鐵路見證著

『壹』 誰用40年芳華堅守鐵路一線

邰芳鵬，59歲，是烏魯木齊局集團有限公司庫爾勒電務段的一名信號工。1978年，邰芳鵬入伍，成為了一名光榮的鐵道兵。1984年兵改工，他被分配至南疆線鐵路工作，至今已整整40年。

邰芳鵬工作40年，見證了南疆線鐵路的成長和飛躍式發展，他最大的心願就是將積累的工作經驗傳授給年輕人。工作之餘，他最喜歡叫上工區的年輕人聊天，給他們講述自己在工作中總結的好方法和有效經驗。

邰芳鵬每一天的工作都是這些流程，沒有驚天動地，沒有豪言壯語，就是平凡中一天天的堅守，而他一干就是40年。他一路走過的腳印，就像一本沉甸甸的教科書，告訴年輕一代的鐵路人愛崗敬業、挺起脊樑、堅守一線、盡職盡責。這位老鐵道兵、老黨員、老信號工，把他最美好的青春和最充沛的精力都奉獻給了南疆鐵路。回顧40年的工作經歷，邰芳鵬說，「鐵道兵不老松，南疆線上展雄風。」

『貳』 一條鐵路,見證了中華民族110年的奮斗歷史,感受到了什麼

從京張鐵路到首條智能高鐵，這兩個第一之間跨越了時間和奮斗，在這兩條鐵路的中間，中國經歷了從屈辱到富強的轉變。

京張鐵路是中國的第一條鐵路，當時清政府在1905年決定建造京張鐵路的時候，中國被嘲諷沒有可以建造鐵路的人才。當時的清政府比較弱小，全國上下幾乎沒有一條鐵路是清政府自己建造的。

而就在這種萬眾嘲諷的時候，中國工程師詹天佑站了出來，他擔負著政府和人民交給他的巨大責任，站在京張鐵路的開始點進行建造和測量。在建造這條鐵路的時候今天又遇到了非常困難的問題，為了解決這個問題，他開發出了之字型的鐵路修建方式，成為中國鐵路史上的一大壯舉，同時也讓中國揚眉吐氣。

『叄』 題目是我與鐵路的故事的作文400字

我與鐵路的故事

由於求學和工作的緣故，我有著很多與鐵路揮之不去的記憶。這些年鐵路的變化恰如三十年改革開放的變化一樣日新月異。

記不得哪年第一次坐火車，但應該是從家鄉到吉林市的火車，還要在磐石的煙筒山轉車，當時要幾個小時的車程，因為公路客運的發展，現在鐵路客運已停了。當年去鄉鎮的火車還是木板的椅子，冬天

乘火車，冰涼的椅子簡直就是旅程的夢魘。

九八年剛過完春節，我和校友相約從老家去青島創業，半夜在梅河口候車。我們被通知要在候車室外出口處候車，隊伍排了很長。檢票員告訴我們，能上去車的就上，上不去的可以退票。等火車一來，人們一窩蜂的往上擠，我們都拿著行李，根本上不去火車，我的校友把他的箱子給我，他隻身扒著車門旁的扶手上了火車，我艱難的在混亂的人群中遞給他了我們的行李。這時列車員卻抬起了上車的梯子，我絕望地看著校友，心想，你先走吧。正當列車員關門時，校友指著我說，我們是一起的，車廂門開了，校友把我拉了上去，有人拽著我的衣服也上來了，這樣共上來三個，車廂里全是人，廁所都擠滿了人。後來我和校友擠到餐車，那裡花錢可以買座，五十元一個座，別人吃飯還得讓開，為了不讓別人搶去，沒辦法到吃飯的時候還得買他們的盒飯，那位凶神般的廚子賣票人手裡攥著大把的百元票子走來走去，飯吃完了，再交下段的五十元座位費。

那時到青島不是空調車，三十六個小時才能到，過道往往擠滿了人，車廂氣味很難聞，坐硬座身體都幾天恢復不過來，如果沒有座，更是凄慘無比，如果不怕腳臭，拳身在硬座地下，那就算卧鋪了。現在這段鐵路已換成了空調車，二十四小時就能到青島了，生活水平提高後，回老家就乘坐卧鋪了，有時還坐軟卧。以前濟南到青島要八個多小時，後來開了齊魯號，當天可以往返。

零八年動車組開通的那天，4月18日，很巧我從廣州去深圳，由於意外的原因，那天火車竟超時一個多小時，有人氣不過，當即打電話給報社，對報紙上宣傳動車如何快奚落一番，又找來列車長理論，列車長很年輕，沒有處理經驗，無法平息這些乘客的怒火，到站後，我們散去出站了，那幾位叫真的乘客追著列車長到辦公室處理去了。從前乘客對火車晚點都習以為常，現在鐵路條件好了，乘客卻越來越不滿足了。

現在京津的城際列車不到半個小時，聽說明年青島到北京只要四個半小時了，高鐵要在多個城市間開通了。每次乘車出差，都不禁要想起當年火車逃亡那段經歷，對比時代變遷，鐵路的發展，不禁感慨萬千。

『肆』 中國第一條鐵路

1、中國第一條小鐵路

1865年,英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修建了一條一里長「展覽鐵路」德小鐵路,這是中國出現最早的一條鐵路。不久,清統治者以：「觀者駭怪」為由,勒令把它拆掉。嚴格地說,這還不能算作實質意義上的鐵路。

2、中國第一條營業鐵路

1876年,上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下,採取欺騙手段在上海擅築,擅自修建了淞滬鐵路(從吳凇到上海),於1876年7月建成通車,全長15公里,經營了一年多時間,這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回,全部被清政府贖回拆除了。

『伍』 中國近七十周年的鐵路變化

中國近期十周年的鐵路變化這是滄桑巨變的七十年，也是中國共產黨同人民奮斗的70年，對於鐵路建設來說，也是從「引進來」到「走出去」，從「鐵路線」到「鐵路網」華麗蛻變的70年。中國高鐵已成為了中國新的「外交名片」和「形象代表」，是新中國成立70年發展巨變的縮影，我們為之自豪和驕傲。

到2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上;全國鐵路完成旅客發送量33.7億人，增長9.4%;全國鐵路完成貨物發送量40.22億噸，增長9.1%。這些數字是百姓對中國鐵路的信任，也是科技創新驅動的碩果。

中國已經成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。從四縱四橫到八縱八橫，不斷擴大的高鐵網，到達了百姓的家門口，讓夢想照進現實。

一路走來的機車乘務員見證著火車頭由晃晃悠悠的蒸汽機車時代，到電力時代，再到現在的復興號動車組。他們手中的駕駛證記錄著這些變遷。跨越兩個世紀的鐵路線路維修人員從原來的人工作業到現在的大型機械化維修，利用人工智慧檢測數據，查找病害，及時修補。

旅客們在出行體驗上也感受到了70年中國鐵路的進步與發展，從深夜排隊購票到現在的網上訂票，從泡麵火腿到現在的新鮮盒飯和送餐服務，還有無人餐廳、無人超市的投入使用等等，這些都彰顯著鐵路與科技結合的新服務、新創新。

『陸』 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(6)鐵路見證著擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

『柒』 尖沙咀哪一幢建築物,見證了香港鐵路發展的歷史

最能見證香港鐵路發展的歷史照片就是尖沙咀鍾樓，以下圖片可以比較當年於今天的發展面貌。此鍾樓是昔日火車站於1916年落成，及於1975年拆卸遺留下的。

『捌』 中國鐵路的由來與發展

一百五十年前，鐵路被清人視為「奇技淫巧」，不為世人所接納；而 如今，「國名經濟發展的命脈」展開了史無前例的跨越式發展。從0.5 公里的「展 示鐵路」到「八縱八橫」的鐵路交通網構建完畢，從「龍號」機車到時速 350 公里的高速列車，中國鐵路發展史，見證了一個國家百年巨變。本文主要來探討 中國鐵路發展的起源，從源頭來探究中國鐵路的發展。 清政府拒絕修建鐵路列寧曾說過：「鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業 的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標」。鐵 路是近代工業文明的產物，鐵路的修築又反轉來促進工業文明的發展。但是 由於長期的閉關鎖國及自然經濟的局限，是清政府一時看不清鐵路對社會進 步的重大作用，他們視鐵路如「洪水猛獸」。同時還與清政府的腐敗、保守、 專制、唯祖宗之規是從有關，他們不肯接受新生事物，視蒸汽機車為「奇技 淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙風水」，因而頑固地拒絕 修建鐵路。 當時中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內，被稱為「開眼看 世界第一人」的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路 的情況。清末地理學家徐繼宇於 1848 年編著的《瀛環志略》中，又進一步 介紹了一些國家的鐵路情況，如「造火輪車，以石鋪路」，「熔鐵為路，以速 其行」，並稱贊說這種運輸工具是「可謂精能之至矣」。太平天國玕王洪仁玕 在其《資政新篇》一書中，主張製造「如外邦火輪車」，計劃「先於21 21條大路，以為全國之命脈」。但這些都未能使清王朝統治集團振聾發聵。 他們說什麼火車會「煙傷禾稼，震動寢陵」，「會驚耳駭目，鬼神呵譴」，他 們仍然認為鐵路是祖宗所未創的怪物，不為他們所接受。 李鴻章乃是清朝高級官員中主動提出修鐵路的第一人，他同時也是清朝 最早有築路救國思想的官僚。李鴻章等為促發慈禧對鐵路的興趣，曾動用海 軍建設經費於1888 年在北海、中海西側修建了一條長約2 公里的宮廷鐵路， 這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途徑紫光閣，故稱紫光閣鐵路。慈禧太後經常 乘坐又太監牽引的豪華進口車廂，去靜清齋進午餐。這種投其所好的做法博 得慈禧太後的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態度，收到 了意想不到的效果。 中國大地上的第一條鐵路——吳淞鐵路清政府不允許中國自己修建鐵路，不等於外國列強不圖謀在中國修建鐵 路。從19 世紀60 年代起，西方列強開始向請政府提出鐵路的要求。最先提 出這種要求的是英國駐廣州領事館翻譯梅輝立（WSMayers）。他於1862 年，向廣東當局提出了修築廣東至江西的鐵路，並至大庾嶺踏勘。以後，西 方的外交官、商人又先後多次提出修路之請，但是均為清政府所據。英國曾 指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約 0.5 公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而去誘惑。但所有這些卻都沒有使固守祖 規制度的清朝王室為其所惑，為其所動。 鐵路作為「工業革命」的產物，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經 濟技術不斷發展的必然。但對於中國來說，自己大地上的第一條鐵路——上 海吳淞鐵路，卻竟是非法的「舶來品」。 為了便利吳淞口與公共租界（由英、美租界合並而成）的陸上交通，同 時也為了對中國人提供一種示範，使他們在心理上習慣於這種新的觀念，為 將來他們在中國的發展鋪平道路。1872 年，美國駐上海的副領事奧立維布 拉特福（Dliver BBradford）開始籌備築路事宜，以修「尋常馬路」為名， 騙購築路用地，同時他們把「吳淞道路公司」偷偷變成「吳淞鐵路公司」。 後來因為築路需要花費巨額資金，路工才將它轉交給經濟實力雄厚的英商怡 和洋行。他們背著清政府擅自在中國的土地上修建鐵路。1876 年，該行將 鐵路器材謊稱為「馬路器材」，矇混進口，以修好的馬路為路基，又偷偷鋪 上鋼軌，於7 日先行通車，吳淞鐵路全長14.5公里，單線，軌距0.762 米，鋼軌每米重 13 公斤，機車自重僅 15 噸，牽引小型客貨車，時速為 24 ——32 公里。吳淞鐵路是中國最早出現的一條營業性鐵路，它的修建對中 國社會產生了很大的影響。 但英商在征地時，破壞溝渠，引起了農民的強烈反對。在通車後，又出 現了軋死行人事件，百姓為之震動。鐵路雖好，但卻是英商以欺騙之法，擅 自修築，實屬違法行為。為了維護主權，清政府提出強烈的抗議。英方也知 其理虧，經過交涉，雙方達成《收贖吳淞鐵路條款》，規定以一年為期限， 清政府出白銀28.5 萬兩，買下吳淞鐵路。1877 年10 月，鐵路賠款付清，吳 淞鐵路收歸清政府所有。 但是買下的吳淞鐵路該如何處理呢？關於此事朝廷內外眾說不一。李鴻 章主張交由華商，集體經營。當時上海、吳淞等地商民 145 人，「公稟兩江 總督，請准鐵路繼續辦理」。但兩江總督沈葆楨未被批准，為防止外人今後 故伎重演，竟下令將鐵路拆毀。由此可見，清政府的當權者把鐵路視為「奇 技淫巧」到了何等荒謬的程度。 吳淞鐵路這個「短命鬼」，雖是帝國主義勢力開始對中國逐步改變侵略 和擴張手段的產物，但它的出現，卻讓國人見識了鐵路這一新生事物，讓國 人認識了改變舊的運輸方式，提高運輸效率是多麼的重要、多麼的必要。從 1876 年12 月25日，共運客16 萬多人次，平均每英里 每周可賺 27 英鎊，與英國國內鐵路日利潤相當。速度快，盈利多，中國人 開始實際感受到鐵路之益，開始慢慢開始接受鐵路這一新生事物。 中國自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路英國首先於1825年建成世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓， 中國自辦的第一條鐵路晚了大約半個世紀，但這條長約10 公里的運煤鐵路， 被後人稱為「中國鐵路建築史的正式開端」。它的建成通車給中國朝野和各 省紳商創辦鐵路帶來了不小影響。 1875 年，李鴻章派唐廷樞籌辦直律（今河北）開平煤礦。唐廷樞曾任英 商怡和洋行的總買辦，後應李鴻章之邀，出任輪船招商局的總辦。經勘探， 礦井選於開平鎮西南的唐山。唐山儲煤豐富，日後必高產。由於大量原煤需 運往天津，若不解決運輸問題，煤價必高，銷路難以暢通。從蘆台至天津， 有水路、海道可通。從胥各庄至蘆台，地勢平坦，可開運河。唯有從唐山至 胥各庄，地勢陡峻。為使這段交通無阻，1879 年，唐廷樞提議修建唐胥鐵 路。由於李鴻章的支持加以擬修的鐵路很短，離京師高遠，清政府暫時答應 1880年秋冬間，唐胥鐵路動工。朝中頑固派知悉後，橫加反對，說什麼 「輪車所過之處，聲聞數十里，雷轟電駭，震厲殊常，於地脈不無損傷」。 清政府遂下令停工。路基不鋪鋼軌，只是一條大路。同時，欲將原煤運至胥 各庄，需雇大車300 輛，不僅運費昂貴，而且適逢夏秋時節，山水漲發，土 路泥濘難行。為此李鴻章、唐廷樞以退為進，請求鋪軌，但不行機車，以騾 車拉煤車，這樣清政府才勉強同意。
1881 月，開始鋪軌，年末竣工。1882 年初，唐胥鐵路啟用，用騾馬牽引車輛，時人戲稱為「馬車鐵道」。 不久，開平煤礦全面投產，騾馬牽引力小，速度慢。為不使原煤積壓， 礦方只得採取應急措施，組織工人利用礦場起重機鍋爐、豎井槽等舊材料， 試製成一台輕型機車，取名為「龍號機車」，這台中國自製的首台機車，牽 引著百餘噸的煤車，頗為快捷。 唐胥鐵路長9.2 公里，單線，軌重每米15 公斤。它的線路雖短，卻是中 國自建並保存下來的第一條鐵路。對中國社會產生了很大影響。其中確立唐 胥鐵路的軌距為1.435 米的軌距。清末大部分鐵路採用這種規矩，後被清政 府定為中國的標准軌距，沿用至今。 鐵路產生對中國帶來的影響雖然外國列強直接經營部分鐵路，並在一定時期內相當成都的控制著中 國主要鐵路線的運營，中國鐵路為列強勢力對華推銷「洋貨」、「略買」土貨 以致軍事侵略擴張提供了便利。雖然中國鐵路與世界鐵路發展狀況相比較， 確屬落後行列，遠遠不能滿足中國經濟的發展和社會進步的需要。但是，建 在中國土地上的鐵路，畢竟是「先進的交通工具和新的社會生產門類」，對 中國的社會經濟以致社會風氣都產生了重大的影響和沖擊。 同時，鐵路逐步向我國延展，必然對固有的小生產為基礎的閉塞的經濟、 地理、人文等造成沖擊。中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一。，又反 過來影響並推動了中國近代化的發展。

『玖』 淞滬鐵路的通車在中國鐵路歷史上又怎樣的意義初二歷史題..快點啊

淞滬鐵路的前身是中國最早的鐵路——吳淞鐵路，1876年7月3日江灣段正式通車時，由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾「立如堵牆」。此後的100多年間，淞滬鐵路見證了上海開埠後的榮辱興衰，也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。