福徐鐵路

❶ 上海鐵路局下轄哪幾個分局

上海鐵路局下轄來徐州鐵路辦事處、源合肥鐵路辦事處、南京鐵路辦事處、杭州鐵路辦事處。

中國鐵路上海局集團有限公司，是中國國家鐵路集團有限公司管理的大型鐵路運輸企業的18個局之一，簡稱「上局」。地處東南沿海長江中下游地區。它的管轄地區、線路主要分布在上海、江蘇、浙江、安徽等地區。區內工農業生產發達，內外貿易興旺。人口稠密，旅遊資源豐富，是全國客貨運輸最繁忙的鐵路局。

(1)福徐鐵路擴展閱讀：

運輸安全

貫徹《安全生產法》，推進安全「規范管理、強基達標」工作，完善和落實安全管理逐級負責制，突出客車和提速區段安全重點，開展安全大檢查和專項整治，消除一批安全隱患，促進了安全措施的落實。

全年安全設施投入2.1億元，增強運輸主要設備質量和安全監控能力。推進滬寧達標線建設，率先成為全國鐵路提速達標示範線。至年末，全局消滅行車責任重大事故和客車險性及以上事故，行車一般事故同比下降38%，實現行車安全年。

2015年1月5日起，上海管內各車站將禁止攜帶自行車(含折疊自行車)和妨礙公共衛生、影響旅客列車車內通行、容易污損鐵路車輛、影響站車環境秩序的物品及動物進站乘車。

❷ 鄭徐高鐵最新消息

在海子鐵路網上看到的，關於碭山高鐵的，覺得他說的很好，轉給大家
安徽人比河南人實誠多了，安徽積極奔走了多年搞了一個亳州－永城－青龍山－宿州鐵路，而且是電氣化復線，這條路發改委已批復，走這條路永城以後可以坐動車北上北京哈爾濱南下上海福州。安徽跑這個項目的時候可沒以安徽的大局或甚麼黃淮海的大局為由把鐵路拐彎，其實看看地圖，這條鐵路要全修在安徽境內真沒的說，所以永城的父老鄉親們做事要拍拍心口窩。。。。。。。。希望狂熱的河南人能冷靜下來思考一下：
1、他們所說的大局是從他們自己自私的角度考慮的，是標準的扯虎皮拉大旗，鄭徐高鐵只不過是蘭徐高鐵（從更長遠的規劃上是連雲港－烏魯木齊鐵路）的一段而已，不要覺得河南在距離上佔大頭就想歪主意，從整個線路上來講也只不過是一段而已，發改委批復修這條鐵路是站在全國的大局角度考量的，河南的大局再大能大過國家的大局嗎？如果各地修高鐵都這樣考慮自己的大局，那高鐵就變成麻花路了。濟南是山東省會，山東的GDP曾是全國的榜眼現在是探花，同時又是濟南局所在地，由於偏離了京滬正線一點點，南來北往的DZT呼嘯而過，而徐州蚌埠既非省會也非路局所在地，DZT幾乎趟趟停，所以鐵路在哪設站在哪停靠是從全國和全路的大局考慮的，想必連河南人自詡的國際化大都市全國第一鐵路樞紐都比不過他們，更別說一個縣級市了吧？（當然如果縣級市達到了崑山的水平，發改委和鐵道部還是會考慮一下的）
2、遠的不說，舉個身旁的例子，幾年前規劃京滬高鐵時，線路經過的某些地方也跟今天的河南人一樣動過歪點子，況且他們的來頭都不小，比如濟寧，現在已經超過徐州是黃淮海經濟區GDP冠軍，他們市區離京滬正線其實真的很近，要拐個彎還真說的過去；揚州（他的來頭地球人都知道俺就不表了）。。。諸多城市以安徽經濟不發達為由想黑安徽一把，到最後京滬高鐵還不是按照最初的規劃，按老的京滬鐵路走按地級市設站？所以高鐵考慮的是服務全線以及整體收益，不可能為了某個地方繞道。鄭徐高鐵給了河南那麼多的縣城站他們應該燒高香才對，還貪心不足蛇吞象，他們縣級市的來頭難道比上述城市大？
3、河南不能以為現在發改委遲遲不表態是你們的公關起作用了，而是發改委或者鐵道部不想因為地方的吵鬧耽誤自己的工作並耗費精力，而是在適當的時候公布最終的規劃讓地方鬧也沒地鬧去。鄭徐的最終線路絕對是可研報告里表述的鄭－開－商－碭－蕭（黃）－徐線，跟當年的京滬線的最終版本一樣，本人在這里立字為據。
4、他們一直說鐵道部某某人是永城老鄉，有他在永城就有戲，其實他們還真低估了安徽的能力。且不表一哥二哥以及克強哥勝俊哥，發改委張主任就是他們難以逾越的一座大山，看看前年南方周末對合肥金龍書記在京人脈的分析就知道安徽是不是藏龍卧虎的地方？他們知道鐵道部里有多少人來自曾經的蚌埠鐵路分局嗎？此次鐵路大餐，安徽是大贏家，連江蘇湖北湖南都氣不過，那又怎樣呢？知道安徽蚌埠怎樣表述京滬高鐵、京福高鐵嗎？是蚌京高鐵、蚌滬高鐵、蚌福高鐵？京福不僅給了安徽，而且途經的市、縣全部設站，這條鐵路原本是從南京樞紐引出到福州現在改到了蚌埠，這能不能說明問題。合寧高鐵、合武高鐵早已通車，南京－安慶客運專線、蚌埠合肥客運專線已經動工，合肥在90年代還是被成為鐵路盲腸的地方，這能不能說明問題？其他的諸如皖贛鐵路復線電氣化改造，亳阜淮電氣化改造缶屬於小工程就不多說了

選擇北線方案碭山設站是理智選擇

1、碭山黃口設站從北側接入京滬高速鐵路，是京滬高速鐵路與鄭徐客運專線連接的建設方案，符合客流主要方向向南的規劃，京滬高速鐵路已按此方案建設新徐州站。從永成蕭縣南側接入京滬高速鐵路徐州站，高速鐵路車流方向與客流方向相反；如到徐州再從北側接入，線路不順直。
2、豫皖蘇三省和地方已按北線方案預留規劃，走南線從南側接入新徐州高速站或再從北側接入新徐州高速站，均嚴重影響徐州市規劃。
3、吸引客流永成方案比碭山方案多100萬人，毫無依據。碭山設站交通方便，可吸引河南虞城東、夏邑東和北部、甚至永成，以及安徽北部肖碭兩縣以及山東西南部單縣、金鄉、菏澤等縣市、江蘇豐沛兩縣等客流，范圍更大，方便四省交界處客流，意義更大。
4、永成站設在芒碭山，距永成還較遠，在碭山設站距芒碭山不遠，交通方便，在碭山設站對芒碭山旅遊發展同樣有益，且名正言順；蕭縣距徐州不遠，大部分客流會到徐州乘車，在蕭縣設站客流吸引效果不佳。黃口設站可吸引山東和豐沛客流。
5、永成有煤炭，碭山有世界知名酥梨水果等特產以及梨花勝景和黃河故道風景，各有所長，但客運專線不拉煤炭也不會拉梨。且碭黃設站與既有隴海線並站設置，又有310國道並行，將來還有南北經碭山的高速公路連接，從方便客流、發展旅遊需求角度，走北線碭山設站更為有利。
6、走南線永成占壓煤炭等資源，且建設線路長，投資大。且大量河南以及以西等方向的旅客乘車時間延長，浪費廣大旅客的時間。
綜上所述，選擇北線在碭山和黃口設站符合京滬高速鐵路和鄭徐客運專線建設規劃以及沿線各省市規劃，吸引客流范圍更大，利於永成和碭山的經濟和旅遊發展，建設投資少，運行時間短，綜合效益好！選擇北線方案是理智選擇！

永城設站，1、走南線從地質條件上看，由於要經過大量的煤炭塌陷區，不利於高鐵經過；2、走南線需要佔用大量的耕地，違背了國家保護耕地的政策；3、芒山鎮設站，由於遠離市區，給客源以及客運中轉帶來很大的不方便；4、蕭縣設站，距離徐州20公里的地方，會不會停靠，對於高鐵來說簡直就是浪費！…… 還有什麼理由不選擇碭山！

❸ 全國有幾條高鐵 分別是哪幾條

到目前為止全國的高鐵一共有十九條。有八連線分別是①津唐線:天津-唐山。
②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。
③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。
④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。
⑤金溫線：金華-麗水-溫州。
⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）。
⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

❹ 鄭徐高鐵開通對安徽高鐵有什麼影響

您好，知道網友，您問的鄭徐高鐵的開通對安徽省的影響情況，簡單的說，最直專接的安徽省多了兩個縣級高鐵站屬另外，在安徽省，鄭徐高鐵，連接了京滬以及京廣高鐵，鄭徐高鐵開通後，鄭西高鐵與京滬京廣，合福高鐵都連在一塊，從合肥或者安徽其他地方，可以有去鄭州與西安方向的直達高鐵，方便了中國的西北方向與東部及東南沿海的城市的高鐵連通，使安徽省承東啟西的交通區位優勢位置進一步鞏固！

❺ 徐州東站在哪裡

1、徐州東站，位於江蘇省徐州市經濟技術開發區，距離北京南站692公里、距離上海虹專橋站626公里，是屬京滬高鐵的七大主要站之一，又是徐蘭客運專線，徐連客運專線、徐宿淮鹽鐵路及徐淮宿城際鐵路的始發站，特殊的區位優勢，使得徐州東站成為重要的國家鐵路樞紐站之一

2、徐州現有兩大火車客運站，一個是徐州老火車站——徐州站，以往被當地百姓稱為"東站」、「火車東站」；另一個則是現在的高鐵站——徐州東站，大多數人稱為「高鐵站」，大家在乘車時請注意查看票面車站信息，確定乘車車站，以免延誤行程。

3、徐州東站位置示意圖如下：

徐州東站

地址：江蘇省徐州市東郊經濟開發區

❻ 中國一共有多少個機務段

我國共有18個鐵路局（集團公司）、下轄69個機務段：

哈爾濱鐵路局5個：哈爾濱機務段、齊齊哈爾機務段、牡丹江機務段、佳木斯機務段、三棵樹機務段（客運機務段）；

沈陽鐵路局8個：沈陽機務段（客運機務段）、蘇家屯機務段、錦州機務段、吉林機務段、通遼機務段、白城機務段，梅河口機務段；大連機務段；

呼和浩特鐵路局2個：包頭西機務段、集寧機務段；

北京鐵路局7個：懷柔北機務段、北京機務段、豐台機務段、天津機務段、唐山機務段、石家莊電力機務段、邯鄲機務段；

太原鐵路局3個：太原機務段、湖東電力機務段、侯馬北電力機務段；

濟南鐵路局3個：濟南機務段（客運機務段）、濟南西機務段、青島機務段；

鄭州鐵路局3個：鄭州機務段，新鄉機務段，洛陽機務段。

上海鐵路局5個：上海機務段（客運機務段）、南京東機務段、杭州機務段、合肥機務段、徐州機務段；

武漢鐵路局3個：武昌南機務段、江岸機務段、襄陽機務段；

西安鐵路局3個：西安機務段（客運機務段）、新豐鎮機務段、安康機務段；

烏魯木齊鐵路局3個：烏魯木齊機務段（客運機務段）、庫爾勒機務段、哈密機務段；

南昌鐵路局4個：南昌機務段（客運機務段）、福州機務段、向塘機務段、鷹潭機務段；

成都鐵路局4個：重慶機務段、貴陽機務段、西昌機務段、成都機務段；

蘭州鐵路局3個：蘭州西機務段、嘉峪關機務段、迎水橋機務段；

南寧鐵路局2個：南寧機務段、柳州機務段；

昆明鐵路局2個：昆明機務段、開遠機務段；

廣州鐵路集團公司6個：廣州機務段、長沙機務段、株洲機務段、懷化機務段、龍川機務段、海口機務段；

青藏鐵路公司2個：西寧機務段、格爾木機務段。

(6)福徐鐵路擴展閱讀：

南昌鐵路局的地理位置：

2012年，南昌鐵路局（現中國鐵路南昌局集團有限公司，下同）管內國有鐵路營業里程達到7232.056公里，其中江西省境內井岡山鐵路（吉井線）80.617公里，2007年4月18日建成投入運營。

福建省境內全境鐵路；湖北省境內營業里程29.2公里；湖南省境內因為5月10日株洲以東滬昆線50公里及醴茶支線116.9公里劃歸南昌局管轄，該省在南昌鐵路局管內營業里程增加到184.3公里。

另有鐵道部與福建省合資鐵路營業里程600.2公里（江西境內35公里），其中武夷山鐵路有限責任公司橫南線運營里程220公里，泉州鐵路有限責任公司漳泉肖鐵路運營里程237.3公里，龍岩鐵路有限責任公司營業里程142.9公里，廈門海滄鐵路有限責任公司海滄鐵路支線17.9公里。

合計南昌鐵路局管內營業鐵路里程7232.056公里（不含地方鐵路豐洛線24.6公里）。管內鐵路東至台灣海峽西岸，西至湘贛省界，北至湖北、安徽省界，南至贛粵省界。區內工農業生產發達，內外貿易興旺。人口稠密，旅遊資源豐富，是全國客貨運輸最繁忙的鐵路局之一。

上海鐵路局的投資量：

作為全國鐵路建設歷來的「主戰場」，上海鐵路局轄下的華東地區，從現在到2012年將投資超過1400億元，鐵路建設如同一台「大馬達」，必將帶動其他產業一起迎戰危機。上海鐵路局2008年動工建設18個項目，基礎建設投資總額超過200億元，項目數量、投資規模、建設標准均創歷史之最。

浦東鐵路已運行客運列車；金山支線將完成電氣化改造；上海至南通的滬通鐵路將於2013年年內動工，它將連接起浦東鐵路，途經浦東、寶山，跨過長江，到達南通。市郊鐵路作為一種新型交通方式，將得到飛速發展。

❼ 淮北高鐵站是淮北站還是淮北北站

淮北高鐵站是淮北北站，但淮北站也有動車通行。具體介紹如下：

1、淮北北站

淮北北站位於安徽省淮北市杜集區坡里村，由中國鐵路上海局集團有限公司管轄，於2017年12月28日正式運營。

淮北至蕭縣北客運聯絡線，線路自鄭徐高鐵蕭縣北站引出，接入既有符夾線坡里站。聯絡線全程27.55公里。新建雙線特大橋2座、單線特大橋3座，新建雙線隧道1座，橋隧比為51.3%，為設計時速250km/小時的雙線電氣化客運專線。

(7)福徐鐵路擴展閱讀

淮北北站的歷史沿革：

2013年7月17日上午，鄭徐高鐵蕭縣段首片900噸箱梁765孔，在蕭縣聖泉鄉小李庄村的中鐵七局京福制梁場成功澆築。淮北至蕭縣北客車聯絡線和符夾線擴能項目獲批准。

2014年12月30日，蕭淮客運聯絡線開工建設。2015年10月30日，淮北至蕭縣北客運聯絡線項目已完成CFG樁、高壓旋噴樁87.76萬米，路基土石方填築51.92萬方，橋樁基1721根，橋承台215個，橋墩(台)身182個，制梁130片。

2016年10月15日，蕭縣北站至淮北高鐵項目正式開始鋪軌。2016年12月8日，古尚村隧道全線貫通。2016年底，蕭淮客運聯絡線完成全部主體工程。2017年10月13日，蕭淮客運聯絡線聯調連試。2017年12月28日，淮北北站正式開通運營。

❽ 中國高速鐵路的發展過程

一、中國高速鐵路預備階段

1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

二、中國高速鐵路過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

三、快速鐵路

2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日，實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

四、高速鐵路

2008年2月26日，中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統（「高鐵之腦」）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標准動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標准動車組列車從鄭州東站出發，開始全新「試跑」。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標准動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。

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中國高鐵變身高鐵技術引領者：

中國高鐵經歷了整車進口、合作生產、零部件國產化、系統集成取得整車知識產權4個階段的發展，才形成了現今的高鐵技術體系。

高鐵肇始於日本、發展於歐洲、格局大變於中國。而實現自主知識產權、貫通中國只是第一步，中國目標是要通過鐵路，聯通世界，把世界連接成為一個緊密的整體。

比如，由中國鐵道建築總公司和中國機械進出口（集團）有限公司牽頭組成的合包集團，成功中標土耳其安伊高鐵（連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路）二期主要路段。這是中國企業在境外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，對推動中國高鐵「走出去」具有重要戰略意義。

再如，通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家、一直抵達新加坡的泛亞鐵路網，這些都是中國高鐵「走出去」的里程碑工程。

2014年6月24日，中國與歐洲國家馬其頓簽署了出售6列高速列車的協議，這是中國高速列車首次出口到歐洲。同年7月25日，土耳其安伊高鐵二期工程通車，這是中國在海外參與修建的首條高鐵線路。

如今，中國高鐵終於實現由「追趕者」到「引領者」的角色轉換，成為了中華民族偉大復興的「加速器」，中國新的「外交名片」和「形象代表」。

❾ 您知道中國正在規劃和已經建造的高鐵路線有哪些嗎

期待第二條京哈專線！！

❿ 中國高鐵開建於什麼時候

中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，2007年12月15日全線鋪通。2008年8月1日運營。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，凡新建運行速度250KM╱小時以上，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，鄭西高速鐵路，石太客運專線，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路，甬台溫高速鐵路，昌九城際鐵路。

(10)福徐鐵路擴展閱讀：

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鍾。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。

2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，「四縱」干線基本成型。

2014年11月25日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。

這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變，中國高鐵列車實現由「中國製造」向「中國創造」的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。

2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。