上海鐵路徐州

『壹』 進上海鐵路局徐州站待遇是怎麼樣的有幾險幾金啊

試問鐵老大的待遇有差的嗎？除非臨時工。

『貳』 請問現在徐州鐵路分局是不是劃歸上海鐵路局管理了徐州鐵路辦事處是上海局管嗎

徐州鐵路分局於2008年3月整建制劃歸上海鐵路局管理，現在徐州鐵路辦事處是上海鐵路局管轄。

『叄』 徐州鐵路樞紐在上海鐵路局的地位

你好，徐州鐵路樞紐在上海鐵路局的地位還是比較重要的。

『肆』 上海到徐州高鐵一天有幾班

截至2020年5月，上海到徐州高鐵一天有59個車次，其中49個車次處於運營狀態，10個車次處於停運狀態。

在運營車次：

G456、G1802、G104（上海虹橋-徐州東）、G222（上海-徐州東）、G106、G1974、G1232、G112、G360、G1866、G230、G1806、G54、G1920、G1204、G1214、G122、G1252、G1228、G1924、G460、G1810（上海虹橋-徐州東）、G7296（上海-徐州東）；

G1928、G134、G142、G1814、G226、G1818、G146、G214、G148、G1822、G150、G1936、G152、G234、G216、G16、G1940、G44（上海虹橋-徐州東）、G7292（上海-徐州東）、G7192、G298、G7792、G7590、G368、G7190（上海虹橋-徐州東）、G7300（上海-徐州東）。

停運車次：G7290（上海-徐州東）、G442（上海-徐州東）、G412（上海虹橋-徐州東）、G132（上海虹橋-徐州東）、G130（上海-徐州東）、G1258（上海虹橋-徐州東）、G116（上海虹橋-徐州東）、G1236（上海虹橋-徐州東）、G212（上海虹橋-徐州東）、G110（上海虹橋-徐州東）。

(4)上海鐵路徐州擴展閱讀

上海鐵路運輸

上海三大火車站：上海站、上海虹橋站、上海南站。上海虹橋火車站為上海最大、最現代化的鐵路客運站。上海虹橋綜合交通樞紐全球范圍首開高鐵與機場融合之先河。

上海其它小型火車站：安亭北站，金山北站，金山衛站，南翔北站，上海西站，松江站，松江南站，蘆潮港站，新橋站，閔行西站，葉榭火車站，亭林站，金山園區站，春申站，車墩站。

高鐵：京滬高鐵、滬寧城際高鐵、滬杭高鐵、滬昆高鐵、北沿江高速鐵路（規劃中）。

快速鐵路：滬通鐵路（建設中）。

普鐵：京滬鐵路、滬杭鐵路。

『伍』 徐州火車站為什麼歸上海鐵路局

上海鐵路局
直屬車站16個：上海站、蚌埠站、北郊站、南浦站、南翔站、常州版站、蘇州站、無錫站權、合肥站、淮南西站、南京站、南京東站、蘇州站、蕪湖東站、
杭州站
、徐州站、徐州北站。
車務段8個：蚌埠車務段、合肥車務段、淮北車務段、阜陽車務段、蕪湖車務段、寧波車務段、嘉興車務段、金華車務段、徐州車務段。
客運段4個：上海客運段、南京客運段、合肥客運段、杭州客運段。
機務段6個：上海機務段、南京東機務段、合肥機務段、杭州機務段、徐州機務段。
供電段4個：上海供電段、南京供電段、合肥供電段、徐州供電段。
工務段8個：上海工務段、南京工務段、蕪湖工務段、蚌埠工務段、合肥工務段、阜陽工務段、杭州工務段、徐州工務段。
工務機械段1個：上海工務機械段。
車輛段5個：上海車輛段（動車客車段）、合肥車輛段（客車段）、南京東車輛段、阜陽車輛段、杭州北車輛段。
電務段5個：上海電務段、南京電務段、合肥電務段、杭州電務段、徐州電務段。

『陸』 上海鐵路局徐州段待遇怎麼樣

這個工資不好說的，要看你的工作是作什麼了、不過總的來說現在徐州屬於上海鐵路局要比原來屬於濟南鐵路局的待遇要好的多。

『柒』 徐州火車站為何脫離濟南鐵路局轉而歸了上海鐵路局

全國鐵路樞紐、重要的旅客中轉地的徐州至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外）
徐州是全國重要的交通樞紐，但由於徐州鐵路分局隸屬於濟南鐵路局而受到各種打壓。令人難於置信的是作為交通樞紐，重要的旅客中轉地的徐州，至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外，分別為徐州至北京、徐州至哈爾濱）。
徐州以前有發往各個方向的旅客列車，但現在，徐州僅有發往北方先向的兩列始發列車（東方向屬於鐵路分局管內列車），徐州無一列發往西方向以及南方向的旅客列車，原來發往南方的徐州至廣州的列車改為濟南至廣州、原來的徐州至上海的旅客列車改為山東棗庄至上海（第五次鐵路提速後取消），原來發往西方向的徐州至庫爾勒旅客列車改為濟南到烏魯木齊，徐州至寶雞的旅客列車改為連雲港至寶雞，徐州至武漢的旅客列車改為連雲港至武漢。發往北方向的徐州至北京的旅客列車由於是全國聞名的紅旗列車，徐州至哈爾賓的旅客列車由於是全年滿載的熱點列車而得以保留。與徐州沒有發往南、西方向的始發車相反，隸屬濟南鐵路局的三個鐵路分局（濟南、青島、徐州）所在城市的另外兩個都有發往各個方向的旅客列車。其中發往南方向的有濟南至杭州、濟南至重慶、濟南至廣州、青島至福州、青島至廣州、青島至上海，發往西方向的有濟南至烏魯木齊、青島至鄭州、青島至武昌、青島至蘭州（西寧），就連不是鐵路分局駐地的山東城市煙台發往南方向的也有煙台至金華西、發往西方向的有煙台至西安，更為可笑的是，鐵路第五次提速後新增的煙台至金華西的旅客列車從整個列車到乘務人員竟都是來至千里之外的徐州鐵路系統，濟南鐵路局打壓徐州鐵路的方式簡直到了肆無忌憚的地步！徐州無發往南、西方向的旅客列車已嚴重製約了徐州的經濟發展，由於沒有始發列車，徐州的各旅行社既不敢接團也不敢發團，各出版社新出版的旅遊書籍介紹徐州的一段都明白無誤的指出徐州無發往南、西方向的始發列車，因此很難買到這兩個方向的卧鋪車票。 徐州僅在南京求學、經商、工作的就有數萬人但由於徐寧之間沒有城際列車，大批往返於徐州南京之間的旅客要不就乘座沒有座位的路過車，要不就乘座高於鐵路票價一倍的客運汽車。每年的黃金周及春運期間增開的徐州至南京的城際列車盡管運行時間長達8、9小時（正常3小時多）仍常常爆滿。由於徐州無發向南方向的旅客列車，上海東方航空公司多次增加了徐州至上海航班的班次。徐州至南京增開的汽車客運班次每天達上百班，由於徐州無發向南、西方向的旅客列車，每年春運，徐州站經常滯留大批無法上車的旅客，原來許多從徐州上車的周邊地區人員以及在徐州中轉的旅客都改走別地，造成徐州鐵路客運不斷萎縮，鐵路樞紐的地位不斷下滑，徐州人民守著鐵路出行難的尷尬局面。
對於徐州無發往南、西方向的旅客列車的問題，徐州人民反響強烈，徐州市有關方面也多次出面協調但一直沒有結果。相反徐州有限的旅客列車資源確幾乎全被山東人民利用。第五次列車提速以前，徐州始發的列車有徐州至濟南、徐州至青島、徐州至煙台、徐州至棗庄，盡管這幾躺列車除了徐州至青島的列車以外上座率都不高（本人曾經乘座過徐州至煙台的列車，卧鋪車廂三份之二都因無人被鎖上，餘下的三份之一卧鋪車廂光是下鋪也坐不滿人）但也能年復一年的開下去。 從鐵路徐州站的始發車情況來看，徐州和江蘇的城市沒有任何聯系，徐州看起來不是隸屬於江蘇而更象是隸屬於山東。鐵路第五次提速以後，由於徐州至濟南、徐州至棗庄的列車實在沒人坐而被迫取消，保留的徐州至青島、徐州至煙台的列車從時間上也作了精心安排，如徐州至青島的列車每天早上六點三十一分從徐州站發車，從徐州發車半小時後進入山東境內後就成了山東魯南人民進省城濟南辦事的公交班車，同樣，青島到徐州的旅客列車每天上午從青島發車後，成了膠東人到省城濟

『捌』 徐州火車站為何脫離濟南鐵路局轉而歸了上海鐵路局被濟南打壓制約了這么多年。。。

全國鐵路樞紐、重要的旅客中轉地的徐州至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外） 徐州是全國重要的交通樞紐，但由於徐州鐵路分局隸屬於濟南鐵路局而受到各種打壓。令人難於置信的是作為交通樞紐，重要的旅客中轉地的徐州，至今竟只有兩列始發旅客列車（路局外，分別為徐州至北京、徐州至哈爾濱）。 徐州以前有發往各個方向的旅客列車，但現在，徐州僅有發往北方先向的兩列始發列車（東方向屬於鐵路分局管內列車），徐州無一列發往西方向以及南方向的旅客列車，原來發往南方的徐州至廣州的列車改為濟南至廣州、原來的徐州至上海的旅客列車改為山東棗庄至上海（第五次鐵路提速後取消），原來發往西方向的徐州至庫爾勒旅客列車改為濟南到烏魯木齊，徐州至寶雞的旅客列車改為連雲港至寶雞，徐州至武漢的旅客列車改為連雲港至武漢。發往北方向的徐州至北京的旅客列車由於是全國聞名的紅旗列車，徐州至哈爾賓的旅客列車由於是全年滿載的熱點列車而得以保留。與徐州沒有發往南、西方向的始發車相反，隸屬濟南鐵路局的三個鐵路分局（濟南、青島、徐州）所在城市的另外兩個都有發往各個方向的旅客列車。其中發往南方向的有濟南至杭州、濟南至重慶、濟南至廣州、青島至福州、青島至廣州、青島至上海，發往西方向的有濟南至烏魯木齊、青島至鄭州、青島至武昌、青島至蘭州（西寧），就連不是鐵路分局駐地的山東城市煙台發往南方向的也有煙台至金華西、發往西方向的有煙台至西安，更為可笑的是，鐵路第五次提速後新增的煙台至金華西的旅客列車從整個列車到乘務人員竟都是來至千里之外的徐州鐵路系統，濟南鐵路局打壓徐州鐵路的方式簡直到了肆無忌憚的地步！徐州無發往南、西方向的旅客列車已嚴重製約了徐州的經濟發展，由於沒有始發列車，徐州的各旅行社既不敢接團也不敢發團，各出版社新出版的旅遊書籍介紹徐州的一段都明白無誤的指出徐州無發往南、西方向的始發列車，因此很難買到這兩個方向的卧鋪車票。 徐州僅在南京求學、經商、工作的就有數萬人但由於徐寧之間沒有城際列車，大批往返於徐州南京之間的旅客要不就乘座沒有座位的路過車，要不就乘座高於鐵路票價一倍的客運汽車。每年的黃金周及春運期間增開的徐州至南京的城際列車盡管運行時間長達8、9小時（正常3小時多）仍常常爆滿。由於徐州無發向南方向的旅客列車，上海東方航空公司多次增加了徐州至上海航班的班次。徐州至南京增開的汽車客運班次每天達上百班，由於徐州無發向南、西方向的旅客列車，每年春運，徐州站經常滯留大批無法上車的旅客，原來許多從徐州上車的周邊地區人員以及在徐州中轉的旅客都改走別地，造成徐州鐵路客運不斷萎縮，鐵路樞紐的地位不斷下滑，徐州人民守著鐵路出行難的尷尬局面。 對於徐州無發往南、西方向的旅客列車的問題，徐州人民反響強烈，徐州市有關方面也多次出面協調但一直沒有結果。相反徐州有限的旅客列車資源確幾乎全被山東人民利用。第五次列車提速以前，徐州始發的列車有徐州至濟南、徐州至青島、徐州至煙台、徐州至棗庄，盡管這幾躺列車除了徐州至青島的列車以外上座率都不高（本人曾經乘座過徐州至煙台的列車，卧鋪車廂三份之二都因無人被鎖上，餘下的三份之一卧鋪車廂光是下鋪也坐不滿人）但也能年復一年的開下去。 從鐵路徐州站的始發車情況來看，徐州和江蘇的城市沒有任何聯系，徐州看起來不是隸屬於江蘇而更象是隸屬於山東。鐵路第五次提速以後，由於徐州至濟南、徐州至棗庄的列車實在沒人坐而被迫取消，保留的徐州至青島、徐州至煙台的列車從時間上也作了精心安排，如徐州至青島的列車每天早上六點三十一分從徐州站發車，從徐州發車半小時後進入山東境內後就成了山東魯南人民進省城濟南辦事的公交班車，同樣，青島到徐州的旅客列車每天上午從青島發車後，成了膠東人到省城濟