鐵路側網

A. 火車線路的左右側怎麼分

單線鐵路的左右側通常是指面向大里程方向的左手邊、右手邊；
對於雙線鐵路，火車是分上下行的（靠左行駛），左右側通常是指火車前進方向的左手邊、右手邊。

B. 國家鐵路安全防護網外側多少米需要拆遷

安全防護網是指防護柵欄吧，根據環評要求，一般情況下，防護網外20到30米需要拆遷吧，具體數值需根據實際情況計算。

C. 鐵路網是由什麼構成的

鐵路網（railway network）是在一定空間范圍內（全國、地區或國家間），為滿足一定有歷史條件下客貨運輸需求而建設的相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線以及車站和樞紐所構成的網狀結構的鐵路系統.
鐵路網是鐵路進行運輸生產的主要物質基礎，它是隨著國民經濟發展、生產力布局、產業結構以及交通運輸網的合理分工而逐漸發展起來的。其形成和發展過程一般是：首先在一個地區內根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業城市、能源材料供應基地、礦產開發基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，並在這些車站間修建鐵路線進行連接，然後逐步擴展到其他地區，形成地區間的客貨運輸通道。隨著這些地區間縱橫交錯的運輸通道的相互溝涌，就形成了四通八達的鐵路網。
編輯本段分類
鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路干線組成，是一個國家之內路網結構的骨架，擔負著全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的干、支線及聯絡線銜接；干線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開采基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。
編輯本段分布
世界各國鐵路網
世界鐵路的分布很不均衡，根據1991年117個國家的統計，總共有鐵路營業里程約130萬km，其中美洲約佔36.8%，歐洲約佔34.2%，亞洲約佔17.5%，非洲約佔7.5%，大洋洲約佔4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路最發達的地區，而非洲、大洋洲鐵路所佔的比重最小。根據1995年的資料，世界各國中鐵路網總里程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64km（均不含台灣省鐵路，下同），已躍居世界第四位。從1995年國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居首位。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，義大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網密度仍然是低的。 從擔負的客、貨運量來看，世界各國的路網也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脫客運業務，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向於經營貨運。美國鐵路的旅客擊轉量僅佔全國公共運輸的0.7%，鐵路的貨物周轉量占換算周轉量的99.5%。主要干線擔當煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達4648t，居世界首位。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網。前蘇聯鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達引重量達3120t，為客、貨重載型路網。日本目前擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉向專營客運，客運周轉量占總換算周轉量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網。 從運輸密度看，每公里擔負的萬換算噸公里，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠遠高於以上各國。
中國鐵路網
中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車里程不到22000km，而且偏於東北和華北兩個地區，約占總里程的60%，而西南、西北地區只佔不到6%。建國以來，特別是20世紀80年代實行改革開放以後，隨著國民經濟的發展，鐵路網的布局發生了很大的變化，改變了過去「少、偏、低」的狀況。1998年鐵路運營里程式達到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約佔世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公里密度為 0.69 km；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。
編輯本段國內概況
東北
東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達2.5公里,居全國之首，為今日東北工業發展提供了先決條件。區內木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國(不包括台灣省和港九地區)的25％和40％。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行干線。西部和東部與蘇聯鐵路接軌，南部與朝鮮人民民主共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區內大部分主要干線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步採用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還將不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。
華北、華東、中南
華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業產值約佔全國的71.6％。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國（不包括台灣省和港九地區）的60％和50％每百平方公里鐵路網密度為0.88公里。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區內鐵路網布局主要由東西向和南北向干線組成。橫向干線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向干線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多干線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處於運量飽和或超飽和的狀態。今後一個時期內，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。
西南
西南地區每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，並向中南等地區輸出。區內由成都-重慶線、成都-昆明線和重慶-貴陽線構成聯結三省的路網骨架。有成都-寶雞線溝通西北地區。重慶-襄樊線、貴陽-株洲線和貴陽－柳州線溝通中南地區。雲南有昆明－河口窄軌鐵路與越南社會主義共和國鐵路接軌。雲南與廣西尚無鐵路溝通。成昆線以西的廣大地區為鐵路空白區。這個地區內的鐵路，除了昆明-河口線和貴陽-柳州線的東段外，其餘均為中華人民共和國成立後修建的。貴陽是區內聯結四個方向的大樞紐。由於多數線路穿越崇山峻嶺，一般多長大坡道和長隧道，修建雙線或第二線耗資過巨。區內水電資源豐富，所以採用電力牽引是提高運輸能力的有效措施。目前已完成的電氣化鐵路有成都-寶雞線,正在施工的電氣化鐵路有貴陽-昆明線、成都-重慶線。從路網上考慮，發展雲南西部的鐵路交通和解決雲南、廣西省間物資交流是今後規劃中的重要課題。
西北
西北地區每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現已經西寧通車至青海的格爾木。自蘭新線的吐魯番已通車至庫爾勒，為通往新疆南部地區的南疆線的一部分。

D. 鐵路接觸網外側四根線是什麼線

E. 鐵路邊上用的是什麼防護網

防護網是鐵路交通基礎設施，防護網可以分為鍍鋅鋼管、桃型柱、燕尾柱以及C型鋼等
網片分為包塑鋼絲網、PVC包塑電焊網、勾花網以及鋼板網和沖孔網。其大致結構為立柱和邊框通過連接件連接，也可以用網片直接與立柱卡接、螺栓連接和連接件鉚接，角度可任意調整。
選擇優質低碳鋼絲，編焊而成；網格結構簡練、便於運輸、安裝不受地形起伏限制，特別是對於山地、坡地、多彎地帶適應性極強。
主要用於高速公路、鐵路、橋梁兩側的防護帶；機場、港口、碼頭的安全防護；市政建設中的公園、草坪、動物園、池湖、道路、及住宅區的隔離與防護。這個貼吧的帖子有相關的介紹，去看下http://tieba..com/p/4868589668

F. 鐵路網的國內概況

東北
東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達2.5公里,居全國之首，為今日東北工業發展提供了先決條件。區內木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國(不包括台灣省和港九地區)的25%和40%。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，沈陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行干線。西部和東部與俄羅斯鐵路接軌，南部與朝鮮民主主義人民共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。沈陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條干線溝通華北。哈爾濱、沈陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節北部和南部的車流。全境鐵路遍布，交通稱便。區內大部分主要干線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步採用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還將不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。
華北、華東、中南
華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業產值約佔全國的71.6%。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國（不包括台灣省和港九地區）的60%和50%每百平方公里鐵路網密度為0.88公里。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區內鐵路網布局主要由東西向和南北向干線組成。橫向干線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向干線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多干線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處於運量飽和或超飽和的狀態。今後一個時期內，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。
西南
西南地區每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，並向中南等地區輸出。區內由成昆線、成渝線、貴昆線、渝黔線構成聯結三省的路網骨架。並有成都-寶雞的寶成鐵路連接西北地區。西南鐵路最末端的雲南則有滬昆鐵路與華東各省和上海市相連，並有昆明到南寧的南昆鐵路與華南的廣西、廣東、福建沿海三省相連，新建昆明－蒙自-河口標准軌鐵路（2014年全線建成通車）連接到中越邊境，使泛亞鐵路大通道，我國一側全部打通。滇西則有我國重要的西南方向進藏大通道「滇藏鐵路」，目前昆明-大理-麗江已經全部建成通車並投入客貨運營，麗江到香格里拉的麗香鐵路正在緊鑼密鼓的建設。
西北
西北地區每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現西寧-拉薩段已完全建成通車並投入運營，且青藏鐵路拉薩至日喀則段的拉日鐵路，已於2014年初全線貫通，拉日鐵路建設進入尾聲。新疆方向，引出自蘭新線的南疆鐵路，吐魯番已通車至南疆重鎮喀什、和田兩地，使得我國進疆鐵路完全延展至新疆以南縱深地帶！新疆以北並有歐亞大陸橋鐵路大通道我國一側的烏魯木齊-阿拉山口鐵路、烏魯木齊-伊寧、烏魯木齊-北屯（阿勒泰）鐵路建成通車。

G. 中國鐵路兩側都有安裝防護網嗎

關鍵區域主要通過視頻監控、異物侵限系統等實現比較自動化的監測，大量的鐵路沿線，如果是導電的異物是可以通過軌道電路看到的，其他的是不能自動發現的，主要是靠防護網隔離和人為管理。所以，實際上如果是人為破壞，目前是不能完全防控的，事實上人為破壞也有發生

如果放置了異物，後果會如何呢，前面有人提到了動車頭車排障器和機車排障器，這個設備的就是「軌道列車排除線路上可能存在的障礙物以避免發生脫軌等運行事故的安全防護裝置。」，動車排障高度在150mm-250mm左右（具體沒查標准，各位指教），再小的東西後面有「掃石器」，

所以如果單純的放置小的可移動的障礙物，基本上對不會造成嚴重影響，一般會碰撞停車，有的破壞者會用扳手固定，或者類似三腳架之類的大型裝置，當然撞擊後果也主要是車輛會損壞。

（70-80公斤，非固定異物（人），侵線後的圖）

目前鐵路系統正在規劃和考慮對高鐵沿線的防護網進行監控，包括紅外技術、電路技術等，但線路很長，確實投入比較大，所以目前據我了解到情況，並沒有推廣的計劃。

H. 鐵路安全防護網外側多少米才算安全距離

鐵路安全防護網外設多少米才算安全，按照規定一般在50米到100米才能保證安全。

I. 高速鐵路測量控制網的三網合一是什麼意思

就是勘測控制網、施工控制網、運營控制網三個階段的控制網採用同一基準，也即通俗的叫三網合一。

高層業務應用的融合，其表現為技術上趨向一致，網路層上可以實現互聯互通，形成無縫覆蓋，業務層上互相滲透和交叉。

應用層上趨向使用統一的IP協議，為提供多樣化、多媒體化、個性化服務的同一目標逐漸交匯在一起，通過不同的安全協議，最終形成一套網路中兼容多種業務的運維模式。

(9)鐵路側網擴展閱讀：

三網融合是業務的整合，它不僅繼承了原有的話音、數據和視頻業務，而且通過網路的整合，衍生出了更加豐富的增值業務類型，如圖文電視、VOIP、視頻郵件和網路游戲等，極大地拓展了業務提供的范圍。

三網融合打破了電信運營商和廣電運營商在視頻傳輸領域長期的惡性競爭狀態，各大運營商將在一口鍋里搶飯吃，看電視、上網、打電話資費可能打包下調。

J. 鐵路兩側防護網安裝報價每公里是多少

要看修建什麼標準的鐵路了，什麼性質的鐵路，根據地理位置和人文的等原因，價格都差異很大，例如電氣化鐵路的造價就比普通的要高，高速鐵路價格也要高，重載鐵路的價格也高，還有就是在地理位置困難情況下價格也不同。?

普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右，甚至更高，高速鐵路價格更是高的驚人，你看京速鐵路的造價一公里就要1.3億元。?