高鐵路基用料

1. 鐵路路基材料中通常所指的AB料和BC料分別是什麼意思指的是什麼配比是多少，請知道的朋友告訴我下，謝

AB料指的是那個東西是混合後使用的，需要一種原料與另一種原料混合使用，就直接用A料料代替一種，B料代替另一種的名字，所以叫AB料
改良土分為物理改良土和化學改良土，物理改良是通過摻入碎石等，改變其粒徑大小的改良，化學改良是通過摻入石灰、水泥、粉煤灰等固化劑材料以提高工程性能的土體。

2. 高速鐵路建設需要些什麼材料

建築常規材料就不來說，下面源也只是一部分
防水劑
預應力鋼絞線
鋼板Q235-Aδ=0.5～6
鋼板Q235-Aδ=7～40
鋼板16Mnqδ=6～10
不銹鋼板δ≤8
群錨（QM、OVM、HVM錨具）
預應力鋼筋扎絲錨
喇叭管鑄鋼
尼龍錨栓
聚羧酸系減水劑
木鈣減水劑
減水劑FDN
速凝劑
膨脹劑
消泡劑
穩定劑O∏-10
單向塑料土工格柵 25型
雙向塑料土工格柵 30-30型
絕緣卡子（用於綁扎鋼筋）
隧道用接地端子
粉煤灰
鋼絞線群錨(7孔)
鋼絞線群錨墊板
混凝土密實劑
環氧樹脂塗層鋼筋與普通鋼筋價差
砼界面劑
木枕 I類
木枕 Ⅱ類
木岔枕
聚羧酸系減水劑
電容枕補差
電氣絕緣枕補差
無縫鋼管 D(156～630)×(4.5～12)
無縫鋼管
不銹鋼管
預應力金屬波紋管
硫化橡膠墊板650×11×100mm
無縫鋼管 D159×7
無縫鋼管 D108×6
無縫鋼管 D219×6

3. 高鐵路基中使用的鋼筋混凝土材料屬於高級分子材料還是復合 材料

A．修建路橋用到的金屬材料主要是鐵合金，包括生鐵和鋼，故錯誤；
B．鋼筋屬於金屬材料版，混凝土屬於無機權非金屬材料，鋼筋混凝土屬於復合材料，故正確；
C．對路橋兩側的金屬護欄進行噴漆，既是為了美觀，也是為了防銹，故錯誤；
D．氧氣沒有可燃性，不能用來作燃料，故錯誤．
故選B．

4. 高速鐵路主要需要用到哪些材料

大部分材料還是常規材料，比方說橋梁來說，基礎及下部結構主要還是鋼筋混凝土工程，梁部結構可分為預應力鋼筋混凝土及鋼結構工程或者其他組合結構。

5. 高速鐵路的路基與普通鐵路的路基有什麼區別

對於高速鐵路路基，除了具有與普通鐵路路基所共有的特點以外，其與普通鐵路路基的本質區別在於：

基床表層厚度增加；壓實標准提高，填料及路橋過渡段剛度提高。

資料拓展：

高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（UIC）1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 。1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路

高速鐵路是新建鐵路使運營速率達到每小時250公里以上，或者專門修建新的「高速客運新線」，使運營速率達到每小時350公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、路基、操作都需要配合提升。中國第一條高鐵是2003年開通的設計時速250km/h的秦沈客運專線，中國第一條350km/h高鐵是2008年8月1開通的京津城際。

鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。直至二十世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的鐵路系統開通，是史上第一個實現「運營速率」達到時速200公里的快速鐵路。

高鐵採用車頂接火線，鐵軌接零線的設計。這就是為什麼我看到的列車都只接一根電線得原因。

6. 為什麼高鐵路基應選密度大的材料

高鐵對路基的要求高，密度大的材料才能更加結實，能夠承載更多的重量和沖擊。

7. 鐵路路基填料

中國鐵路部門將填料按其適用性分為A、B、C、D四級。A級為優質填料，如粗粒回無粘性土；B級為答良好填料，如細粒含量小於30％的混合土和砂粘土等;C級為限制使用的填料，如細粒含量超過30％的混合土和粉砂等；D級一般為禁止使用的填料,如粘粉土、粘土和有機土等。基床表層應選用A級和B級的填料，若不得不用 C級填料時，填料的液限應不大於32，塑性指數不大於12。日本新干線用的基床填料最大粒徑小於75毫米；通過74微米網眼的土占總重的2％～20％；通過420微米網眼的土超過總重的40％；勻質系數大於6；液限小於35,塑性指數小於9。

8. 高鐵路基碎石的作用

1,主要是鐵軌之間的寬度只有1450mm, 盡管下面有一排排的枕木鋪墊,但是仍然是太窄了,因為火車的重量非常大, 石子的作用就是加寬路基,使地層不容易下陷造成鐵路扭曲.
2,還有一個原因, 小石子比路面要堅硬並且中間有很多孔隙,如果打成水泥地基的話,很可能由於鋼材和水泥的熱脹冷縮系數不同而損壞, 而小石子之間由於可以相對運動可以緩沖熱脹冷縮造成的變形.

總之,第一,加寬路基,第二,抵抗熱脹冷縮.
還有一條就是要保證列車平穩運行,如果沒有道渣,列車運行非常不平穩,晃車嚴重,更不可能有較高的速度.另外就是保證路基不至於下沉.
你所說這種碎石的鐵路術語叫「道砟」，其作用和意義在於：1承載列車——鋼軌——軌枕的重力，並傳遞給路基；2將雨水排向鐵路邊的集水溝，避免鐵路受雨水浸泡；3緩沖列車的縱向沖擊，使列車運行更平穩；4便於鐵路工務部門養護和更換。因此，鐵路一般在軌枕下鋪設石頭做道砟，而且要選用石英岩、花崗岩、麻岩等材料。另外現在建設的高速鐵路已經改用混凝土的整體道床了。為了將來自鐵軌的重力均勻的分散到地面上，從而保證火車的安全運行

9. 高鐵路基一公里造價多少錢

高鐵路基造價襲：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目是0.87億元/公里。
據中國之聲《央廣新聞》報道，龐大的高鐵路網和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優勢之一，世界銀行駐中國代表處7月發表了的一份關於中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本是：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目是0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。
更多使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，它的橋梁長度佔了正常線路長度的86.5%，這在世界上應該說是絕無僅有的。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但是卻在一定程度上規避了路基沉降的風險，同時也最大限度的減少了土地佔用和移民安置費用，反而總體上應該說是節約了建設成本。