鐵路轉軌站

㈠ 火車怎樣轉軌

地面工作人員通過電動或人工將道岔往不同方向的鐵軌上扳，火車就沿著鐵軌走。

分道揚鑣說道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

http://www.railcn.net/Html/ZiLiaoKu/ChangShi/railway_line/.htm

㈡ 中國到歐洲鐵路貨運不同軌怎麼辦

很簡單，轉軌運輸。

比如中國通過中亞或者俄羅斯運輸到歐洲的貨物，就有這種情況。中國、歐洲是國際標准1435mm軌道，俄羅斯是1520mm寬軌。

在二連浩特、滿洲里、綏芬河等邊境站，都有寬軌調車場，在這里火車要更換車底的轉向架，也就是車輪及其配套的承重、轉向總成，然後就可以順利駛入寬軌國家了。寬軌、標准軌轉換也如此，不過有些技術比較落後的國家採取的是還是倒裝貨物，直接更換車皮的辦法。

㈢ 二等鐵路站標准

鐵路標准化工作現狀分析和有待解決的主要問題
改革開放以來，特別是進入20世紀90年代以後，我國鐵路技術發展十分迅速，目前，許多重要的技術裝備已達到20世紀90年代初期甚至中期的世界水平，綜合運輸能力處於世界領先地位。這些成績的取得，與鐵路標准化工作有密不可分的關系，因為大量適合我國國情的鐵道標準的制定以及許多國際和國外先進標準的採用、組織實施，為鐵道行業的研究、設計、製造、驗收、檢驗、運營、管理等各部門提供了先進、可靠的技術依據。
結合國家對鐵道部管理體制改革的要求以及我國加入世界貿易組織後鐵路所面臨的形勢，分析現行有效的2000多項鐵道行業和鐵道國家標准以及目前鐵路標准化工作現狀，發現有以下幾個方面的問題有待解決。
2．1 鐵道行業標準的定位問題
世界各國鐵路的管理模式各不相同，所以各國對鐵路標準的管理方式也存在差異，這主要表現在鐵道標準的作用、內容及數量等方面。世界各國鐵路標準的管理方式，主要有政府部門管理和由政府支持的社會組織管理2種方式。在鐵道標準的制定上，包括將鐵道標准制定成國家標准和鐵道標准作為國家標准體系中的一個相對獨立的行業標准兩種方式。鐵路標準的作用主要用於貿易，標準的類型主要為基礎性通用標准、材料標准、互換性標准、同類產品的試驗方法標准以及少量的穩定期較長的主要產品標准或產品技術條件。在標准數量上，有產品標準的則數量較多，無產品標準的則數量較少。在我國，由於行業標准在未來國家經濟生活中的作用將被調整，所以從現在開始應對鐵道行業標準的定位問題進行認真研究。
經過對鐵道行業標准體系的全面和深入研究而制定出的《鐵道行業標准體系表》，應該是對鐵道行業標準定位認識的重要體現之一。但是，現有的體系表是在以前的標准化工作管理方式下制定的，已不能適應新形勢的需要。所表現出來的主要問題在於，2000多項標准所涵蓋的內容、層次與專業的劃分不夠科學、合理，無法繼續指導鐵道行業標準的制定和修訂工作，應盡快進行修訂。
2．2 鐵道行業標准化工作的管理方式問題
世界上各國際標准化組織的標准制定和修訂工作，均是通過其所屬的標准化技術委員會組織進行的。目前我國絕大部分行業為適應建立市場經濟的需要並符合國際慣例的要求，均已將原來以行政管理為主的標准化歸口單位轉變為以技術組織為主的標准化技術委員會。委員會下設的秘書處，掛靠在行業的科研、設計等單位，負責日常管理工作，聘請科研、設計、製造、使用、質檢、教學等相關專業的技術人員作為委員進行標準的制定和修訂，並參與委員會的管理。
技術委員會管理方式中，每屆委員任期5年。標準的起草工作主要由委員承擔。對標准徵求意見以及標准審查的人員也相對固定，因此，標准制定和修訂工作的延續性好、效率高，同時也可提高標準的技術水平和質量。委員交納會費，可多方籌集標准工作資金，特別是爭取企業的資金支持，改善部撥標准經費不足的現狀。標准制定和修訂計劃項目由技術委員會討論後提出，項目針對性強、落實率高，更符合生產實際的需要。通過委員會的管理，還可加強對標准經費使用情況的監督，增加了標准經費使用透明度，使其能更充分、合理地使用到標准制定工作上。
目前，鐵道行業標准化工作的管理方式仍是在計劃經濟和行政管理條件下建立的、按專業劃分的、由12個標准化技術歸口單位進行管理的方式。歸口單位管理方式中，參加標准起草、徵求意見以及標准審查的單位和人員不固定，使標准制定和修訂工作延續性差，影響了標準的制定和修訂質量；標准制定和修訂項目主要由歸口單位提出，項目提出的代表性和廣泛性不夠；標准制定和修訂經費由部撥款、歸口單位管理，大部分用於歸口單位工作人員的日常開支上。標准主要由歸口單位標准化工作人員起草，這些人員由於受到專業上的限制和不能充分掌握所需的技術資料數據，所制定和修訂的一些標准技術水平和質量均不高。另外，歸口單位間還存在個別專業歸口交叉重疊，職責不清的現象。這種管理方式已不能滿足鐵路運輸生產的需要，應盡快進行改革。
2．3 鐵道行業標準的采標問題
現行有效的鐵道行業標准2098項中，採用國際和國外先進標准405項，采標率為20％；鐵道國家標准156項中，採用國際和國外先進標准38項，采標率為24％；鐵路114項工業主產品中有76項採用國際和國外先進標准，采標率為67％。可以看出，目前鐵道標準的整體采標率還不高。
從1979年開展采標工作以來，鐵道行業各歸口單位相繼收集、翻譯、出版了UIC、IEC、ISO、OCЖД標准以及一些技術先進國家的標准目錄和文本，對鐵道行業的采標工作起到了積極的作用。但是，這些工作是在沒有很好地統一組織協調、相互配合的情況下進行的，所以收集、翻譯和出版的國際和國外先進標准缺乏系統性和完整性，甚至做了許多重復性的工作，沒能達到應有的效果。
目前，鐵道行業標准采標工作存在的問題主要有2個：一是對國際和國外先進標準的分析、研究工作落後，標准信息渠道不暢，造成盲目采標或無法采標；二是由於目前我國鐵路的運營管理模式和工業基礎與國外市場經濟發達國家還存在較大差異，鐵道行業標准與國際和國外先進標準的對應程度還較低，造成無法采標。因此，整個鐵道標準的采標質量和采標率還較低，應盡快加以解決。
2．4 鐵道行業標準的維護管理問題
標准制定完成發布實施後，對標準的維護管理也是標准化工作的重要內容之一。
鐵道行業從1957—2000年未組織過全面的復審工作，大部分標準的標齡遠遠超過規定的5年復審周期，最長的達43年之久。2001年，鐵道部組織了第1次鐵道行業標准復審工作，復審1990年前發布實施的鐵道行業標准903項。其中繼續有效標准109項，占復審標准數量的12．1％；修訂(包括修改)標准306項，占復審標准數量的33．9％；廢止(包括暫緩廢止)標准488項，占復審標准數量的54．0％。
從這次復審情況看，許多標准早已在技術上陳舊落後，內容上與鐵路改革與發展的形勢不相適應，有些標准十幾年甚至二十幾年前就應予以修訂或廢止，這些標準的存在不僅不能促進企業技術進步、提高鐵路工業產品質量、保證運輸安全，反而使鐵道行業標准作為鐵路的一項重要技術法規失去了其有效性和嚴肅性。目前的鐵道行業標准中仍有一定數量的類似標准存在，應盡快組織復審。
3 鐵路標准化工作改革與發展的設想和建議
隨著我國社會主義市場經濟體制的建立和鐵道部管理體制的改革，作為為鐵路運輸、安全和管理提供技術支撐的鐵道行業標准化工作，必須進行改革與調整。
3．1 借鑒國外經驗，准確定位鐵道行業標准
進入2l世紀，鐵路建設、設備製造及後勤服務部門與運輸主業脫鉤，鐵路運輸企業將作為市場主體參與到市場的競爭中，運營管理體制發生了很大變化。這就要求首先要給作為鐵路重要技術法規的鐵道行業標准一個准確的定位，才能做好標准化工作，並在未來鐵路運營管理中發揮重要作用。
(1)參照國外先進國家的做法，在現有鐵道標準的基礎上建立與國家標准相協調的、具有行業特點的、相對獨立的、與國際和國外先進標准相對應的中國鐵路標准體系，並使其成為代表國家對鐵道行業進行管理的技術依據。
(2)在「鐵道行業標准應以鐵路綜合基礎標准、主要產品通用技術條件和試驗方法標准、直接影響運輸安全和使用數量多且需要通用互換的產品標准、運輸管理和服務標准為主要制定和修訂項目」的原則指導下，組織修訂好《鐵道行業標准體系表》，對現行鐵道標准進行一次全面分析研究，凡不符合標准制定和修訂原則的不能進入體系表。按上述標准制定和修訂原則對現行有效的2000多項鐵道標准進行分析後，可減少標准數量約700項，即未來鐵道標準的總數在1500項左右是適宜的。
(3)鐵道標准類型要從主要為生產企業使用的「生產型標准」，向鐵路運輸和生產企業共同使用的「貿易型標准」轉化，如可將產品標准轉變為「產品供貨技術條件」或「產品驗收技術條件」等，使鐵道標准更符合鐵路運輸生產的實際需要。
要重視鐵路運輸服務標準的制定和修訂工作，結合鐵路運輸服務的特點，根據GB／T19000 I1S09000《質量管理體系》制定和修訂運輸服務標准。高水平的鐵路運輸服務標准將為提高鐵路運輸服務質量提供技術支持。
3．2 建立符合市場經濟體制要求的標准管理體系
改變鐵道行業標准歸口管理模式，建立鐵道行業標准化技術委員會，是鐵路改革與發展的需要。此項工作已經開始，作為改革試點的鐵道行業內燃機車標准化技術委員會，已於2002年7月組建完成，其他技術委員會的組建工作即將開始。
對於鐵道行業專業標准化技術委員會的建立，應按鐵路改革發展的需要並結合鐵路專業特點對技術委員會的歸口專業范圍進行合理的劃分後，按鐵路內燃機車、電力機車、車輛、工務工程、通信信號、電氣化鐵道及運輸管理等主要專業設立10個左右技術委員會，每個技術委員會歸口標准數量100—200項。在鐵道行業目前的條件下，技術委員會秘書處還應主要設在鐵道行業的研究、設計等單位，也可參照國外和國內其他行業的做法，選1—2個專業力量強的生產企業作為承擔秘書處工作的試點單位，以增加鐵道行業標准化工作的活力，並為今後鐵道行業標准化工作拓寬發展的空間。
委員會除了主要制定和修訂標准和管理標准經費外，還參與《鐵道行業標准體系表》的研究和制定、鐵道行業採用國際和國外先進標準的研究、提出本專業標准項目建議、解釋和宣傳貫徹歸口管理的標准等工作。
在鐵道行業專業標准化技術委員會管理層次之上設立鐵道行業標准技術審查部(已於2001年在部標准計量研究所設立)，負責鐵道行業標准化工作的研究，對年度標准計劃項目進行技術審查並提出計劃建議，對各專業標准化技術委員會審查通過的標准報批稿進行技術及標准化審核，組織研究制定《鐵道行業標准體系表》，對鐵道行業標准採用國際和國外先進標准進行研究，管理鐵道行業標准檔案及信息工作等。
鐵道行業標准化行政管理工作由鐵道部統一領導，其主要職責是貫徹國家標准化工作的法律、法規、方針、政策並制定鐵道行業實施的具體辦法，管理與協調鐵道行業標准化工作，制定鐵道行業標准化工作規劃並組織實施，編制鐵道行業標准年度計劃，審批發布鐵道行業標准和復審結果等。
另外，鐵道行業的各企業單位要明確專職人員負責標准化工作，制定本單位的標准化工作計劃並組織實施，貫徹執行國家標准和鐵道行業標准，組織制定企業標准，積極支持和參與鐵道標準的制定和修訂工作。
3．3 加強鐵道行業標準的維護管理
為了保證鐵道行業標准作為技術法規應有的科學性、有效性和嚴肅性，應做好標准維護管理工作，適時對標准進行復審。復審可分2個層次進行：
第1個層次是各技術委員會發揮其自身的職能，對歸口管理的標准進行年度復審。復審一般結合委員會的年度標准制定和修訂計劃項目提報工作進行，其主要目的是對需修訂的標准進行修訂，使標齡超期的標准得到基本的維護。
第2個層次是由鐵道部統一組織的每3—5年一次的標准全面復審，復審工作列入標准化工作計劃。為了保證復審工作科學有效，並能更好地體現鐵路標准化工作改革的要求，復審應由鐵道部組織鐵道行業標准技術審查部和各技術委員會進行。
上述2個層次的復審工作形成制度後，可使標準的維護管理工作大大加強。另外，在年度標准制定和修訂的計劃列項上，修訂標准項目優先安排的做法也可引導各技術委員會主動做好標準的維護管理工作。
3．4 提高采標工作成效
2002年7月，在北京召開了第五次全國採用國際標准工作會議，提出了新形勢下「政府推動，市場引導，企業為主，分類指導，國際接軌」的采標工作方針，對下一步我國采標工作提出了新的要求。為了落實全國采標工作會議提出的采標工作要求，提高鐵道行業標准采標的實際效果和采標率，今後一段時間應重點做好以下4個方面的工作。
(1)開展對國際和國外先進標准發展戰略的調查研究，為鐵路標准化的發展提供有益的借鑒。20世紀90年代後期，特別是進入21世紀以後，世界上有關國際組織和國際標准化組織、區域組織和主要發達國家紛紛加強了標准化發展戰略的研究，制定了各具特色的標准化發展戰略和相關政策。這是由於標准化所處的環境發生了重大變化，經濟全球化和經濟社會結構改革均向標准化提出了更高的要求所致。90年代末期美國制定了標准化發展戰略，2001年日本也完成了標准化發展戰略的制定，WTO、ISO、IEC、EU、CEN、CENELEC等國際組織和區域組織也分別制定標准化技術政策和發展戰略。這些情況應引起我們的重視，盡快開展鐵路標准化發展戰略的研究並參與國家標准化發展戰略的研究，以指導未來的鐵路標准化工作。
(2)加強對國際和國外先進標准體系的分析、研究，制定出鐵道行業標準的采標建議和計劃。世界各國際標准化組織和經濟發達國家所制定的標准均自成體系，要做到有計劃、有針對性地採用這些標准，只有對其標准體系進行充分的分析和研究，才能通過采標而制定的標准與其他標准相互協調、配套，真正為提高我國鐵路工業技術水平起到作用。
(3)加強國際和國外先進標准信息工作的管理，為采標工作提供技術保證。為了能全面和系統地掌握世界各國際標准化組織和技術先進國家有關鐵路的標准信息，應盡快建立鐵道行業國際和國外先進標准信息工作網並列專項研究課題進行采標工作研究。通過有計劃、有組織的開展標准信息工作，爭取在3—5年內將全部與鐵道行業相關的現行國際和國外先進標准文本或目錄收集、翻譯、出版，並保持對其同步跟蹤，為采標工作提供技術保證，促進鐵道標准采標率的提高。
(4)減少標准總量、提高鐵道行業標准與國際和國外先進標準的相對應程度和采標率。為適應鐵路發展改革以及我國加入WTO的需要，按照鐵道行業標準的制定和修訂原則，繼2001年組織了對1990年前發布實施的鐵道行業標准進行復審後，目前應盡快組織對1990年後發布實施、標齡超過5年的鐵道行業標准進行復審，以減少鐵道行業標准總量，提高其與國際和國外先進標準的相對應程度和采標率。
3.5 重視標准化工作的信息化建設
隨著鐵路政企分開改革的進行，越來越多的原鐵路企業將脫離鐵道部的行政管理走向市場。鐵道行業標準的計劃、制定、批准發布、修改、維護管理，鐵道行業對國際和國外先進標準的最新研究成果，收集到的最新國際和國外先進標准信息，鐵路標准化工作的規章制度等，不宜再以行政文件形式下發至非鐵路企業，取而代之的將是通過上網、刊登專業雜志和公告等信息手段進行公布。利用辦公現代化技術可使標准化工作更加快捷和高效。應充分利用好即將開通的「鐵道質量技術監督網」以及現有的《鐵道技術監督》雜志等信息手段，為鐵道行業的研究、設計、開發、製造和運營等部門提供有效的技術服務。
3．6 重視學習與交流，提高鐵路標准化工作的整體水平
經過多年的不斷發展，鐵路標准化的技術和管理工作在國內處於較先進的水平。但由於長期受到鐵路政企合一管理模式的影響，也存在相對封閉、與外界交流少的狀況。面對我國加入WTO和鐵路改革發展的新形勢，還有許多方面需要學習和改進。
(1)重視國際交流與合作。繼續做好鐵道部歸口管理和組織參加的國際標准化組織(ISO)、國際電工委員會(IEC)和國際鐵路聯盟(UIC)的各項技術工作，提高參與國際標准化活動的能力，使鐵路標准化專家在國際標准化組織中發揮越來越重要的作用。逐步創造條件使鐵路標准化專家能夠多參加國際標准化活動和學習交流活動，學習和借鑒國際和國外技術先進國家的標准化管理方法和模式，促進鐵路標准化工作的改革，使其盡快與國際接軌。
(2)加強與國內其他行業標准化組織的交流與合作。我國的機械、電子、通訊、軍工等行業的標准化工作均開展的比較好，有許多好的、符合國情的工作方法值得學習和借鑒，應鼓勵和支持鐵路標准化專家參與交通、冶金、機械、電力等與鐵路運輸安全相關行業的標准化工作，同時也應注意吸收其他行業的專家參加鐵路標准化工作，通過相互交流促進鐵路標准化工作與相關行業的協調與發展，從而更好地為鐵路運輸生產服務。
(3)加強標准化工作人員的培訓。為了做好今後的鐵路標准化工作，應有計劃、有針對性地對鐵路標准化專職人員及技術委員會委員進行標准化理論知識培訓，提高全體委員對鐵路標准化工作重要性的認識，使他們不僅是鐵路技術方面的專家、而且也成為鐵路標准化領域的專家，主動積極地參加鐵路標准化工作，提高鐵路標准化工作的整體水平。
3．7 確保鐵道部標准工作經費的支持
鐵路標准化事業達到今天的規模和水平，除了從事鐵路標准化工作的幾代專家的努力外，還有一個重要的原因就是多年來鐵道部各級領導對鐵路標准化工作的重視和支持，特別是在標准化工作經費上給予的大力支持，使鐵路標准化工作得到了較好的發展，達到了較高的水平。
在世界上許多經濟發達國家，標准化工作一般是由政府授權的社會組織負責，政府在經費上給予一定的支持，其餘經費來源於企業的資助。我國現階段處於計劃經濟向市場經濟的轉軌時期，許多企業對標准化工作的認識和重視程度還遠不及國外經濟發達國家的企業。所以，在今後一段時期內，鐵路標准化工作經費還應主要依靠鐵道部的支持。同時，從事鐵路標准化工作的人員也應逐步轉變觀念，逐步爭取得到企業的支持，繼續保持我國鐵路標准化事業興旺發展的良好局面。
隨著鐵路政企分開改革的深化，計劃經濟體制下形成的各種行政管理手段和方式，在未來鐵路運營管理工作中，將逐步被符合市場經濟要求和國際慣例、主要依靠法律、法規進行管理的方式所代替。鐵道標准作為鐵路運輸生產活動中重要的技術法規，憑借其科學性和有效性，在未來促進鐵路技術進步、提高鐵路工業產品質量、確保鐵路運輸安全等工作中將起著不可替代的作用，鐵路標准化工作必將為中國鐵路事業的發展做出應有的貢獻。

㈣ 關於沒有到火車站核驗審核狀態自己轉變為已通過 這樣票能否正常使用

可以用的，只要顯示狀態是已通過就可以網上購票了，不需要再去代售點核驗了，去代售點核驗應該是免費的。因為你原來在車站或代售點實名買過車票。所以系統自動審核通過。從來沒有買過車票的人肯定要人工審核。

(4)鐵路轉軌站擴展閱讀：

「鐵路互聯網購票身份核驗須知」指的是通過鐵路12306網站購票時，購票身份驗證的相關內容介紹。可進行購票的身份證明有：大陸人員身份證，護照，港澳居民來往內地通行證、台灣居民來往大陸通行證。

一、二代居民身份證注冊用戶和常用聯系人（乘車人）

1. 身份信息核驗

注冊用戶可在 「我的12306」->「查看個人信息」、「常用聯系人」中分別查看注冊用戶、常用聯系人（乘車人）的身份信息核驗狀態（以下簡稱狀態）。

狀態種類及含義：

1.1 「已通過」：指注冊用戶、常用聯系人（乘車人）的身份信息已經通過核驗，其中姓名、證件類型和證件號碼三項身份信息不可修改。

1.2 「待核驗」：指注冊用戶、常用聯系人（乘車人）的身份信息未經核驗，需持二代居民身份證原件到車站售票窗口辦理核驗。

遇有姓名超長、生僻字、繁體字等情形的，僅可在車站售票窗口辦理，注冊用戶還要提供手機號後4位或注冊郵箱前3位，常用聯系人（乘車人）還要提供注冊用戶注冊時填寫的身份證件號碼。

1.3 「未通過」：指注冊用戶、常用聯系人（乘車人）的身份信息經過核驗但未通過，需修改本網站所填寫的身份信息內容與二代居民身份證原件完全一致，保存後狀態顯示「待核驗」時，需持二代居民身份證原件到車站售票窗口或鐵路客票代售點辦理核驗。

遇有姓名超長、生僻字、繁體字等情形的，僅可在車站售票窗口辦理，注冊用戶還要提供手機號後4位或注冊郵箱前3位，常用聯系人（乘車人）還要提供注冊用戶注冊時填寫的身份證件號碼。

參考資料：網路-鐵路互聯網購票身份核驗須知

㈤ 誰會寫關於鐵路方面的文章啊

鐵路護路演講稿
各位領導、各位評委、同志們大家好：
我叫延**，來自縣鐵路護路聯防中隊，我今天演講的題目是：

甘願作一顆永不生銹的螺絲釘

一路風雨，一路凱歌，唱足了干勁，鼓舞了士氣，黎城縣鐵路護路中隊，走過了一個又一個風風雨雨的日出日落，譜寫了一曲又一曲可歌可泣的感人壯歌。
我們鐵路護路聯防中隊的隊員身處在鐵路線上，我們的工作，我們的宗旨，或許不被大多數人認識，但我們肩上擔負著千千萬萬個家庭的生命財產安全，擔負著經濟大動脈的暢通安全。我們始終踐行著「生命貴如金，安全重如土」的宗旨，全體隊員都默默無聞，無私奉獻，就象道軌上一顆永不生銹的螺絲釘，永葆著飛馳的列車從黎城這片土地上安全駛過。
鐵路對我們並不陌生，但鐵路護路對大家來說可能就是一個新鮮事物。試想，八十年代初期，一道鐵軌穿境而過，引起了黎城人的新奇，也引起了黎城的變革，因為鐵軌的穿越，使黎城完成了由封閉向開放的轉軌；因為鐵軌的穿越，啟動了黎城的鐵路經濟、打通了晉煤外運的東大門，還是因為鐵軌的穿越，孕育了一個西仵工業組團、西仵工業園區。鐵路已和黎城的發展息息相關，已和黎城人的生活息息相關。然而鐵路護路多少年來只是人們的一種自覺行動，又是鐵路部門的專門職責。鐵路護路聯防專職中隊的建立和高效運轉已歷經7個春秋。
從鐵路護路聯防中隊成立的那天開始，我們就知道我們和鐵路結下了不解之緣。為了發現和排除鐵路線上的每一個隱患，我們每天要徒步走10公里的來回。記得剛上路的第一天，自己感到新奇，但頂著烈日走著走著全身就都成了汗，腿象灌了鉛一樣，每邁一步都很難，晚上回到宿室，兩腳都起了泡，然而想到我們的所肩負的重任，想到鐵路的安全暢通，第二天，我們又踏上了征程，七年多來，我們每個隊員平均徒步都走了6000多公里，有時甚至是頂著風霜雪雨，頂著烈日暴曬。但我們深知我們肩負的重任，深知我們在鐵路安全、黎城發展中所肩負的重任。我們深深地感到我們就象鐵路上的一顆螺絲釘，我們雖然沒有什麼宏偉的事業，沒有什麼輝煌的業績，但我們知道，我們的一絲疏忽，火車都可能脫軌。
記得2001年冬天，我和指導員、隊長冒著嚴寒到西仵路段巡邏，當我們走到西仵村的時候，發現路邊有一塊地由於地勢太低，澆地時又灌入太多的水，很可能危及到鐵路安全，我們迅速向村委作了通報，向縣鐵路護路領導組和邯長鐵路黎城站作了匯報，讓開往上線方向的列車在水洋停靠，避免了一起安全事故的發生，這雖然是一件小事，但通過這件小事，我們再次深切地感受到 我們作為一顆小小的螺絲釘的責任和使命。
「苦耕春前片片土，笑納秋後粒粒珠」，看著一列列滿載旅客和貨運列車從我們維護的鐵路上駛過時，心裡品嘗著無數個春耕夏耘換來的金秋碩果，我們感到無比的驕傲和自豪。
昔日的輝煌，讓我們問心不愧；肩負的重任，讓我們信心百倍。我們將甘做一顆永不生銹的螺絲釘，在我們平凡而又平凡的崗位上，時時刻刻發出璀燦的光芒，這是我們的庄嚴承諾。
我的演講完畢，謝謝！

㈥ 中國鐵路系統是國有的嗎那私有的鐵路公司的列車怎麼上道呢 了解的幫我逐一回答一下，不知道的別亂說

你這個問題有錯誤不是很好回答，我給你總結一下，你的問題有幾個方面：
1，每個省有沒有鐵路局。2。廣鐵（集團）公司是不是國有鐵路。3。中國鐵路是不是都是國有的4。中國有沒有私有鐵路。5。私營（我們正確的說法是非國鐵）鐵路跟國家鐵路系統是怎樣協調運行的呢？6。非國鐵發生事故的處理
先回答你的標題問題，中國鐵路基本都是國營，也有非國鐵的鐵路。非國鐵（不能說私有，這個問題沒有證實）的機車車輛上國鐵運行要符合鐵道部規定的一系列規章制度並經過鐵道部調度同意是可以上線的。
那麼下面是按我總結的幾個方面回答的（因為你的問題有錯誤，不能按你提的回答）；
1。每個省沒有設立鐵路局，以前有那也是分局（鐵路局的下級單位）。現在鐵道部共16個鐵路局和2個公司共18個局級單位既：1。哈爾濱鐵路局 2。沈陽鐵路局 3。北京鐵路局 4。太原鐵路局 5。呼和浩特鐵路局 6。鄭州鐵路局 7。武漢鐵路局 8。西安鐵路局 9。濟南鐵路局 10。上海鐵路局 11。南昌鐵路局 12。成都鐵路局 13。昆明鐵路局 14。蘭州鐵路局 15。烏魯木齊鐵路局 16。南寧鐵路局（這個是去年改的，以前叫柳州鐵路局）17。廣鐵（集團）公司 18。青藏鐵路公司 。
2。看了上面的回答那你也應該知道了，廣鐵（集團）公司是隸屬於鐵道部的，是國有鐵路，它是1993年由廣州鐵路局改制的產物，是鐵路改革的試點單位（目的是實現鐵路由行政事業單位向現代企業管理模式轉軌，現在看來是不成功的，但名字沒變）
3。中國鐵路網由下列鐵路組成：
1。國家鐵路。國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵（如：京廣鐵路，武廣高鐵）
2。地方鐵路。地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型1，自營性質（如：河南的地方鐵路） 2，自建聯營（如：山西省神池至河曲即神河線） 3，地方建路，委託國家鐵路的鄰近的鐵路局代管（如廣東，廣西的地方鐵路）
3。合資鐵路。合資建設鐵路，是在中國改革開放後出現的新事物。對於中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。（如：廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等）
4。專用鐵路。專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路 （這類鐵路大多不納入國家鐵路網，比如工礦部門采礦的鐵路，部隊里自用的鐵路，黑龍江的森林鐵路）
5。鐵路專用線。鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。
以上可以看出鐵路有國有的也有非國有的，只要是納入國家鐵路網的鐵路都必須遵守鐵道部制定的有關規章制度和調度命令以及業務指導。
4。下面這條消息是我在網上看到的，真實性不敢保證。
中國有了私營鐵路 2006年08月25日 16:59 北京晚報
本報上午快訊(記者王軍華)記者今天上午從鐵道部獲悉，中國首條民營鐵路終於誕生，深圳中技實業(集團)有限公司以4816萬元，買下廣東羅定市62公里的鐵路產權。
羅定鐵路總公司已與深圳中技實業(集團)有限公司達成產權轉讓協議，後者在承擔前者約7.9億元債務的條件下，以4816萬元的掛牌交易底價收購總長62公里的羅定鐵路100%產權。
中技集團承諾三年內修通長約76公里的羅岑鐵路，總投資15億元。目前羅定鐵路還只是向西通達三茂鐵路春灣站，是典型的斷頭路，如果按當初的規劃向東延伸到廣西岑溪，將成為廣西通達珠三角地區最便捷的通道。
4。最上面回答了，非國有鐵路的機車車輛上國鐵運行要符合鐵道部規定的一系列規章制度和運行條件並經過鐵道部調度同意是可以上國鐵線的。（一般都是按貨物辦理不允許單獨運行）這個條件在鐵路部門有明確規定，如果你感興趣可以到鐵道部官網上看看。
5。鐵道部制定的事故處理辦法適用於國家鐵路企業和國家鐵路企業參股並委託國家鐵路企業經營的地方鐵路。國家鐵路企業的機車，車輛，客、貨列車在地方鐵路營運時發生的事故按鐵道部制定的辦法辦理。地方鐵路自營范圍內的區段可比照這個辦法自行制定行車事故處理規則。 不納入國家鐵路網的鐵路他們有自己的制度，但是不管那種性質的鐵路發生事故都要依據《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國安全生產法》和國務院有關規定辦理。
希望能夠幫到你，如果還有什麼疑問的話可以追問或聯系我。

㈦ 我是學土木工程的，學校專業方向主要是道路鐵路，地鐵轉軌，但其他方...

最好的工作，你也要有條件才行，好的設計院，需要985碩士以上
本科，本2什麼的一般去施工單位、小設計院、當監理

㈧ 誰有火車轉軌時的經典圖片以及原理拿來叫大爺我看看

道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

詳細請看分道揚鑣說道岔，有圖示
http://www.railcn.net/html/changshi/railway_line/08128951.html

㈨ 地鐵站就在宿舍旁邊是什麼體驗

在鐵路邊長大，滿滿都是回憶。作為鐵路子弟，通常都是住在各車站附近的鐵路家內屬區。大多數都位於容城鄉結合部，以鐵路為界，那一頭就是農村，這頭又不算城裡。所以農村孩子小時候玩的我們都玩。摸魚洗澡爬樹掏鳥窩。大點就和農村孩子各自劃地盤，打架。每個工務段都有個修配所，小時候最喜歡在裡面玩。那些成堆的廢棄材料堆能淘許多寶貝。修配所有打鐵的設備，家裡比如鞋架菜刀什麼的關系好就在修配所打了。有回我撿了一把兵器，類似朴刀又像標槍，一頭沒開鋒的刀刃，另一頭是槍尖。