界市場，而世界市場的這種因高新科技發展而發生的變化，必然促使更多的、甚至所有的參與世界市場競爭的公司企業盡快地上網，成為電子網路世界市場中的一員。由網際網路的廣泛運用而產生的網路經濟對世界經濟的加速發展無疑有極大的促進作用。網路經濟不僅提高公司企業的效率，而且加強了世界市場的深層次整合，建立起更加廣泛的世界市場的競爭機制。

世界經濟網路化的第二個層面的含義在宏觀層面上，這就是世界經濟在資本流動、勞動力市場、信息傳送、原料提供、管理和組織等方面越來越相互依賴而構成網路。在這個世界經濟的網路中，信貸資本的籌集、發放和使用日益集中化，世界金融市場對全球性生產的影響日益增大；知識結構與專家系統的作用即今天我們經常談論的知識經濟的作用日益增強；跨國公司和跨國經營者階層日益發展。世界經濟這一層面的網路化把世界各國的經濟更加緊密地聯系起來，形成國與國之間的相互依存，同時也加速了生產、服務在世界范圍內的轉移。即生產轉移至成本最低的地區，企業的各部分業務活動遷移到世界各地的許多生產基地上，而對企業的協調則集中到全球的國際性大都市，這些大都市正在發展成極其專門化的服務中心。世界經濟在宏觀層面上如此網路化的發展，為全球的經濟增長創造了更為廣闊的前景。

在世界經濟不斷網路化的同時，世界經濟數字化的發展也十分迅速。世界經濟的數字化就是目前已很為世界各國政界、科技界、經濟界所關注的「數字地球」對世界經濟的直接影響。「數字地球」實際上是人類認識地球的新階段。通過功能強大的電腦網路、完整高效的衛星遙感技術、超高能量的計算機數據處理系統，在新的世紀里，人類能夠融匯全球的各種自然資源與環境的變化、社會經濟統計數據，兼容從宇宙空間和地球深部測得的地球生物、化學、物理等數據，建立起新的巨型地理信息系統，在現實的地球之外再建造一個「數字地球」。在「數字地球」的建立過程中，世界經濟就會不斷地向數字化方向發展，並且為「數字地球」計劃而推動。比如20世紀90年代的美國經濟就是得益於信息技術及其產業的發展，在新的世紀里美國將通過「數字地球」繼續佔領信息產業的制高點，推動經濟不斷發展。隨著「數字地球」的建成，世界經濟將成為名副其實的數字化經濟，因為有了「數字地球」，任何的經濟決策、經濟行為都將與聯網電腦屏幕上的世界各地三維形象和各種數據相關聯，世界經濟的發展將因此而更為科學、更為快速、更為有效。

世界經濟的網路化和數字化發展加速了經濟全球化的進程，世界市場的整合因此不斷加深，世界經濟的發展空間也不斷地擴大，這一切對處於世界經濟核心地區的美國與歐盟的影響巨大。美國的「新經濟」與歐洲聯盟的歐元就是在世界經濟全球化、網路化和數字化環境中產生的。

到2000年3月，一個新的紀錄在美國經濟史上產生，這就是美國經濟連續107個月保持增長。美國經濟在20世紀最後10年內的持續增長為美國政府最終平衡財政預算，解決從20世紀80年代以來始終難以解決的巨額財政赤字提供了堅實的經濟基礎，同時也為普通美國家庭的生活水平的提高創造了一定的條件。據統計，1997～1998年，美國中等收入家庭的年收入增長了3.5%，達到了38 885美元的歷史最高點。雖然美國黑人中等收入家庭沒有在同期增加年收入，依然為25 400美元，但是拉丁裔美國家庭的年收入卻有很大的增長，即從1997年的27 043美元增長至1998年的28 330美元，增幅達4.8%。此外，美國貧困線以下的家庭（年收入低於16 530美元的有兩個孩子的四口之家）也因為美國經濟連續幾年的增長而有所減少，這些家庭佔全部美國家庭的比例從1997年的13.3%下降到1998年的12.7%。盡管如此，美國的貧富懸殊卻依然存在。根據美國統計局最新的權威調查報告，雖然美國經濟增長力度很大，但是美國國內的收入不平等卻沒有改觀。統計數字表明，在美國社會頂層的20%的高收入者的收入在1993年佔美國國民總收入的48.9%，而到1998年，即在美國經濟連續增長了7個年頭之後，這一數字也增長到49.2%。然而居於美國社會底層的20%的藍領工人則似乎沒有從經濟增長中得到好處，因為他們的收入占總收入的比重沒有改變，依然為3.6%。實際上，上述的數字在相當程度上表明美國社會的貧富懸殊在拉大。資料來源：The Economist，O

⑶ 洲際鐵路的時刻表是北京時間嗎

北四環中路8號並不是北辰洲際酒店，而是五洲皇冠假日酒店！ 到北辰洲際酒店（正確地址為北辰西路8號院4號樓） 5號線北新橋站—5號線—〉惠新西街南口站—10號線—〉北土城站—奧運支線—〉奧林匹克公園站，E口（西南出口）上地上，沿奧林匹克公園園內道路向南，至國家體育場北路右轉，沿國家體育場北路向西，至北辰西路，洲際酒店在右側，路口東北方向。

⑷ 圖一通途變天塹 圖二財富流荷蘭，英國成海盜 圖三 世界成一家 材料二 火車、輪

⑸ 世界上第一條洲際鐵路位於哪裡

第一亞歐大陸橋：也稱西伯利亞大陸橋，貫通亞洲北部，以俄羅斯東部的哈巴羅夫斯克（伯力）和符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，通過世界上最長鐵路——西伯利亞大鐵路（莫斯科至符拉迪沃斯托克，全長9332公里），通向歐洲各國最後到達荷蘭的鹿特丹港，整個大陸橋共經過俄羅斯、中國、哈薩克、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭7個國家，全長13000公里左右。
這應該是世界上第一條跨越兩大洲、真正意義上的洲際鐵路。

⑹ 高一地理交通運輸方式和布局怎麼講

一. 教學內容： 交通運輸方式和布局
二. 學習目標： 1、了解五種交通運輸方式及其特點，能夠根據所需選擇合適的交通運輸方式。 2、了解交通運輸線、點組成的交通運輸網及其布局的影響因素。 3、結合案例分析交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。
三. 重難點講解： 知識點一：主要交通方式
1、關於交通運輸的概念 交通運輸是指利用各種交通運輸工具，使旅客、貨物沿著特定線路實現空間位移的過程。 它是連接生產和消費、城市與鄉村、各地區和各部門的主要紐帶。 （1）廣義的交通包括運輸和通信兩部分，即指藉助於客觀物質實體，實現人、物和聲 音、信息的位移。 （2）狹義的交通只包括運輸，即藉助於客觀物質實體，實現人和物的位移。有時「交 通」和「運輸」兩詞是混用的，一般人們稱之為「交通運輸」。 （3）交通運輸在社會生產中可以分為生產過程中的運輸（企業內部如礦山、工廠、油 田、林區、農場等物質生產過程中的運輸）和流通過程中的運輸（流通領域的專業化運輸）， 本課所採用的是流通過程中交通運輸的概念。
2、現代交通運輸方式的比較（重點） 現代交通運輸方式包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。其特點 如下表所示： 按運量 由大到小為：海運—鐵路—河運—公路—航空 按運費價格 由大到小為：航空—公路—鐵路—河運—海運 用心 愛心 專心 按速度 由快到慢為：航空—鐵路—公路—海運—河運 按靈活性 由大到小為：公路—航空—鐵路—河運—海運 按連續性 由好到差為：鐵路—公路—航空—海運—河運 按穩定性 由大到小為：鐵路—公路—航空—海運—河運
3、現代交通運輸的發展趨勢 當今世界的交通運輸方式正朝著高速化、大型化和專業化方向發展。具體內容如下表所 示： 發展趨勢 表現 高速化 提高運輸工具的運行速度，縮短運行時間，增加通過能力 大型化 擴大運輸工具的裝載量 專業化 發展集裝箱運輸，節省包裝和倉庫費用，便於實現裝卸作業機械化 -保證貨物在運輸過程中的安全
知識點二：交通運輸布局
1、交通運輸網 交通運輸網是在特定的地域范圍內，各種現代交通運輸方式聯合，各種交通運輸線（如 鐵路、公路、航海線、航空線、內河航線）、點（港口、火車站、汽車站、航空港）交織， 形成不同形式（如一種運輸方式形成的運輸網，兩種以上運輸方式形成的運輸網等）和不同 層次（如省級綜合運輸網、大區級綜合運輸網、國家級綜合運輸網、全球性水運網等）的交 用心 愛心 專心 通運輸網.如下圖所示. 交通運輸線和點 交通運輸網中的線——是指鐵路、水運（河運、海運）、公路、航空、管道等五種交通 運輸方式的交通線，如鐵路線、公路線、航道、航空線、油氣管道線等，是交通運輸發生的 基本條件。不同的交通運輸線，有不同的區位因素。現代交通運輸線的區位一般受下列條件 制約：①區域經濟和社會發展的需要，②自然環境因素，③科學技術因素。 交通運輸網中的點——是指港口、航空港、車站等。是客貨流的集散地.是完成交通運輸過 程的重要環節。 大陸橋運輸 通常指通過鐵路和海運方式，跨越遼闊的大陸，以溝通兩個互不毗連的大洋或海域之間 的國際運輸形式，縮短運輸距離，減少運輸時間，節省運輸費用。如從太平洋西部的日本海， 通過海運送到俄羅斯遠東沿海港口（納霍德卡和東方港等），再經西伯利亞大鐵路等陸上交 通，橫貫亞歐大陸直達歐洲各國或沿海港口，最後利用海運送到大西洋沿岸各地，稱為亞歐 大陸橋。第二亞歐大陸橋，東起太平洋西岸黃海之濱的中國連雲港，經隴海、蘭新鐵路，出 國境經中亞接歐洲鐵路網，通往歐洲大西洋沿岸各港口，大大縮短了東亞與西歐間的運輸距 離。 實現亞歐大陸橋的國際聯運甚為便利，這不僅僅是由於走了捷徑而節省運費和時間，而 且充分利用了已有的國際間鐵路協定實現站與站的直接對口運輸。「亞歐大陸橋運輸無疑是 今後實現國際間、洲際間貨物運輸的重要形式。 運網密度 運網密度是衡量國家和地區各類交通線網發達程度常用的指標，它是地區各類交通線路 的總長與地區總面積的比值，運網密度愈大，標志著地區交通運輸愈發達；反之，運網密度 愈小，地區交通運輸的通達性就愈差。影響國家或地區運網密度的因素非常多，如地區經濟 發展水平、生產地域專門化的程度、一定的自然條件、人口和城市的密度、國土的大小等等， 而每一個單一的因素又都不是決定性的因素。
【高效記憶】交通運輸網的形式和層次 形式由單一到綜合，層次從低級到高級。
【方法技巧】設計圖形，比較交通運輸網中的線、點、交通樞紐的區別與聯系
2、交通運輸網布局的區位因素（難點） （1）社會經濟因素 交通運輸是社會經濟活動過程中產生的一種需要。維持社會經濟系統的運轉，在很大程 度上取決於交通運輸。同時，社會經濟系統運行中產生的人流、物流和信息流，為交通運輸 生產提供了必要的勞動對象，並且塑造了交通運輸網的地域組合特徵。另外，國家和地區的 經濟狀況，為該地區交通運輸線的建設提供了必要的勞動對象。 （2）自然環境因素 交通運輸業的生產是憑借天然和人工的線路在運動中進行的，它涉及的空間很大，自然 環境對交通運輸網中線的影響是深刻的、復雜的。有些自然因素如水力、風力和空氣的浮力 等，是水運和航空等運輸不可缺少的輔助力。所以，深度和一定達到一定浮力的天然河道是 水運發生和分布的基礎。高山大川和地質災害區，則是陸上交通的阻力。它影響著線路的質 量、走向、分布和投資。 （3）科學技術因素 科學技術的提高使交通運輸網伸展到了更廣闊的范圍。在科學技術水平比較低的時期， 自然因素的作用往往是最主要的。有些自然條件比較惡劣的地區，盡管經濟發展要求大力發 展交通運輸，但有許多不可逾越的自然障礙。在科學技術高度發達的今天，自然條件影響的 比重逐漸下降，而社會經濟因素成為最主要的因素。 【「案例」探究】南昆鐵路的建設 （略）
【「活動」參與】 選擇一條你熟悉的鐵路、公路或一個車站，分析影響它們布局的因素有哪些?哪個因素 起主導作用? 以京九鐵路為例，分析影響鐵路布局的因素有哪些?哪個因素起主導作用? 京九鐵路（北京—香港九龍）是我國20 世紀90 年代修築的一條現代化鐵路。下面對影 響京九鐵路的主要區位因素進行簡要的分析。 （1）合理布局交通網。我國的鐵路運輸一直非常緊張，特別是南北向，盡管有京廣、 京滬兩條鐵路，但是仍然不能滿足經濟發展的需要，特別是往華南方向運輸貨物，其運量只 能滿足計劃的 30％～40％。修建京九鐵路，會使全國鐵路貨運狀況發生巨大變化。一是緩 解南北鐵路運輸的緊張狀況，二是活躍整個路網。（2）促進沿線經濟發展。（3）維持香港的 長期穩定和繁榮。（4）先進的科學技術是保證。京九鐵路自北而南跨越黃河、長江等大江、 大河，穿越崇山峻嶺，沿途地形各異，地質情況復雜。京九鐵路在線路設計科學化、施工設 備現代化和施工手段自動化方面均創造出了國內鐵路建設的一流水平。 從上述分析可以看出，建設京九鐵路最大的意義在於激活全國鐵路網，帶動沿線地區經 用心 愛心 專心 濟發展。這說明由於科學技術的發展，在現代化鐵路的建設中，經濟、社會因素對鐵路區位 的影響，已經超過自然因素而成為決定性因素。
【典型例題】（略）

⑺ 各國的武器

http://www.gun-world.net/smallarms.htm
很多國家的主要裝備輕武器都有，有的連戰地指標都有
這個網站不好么？

⑻ 中亞為什麼是亞歐大陸橋又是第二大陸橋

亞歐第一鐵路大陸橋（鹿特丹——海參崴）和亞歐第二鐵路大陸橋（鹿特丹——連雲港）都通過中亞。

⑼ 材料一　哥倫布發現美洲以及接踵而來的葡萄牙人、英國人、法國人等，通過對新土地的殖民和佔有，與土著居