鐵路橋梁變形

❶ 鐵路橋梁支座的分類

鐵路橋梁支座分別按變形的可能性、所用材料、結構形式三種方法分類。
（一）按支座變形可能性分類
網架橡膠支座
1）固定支座；
2）單向活動支座；
3）多向活動支座。
（二）按支座所用材料分類
1）鋼支座：平板支座、弧形支座、搖軸支座、輥軸支座。
2）是否帶滑動能力劃分支座：滑動支座、固定支座。
3）橡膠支座：板式橡膠支座（含四氟滑板板式橡膠支座）、盆式橡膠支座、鉛芯橡膠支座、高阻尼隔震橡膠支座。
（三）按支座的結構形式分類
1）弧形支座
2）搖軸支座
3）輥軸支座
4）板式橡膠支座和四氟版式橡膠支座
5）盆式橡膠支座
6）球形鋼支座
7）拉壓支座 等。
橋梁支座類型很多，主要根據支承反力、跨度、建築高度以及預期位移量來選定。
傳統的常用橋梁支座有：墊層支座、平板支座、弧形支座、搖軸支座、鉸式固定支座以及鉸式輥軸支座等。
①墊層支座。用油毛氈或石棉板做成墊層支承上部結構,用於跨度小於6米（鐵路橋）或10米（公路橋）的簡支板式橋和梁式橋。
②平板支座。由上、下兩塊平面鑄鋼板（座板）構成,用於跨度小於8米或12米的梁式橋。座板之間如加設銷釘，即可構成固定支座。
③弧形支座。其活動支座系由平板支座中的下座板改為圓弧面板而成可提高其滑移和轉動性能，用於跨度小於20米的公、鐵路橋。在座板間加銷釘即成固定支座。
④搖軸支座。用鑄鋼搖軸與上、下座板組成(圖2b)的活動支座，用於中等跨度梁式橋。
⑤鉸式固定支座。由鑄鋼上、下擺組成兩擺之間嵌以擺卡,以控制橫向滑動。是用於大跨度梁式橋的固定支座。
⑥鉸式輥軸支座。 在鉸式固定支座的下擺下面加設鍛鋼輥軸和鑄鋼座板而成輥軸的數量及尺寸根據支承反力的大小來確定。常用於大跨度梁式橋的活動支座。
⑦雙向活動支座。系由兩層互相疊置，而在正交的兩個方向均能滾動的鉸式輥軸支座構成，用於寬度大的梁式橋。

橋梁支座的布置主要和橋梁的結構形式有關。通常在布置支座時需要考慮以下的基本原則：
（1）上部結構是空間結構時，支座應能同時適應橋梁順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形；
（2）支座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力；
（3）支座應使由於梁體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、橫向轉角應盡可能不受約束；
（4）橋梁通常必須在每聯梁體上設置一個固定支座；
（5）當橋梁位於坡道上，固定支座一般應設在下坡方向的橋台上；
（6）當橋梁位於平坡上，固定支座宜設在主要行車方向的前端橋台上；
（7）固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；
（8）在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；
（9）連續梁可能發生支座沉陷時，應考慮製作高度調整的可能性。
總之，橋梁支座的布置原則是既要便於傳遞支座反力，又要使支座能充分適應梁體的自由變形。

❷ 特大橋、大橋、中橋、小橋如何定義

（1）特大橋是指多孔跨徑總長大於1000m或單孔跨徑大於150m的公路橋梁，橋長大於500m以上的鐵路橋梁。

（2）大橋：對於橋梁總長(兩橋台台背前緣間距離)L1大於等於100m小於1000m，或計算跨徑(橋梁結構兩支點間的距離)L大於等於40m小於150m的橋梁，稱為大橋。

（3）中橋是多孔跨徑總長100m＞L＞30m，單孔跨徑40m＞Lk≥20m。

（4）小橋(xiao qiao、small bridge)，是指對於橋梁總長(兩橋台台背前緣間距離)L1大於等於8m小於30m，且計算跨徑(橋梁結構兩支點間的距離)L大於等於5m小於20m的橋梁，稱為小橋。

(2)鐵路橋梁變形擴展閱讀：

我國是個文明古國，地大物博，山河奇秀，南北地質地貌差異較大，因此對建橋的技術要求也高。大約在漢代時，橋梁的四種基本橋型：梁橋、浮橋、索橋、拱橋便已全部產生了。

這四種橋根據其建築材料和構造形式的不同，又分別演化出：木橋、石橋、磚橋、竹橋、鹽橋、冰橋、藤橋、鐵橋、葦橋、石柱橋、石墩橋、漫水橋、伸臂式橋、廊橋、風雨橋、竹板橋、石板橋、開合式橋、溜索橋、三邊形拱橋。

尖拱橋、圓拱橋、連拱橋、實腹拱橋、坦拱橋、徒拱橋、虹橋、渠道橋、曲橋、纖道橋、十字橋，以及棧道、飛閣等等，幾乎應有盡有，什麼形式的古橋，在我國都能找到。

橋梁自產生始，便以屬於民眾共有的社會性出現。我國的傳統建築，一般為私有性，唯有橋梁（除私有的園林中橋梁外），不管是官修私建的，都為社會所公有。故數千年來，愛橋護路成為一種良好風尚，而「修橋鋪路」則是造福大眾的慈善行為，被民眾所推崇。

因此，修橋或建橋具有廣泛的群眾性。查看史志，我國歷來修橋建橋的方式，大概有四種：

（1）一是民建，即由一家一姓獨立建橋；

（2）二是募捐集資，報經官府支持，協力興建。此種最為多見，如著名的趙州橋、泉州洛陽橋等，都是用此方式建成的；

（3）三是官倡民修，由地方官倡導，士紳附和認捐，並指派官吏或商紳主持完成。此多屬較大的橋梁；

（4）四是全由官府撥款施工興建的。所以，我國古橋遍布各地，連窮鄉僻壤也多建橋。其數量之多，分布之廣，居世界首位。

❸ 鐵路橋梁的分類

鐵路橋梁採用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁，採用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。 拱式橋由拱上建築、拱圈和墩台組成。在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力，拱橋的支座既要承受豎向力，又要承受水平力，因此拱式橋對基礎與地基的要求比梁式橋要高。拱式橋按橋面位置可分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。
剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋台連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用於山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用於地基不良的情況和既有線下採用頂推法施工。
除以上5種橋梁基本結構型式外，還有一種其承重結構系由兩種結構型式組合而成，稱為組合體系橋梁。如梁與拱的組合，以九江長江大橋為代表；梁與懸吊系統的組合，以丹東鴨綠江大橋為代表；梁與斜拉索的組合，以蕪湖長江大橋為代表等。 高速鐵路橋梁的橋面必須有足夠的強度來應對高速列車的沖擊力，對橋面的各項參數都有著嚴格的要求。
(1)國內外已建和在建的下承式高速鐵路鋼橋中，橋面結構大致可分為混凝土道碴板橋面、混凝土整體橋面和鋼正交異性板整體橋面。這些橋面結構在法國TGV、日本新干線和我國正在修建的高速鐵路橋梁七都有應用。
(2)混凝土道碴板橋面大多為鋼縱橫梁-混凝土板結合橋面，這種橋面結構的優點是自重較輕，結構簡單，受力明確，主桁下弦桿(或系梁)只受節點荷載作用，與明橋面結構類似。橫梁的面外彎曲是設計中的關鍵問題，施工中應盡可能釋放一期恆載作用下橫梁的面外彎曲和縱粱的軸向變形，節間不宜過大。當跨度較大時，或設置伸縮縱梁，或加大下弦桿或系梁以減小第一系統變形。
(3)混凝上板整體橋面結構一般用在下承式鋼桁梁橋，可分為兩種：一種橋面板只在節點處與下弦桿結合；另一種是橋面板與整個下弦桿相結合。優點是整體性好，剛度大。前者保留了混凝土道碴板橋面結構簡單，受力明確的優點，後者整體性更好，剛度更大。缺點是結構自重大，用鋼量一般比混凝土道碴板橋面多。
(4)正交異性鋼整體橋面結構整體性好、剛度大、建築高度低、自重比混凝士整體橋面小；缺點是用鋼量多，一般用於特大跨度橋梁。

❹ 請問鐵路橋梁建築中鐵路鋼筋混凝土梁擋碴牆為什麼要設置斷縫

設置的這些斷縫是伸縮縫。
對於長度較大的結構，因為熱脹冷縮產生的熱應力，會引起結構變形和裂紋，增加伸縮縫，可使熱應力不會積累，因此不會對結構產生破壞。

伸縮縫簡介：
建築伸縮縫即伸縮縫，是指為防止建築物構件由於氣候溫度變化（熱脹、冷縮），使結構產生裂縫或破壞而沿建築物或者構築物施工縫方向的適當部位設置的一條構造縫。伸縮縫是將基礎以上的建築構件如牆體、樓板、屋頂（木屋頂除外）等分成兩個獨立部分，使建築物或構築物沿長方向可做水平伸縮。

伸縮縫主要作用：
防止房屋因氣候變化而產生裂縫。其做法為：沿建築物長度方向每隔一定距離預留縫隙，將建築物從屋頂、牆體、樓層等地面以上構件全部斷開，建築物基礎因其埋在地下受溫度變化影響小，不必斷開。伸縮縫的寬度一般為2厘米到3厘米，縫內填保溫材料，兩條伸縮縫的間距在建築結構規范中有明確規定。
若建築物平面尺寸過長，因熱脹冷縮的緣故，可能導致在結構中產生過大的溫度應力，需在結構一定長度位置設縫將建築分成幾部分，該縫即為溫度縫。對不同的結構體系，伸縮縫間的距離不同，中國現行規范《混凝土結構設計規范》GB50010-2010中8.1條對此有專門規定。

伸縮縫類型：
橋梁伸縮縫GQF-C型、GQF-Z型、GQF-E型、GQF-F型、GQF-MZL型,全都是採用熱軋整體成型的異型鋼材設計的橋梁伸縮縫產品。其中GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型橋梁伸縮裝置適用於伸縮量80mm以下的的橋梁, GQF-MZL型橋梁伸縮裝置型是由邊梁、中梁、橫梁和連動機構組成的模數式橋梁伸縮縫裝置,適用於伸縮量80mm-1200mm的大中跨度橋梁。

伸縮縫構造要求：
（1）在平行、垂直於橋梁軸線的兩個方向均能自由伸縮；
（2）牢固可靠；
（3）車輛駛過應平順、無突跳與雜訊；
（4）防水及防止雜物滲入阻塞；
（5）安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。

伸縮縫
http://ke..com/link?url=HF-QiCf0giyU0qWFmMEE8-bY0SuDRv-_OMrauRAtwhg4WSMReBHK

❺ 鐵路橋梁的介紹

(一)橋梁的基本組成部分
1．上部結構(也稱橋跨結構) 一般包括橋面構造(行車回道、人行道、欄桿等答)、橋梁跨越部分的承載結構和橋梁支座。
2．下部結構 下部結構是指橋梁結構中設置在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋台及墩台基礎。

在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。

❻ 鐵路橋梁伸縮量60mm是什麼意思

應該是伸縮縫要設置60型的

❼ 鐵路橋梁有伸縮縫嗎

有，而其必須有。凡是橋梁都有。

❽ 普通鐵路橋墩沉降、變形觀測偏差允許范圍分別是多少

橋涵工程沉降變形觀測

1一般規定

1、1無砟軌道鋪設前，應對橋涵沉降、變形作系統的評估，確認橋涵基礎沉降、梁體變形等符合技術標准要求。

1、2通過各施工階段對墩台沉降的觀測，驗證和校核設計理論、設計計算方法，並根據沉降資料的分析預測總沉降和工後沉降量，進而確定橋梁工後沉降是否滿足鋪設無砟軌道要求。

1、3根據沉降資料分析，對沉降量可能超標的墩台研究對策，提出改進措施，以保證橋梁工程的安全；同時積累實體橋梁工程的沉降觀測資料，為完善樁基礎沉降分析方法作技術儲備。

1、4觀測期內，基礎沉降實測值超過設計值20％及以上時，應及時查明原因，必要時進行地質復查，並根據實測結果調整計算參數，對設計預測沉降進行修正或採取沉降控制措施。

2橋涵變形控制標准

2、1梁部

梁部變形以預應力混凝土梁的徐變變形為主，軌道鋪設後，無砟橋面梁的徐變上拱值不宜大於10mm。

2、2橋梁墩台

對於高速鐵路橋梁基礎的沉降控制，墩台基礎的沉降量應按恆載計算，其工後沉降量不應超過下列允許值：

墩台均勻沉降量：

對於無砟橋面橋梁≤20mm；

靜定結構相鄰墩台沉降量之差：

對於無砟橋面橋梁≤5mm。

對於高速鐵路，控制橋涵沉降，主要是工後沉降，計算工後沉降的值，由於受到各種因素的影響往往偏差很大。因此有必要進行實測驗證，積累觀測數據。

2、3框構、旅客地道及涵洞

框構、旅客地道及涵洞的地基為壓縮性土地層時，應計算其沉降。鋪設無砟軌道時，工後沉降量不應大於相應地段路基的控制標准，15mm。

3變形觀測方案

3、1觀測點布置

為了滿足變形觀測的需要，需要在梁部、橋墩及承台上設置觀測標。簡支梁的一孔梁設置觀測標6個；連續梁的一聯根據聯長的大小設置18～28個觀測標；特殊結構橋梁根據施工圖紙規定設置觀測標；承台觀測標為臨時觀測標，當墩身觀測標正常使用後，承台觀測標隨基坑回填將不再使用。觀測標具體埋設原則如下：

a、對原材料變化不大、預制工藝穩定、批量生產的預應力混凝土預制梁，每30孔選擇1孔設置觀測標。其餘現澆梁逐孔設置觀測標。移動模架施工的梁，對前三孔進行重點觀測，以驗證支架預設拱度的精度。每孔梁設置觀測標6個，分別設置在支點、跨中；連續樑上的觀測標，根據不同跨度，三孔一聯設置18～28個觀測標，四孔一聯設置32個觀測標，分別在支點、跨中及1/4跨中附近設置。

❾ 在鐵路橋梁中道咋橋面需要設置擋咋牆，順橋向擋咋牆需設置斷縫，這是為什麼

橋梁是一跨一跨的，下面有支座，每片梁都有一定的允許位移活動量，所以在橋端要斷開，而且軌枕在道渣上，列車通過時鋼軌、軌枕都有一定的震動及位移，這樣就對擋渣牆有一定的擠壓變型，擋渣牆分段設置就是因為這些

❿ 鐵路橋梁裡面，一片梁的概念和一孔梁的概念有啥區別，請高手賜教

1、概念的區別：一孔=一跨，即兩個橋墩之間。片是指橋面板是由多片預制板拼接安裝而成。

2、作用的區別：一座橋可以是單跨或多跨橋梁組成；而一片梁一般不能形成一跨梁，至少兩片梁才能組成一跨梁。

(10)鐵路橋梁變形擴展閱讀：

鐵路橋梁的分類：

鐵路橋梁採用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。所謂簡支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動端的單跨梁式橋。

連續梁橋是指橋跨結構連續跨越兩個以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁，採用這種梁的橋稱為懸臂梁橋。

梁式橋的梁身可以做成實腹的，也可做為空腹的，空腹的稱為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類型五花八門，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。

1、拱式橋

拱式橋由拱上建築、拱圈和墩台組成。在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力，拱橋的支座既要承受豎向力，又要承受水平力，因此拱式橋對基礎與地基的要求比梁式橋要高。拱式橋按橋面位置。

可分為上承式拱橋、中承式拱橋和下承式拱橋。

懸索橋，是橋面支承在懸索（也稱大纜）上的橋，又稱吊橋。它是以懸索跨過塔頂的鞍形支座錨固在兩岸的錨錠中，作為主要承重結構。在纜索上懸掛吊桿，橋面懸掛在吊桿上。

由於這種橋可充分利用懸索鋼纜的高抗拉強度，具有用料省、自重輕的特點，是現在各種體系橋梁中能達到最大跨度的一種橋型。

2、斜拉橋

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是—種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

3、剛構橋

剛構橋是指橋跨結構與橋墩式橋台連為一體的橋。剛構橋根據外形可分為門形剛構橋，斜腿剛構橋和箱形橋。斜腿剛構橋可應用於山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基礎。箱形橋的梁跨、腿部和底板聯成整體，剛性好，適用於地基不良的情況和既有線下採用頂推法施工。

除以上5種橋梁基本結構型式外，還有一種其承重結構系由兩種結構型式組合而成，稱為組合體系橋梁。如梁與拱的組合，以九江長江大橋為代表；梁與懸吊系統的組合，以丹東鴨綠江大橋為代表；梁與斜拉索的組合，以蕪湖長江大橋為代表等。

4、高鐵橋梁

高速鐵路橋梁的橋面必須有足夠的強度來應對高速列車的沖擊力，對橋面的各項參數都有著嚴格的要求。

國內外已建和在建的下承式高速鐵路鋼橋中，橋面結構大致可分為混凝土道碴板橋面、混凝土整體橋面和鋼正交異性板整體橋面。這些橋面結構在法國TGV、日本新干線和我國正在修建的高速鐵路橋梁七都有應用。

混凝土道碴板橋面大多為鋼縱橫梁-混凝土板結合橋面，這種橋面結構的優點是自重較輕，結構簡單，受力明確，主桁下弦桿(或系梁)只受節點荷載作用，與明橋面結構類似。

橫梁的面外彎曲是設計中的關鍵問題，施工中應盡可能釋放一期恆載作用下橫梁的面外彎曲和縱粱的軸向變形，節間不宜過大。當跨度較大時，或設置伸縮縱梁，或加大下弦桿或系梁以減小第一系統變形。

混凝上板整體橋面結構一般用在下承式鋼桁梁橋，可分為兩種：一種橋面板只在節點處與下弦桿結合；另一種是橋面板與整個下弦桿相結合。優點是整體性好，剛度大。

前者保留了混凝土道碴板橋面結構簡單，受力明確的優點，後者整體性更好，剛度更大。缺點是結構自重大，用鋼量一般比混凝土道碴板橋面多。

正交異性鋼整體橋面結構整體性好、剛度大、建築高度低、自重比混凝士整體橋面小；缺點是用鋼量多，一般用於特大跨度橋梁。