益張鐵路

① 詹天佑修築的京張鐵路

修築京張鐵路，是袁世凱的決策。起用詹天佑，和西陵鐵路的成功不無關聯。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵局時來向他們求救。

1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人：親愛的夫人：

真高興接到你3月22日的來信，真出乎意料之外，我細讀再三，直似舊日聆聽你的談話。過去我們與你同在的時光，是何等快樂！啊！我多麼熱切希望能重遊美國，再晤昔日好友，特別是你，這位負責我們早期教育的老師，該是何等興奮之事！

是的！我現為7個孩子的父親―――三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道3處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！

羅國瑞現在中國浙江杭州，他是那邊新造鐵路之總工程師。舊金山大地震是何等可怕呀！你可知道歐陽平安否？問候你、蘇菲及威利。你忠誠的詹天佑

詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。這一線峰巒迭嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中說：親愛的諾索布夫人：

6月3日及9月9日的來信均收到。對啦！那貼兩分錢郵票的信，也平安到達。最近忙於我的工作，因而忘卻我的老朋友，敬請原諒！

誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！

在我受命此工作前，即使出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！你最忠實的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。這一段首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。

1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：「目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，無人可以預卜。」「我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權，就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。」

② 詹天佑修的京張鐵路要變成高鐵了嗎

有媒體報道，京張線鐵路改建高鐵，已經開工一周年。

老京張線，建成於1909年，是中國人在積貧積弱中奮起，自主勘測、設計、施工的第一條鐵路;新京張線，也就是京張高鐵，已於2016年3月29日正式開工，如今已近一年，在老京張線建成110周年的2019年，將實現全線通車。作為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，京張高鐵建成後不僅會使兩地運行時間由3個多小時縮短到1小時之內，更將為2022年北京冬奧會的成功舉辦，提供精彩、非凡、卓越的交通保障!

采訪結束時，又傳來好消息，美國當地時間3月16日，中車四方股份公司在芝加哥舉行建廠動工儀式，總投資1億美元、佔地275畝的廠區即將拔地而起，標志著中國地鐵出口發達國家最高紀錄訂單的生產正式啟動。

此前，2015年9月3日，在詹天佑開啟留學生涯的美國馬薩諸塞州斯普林菲爾德市，中國中車在美國投資興建的第一個製造基地正式破土動工，拉開了中國鐵路裝備在美國本土化製造、實現技術輸出的序幕。詹天佑九天有知當笑慰，繼承了前輩精神的中國鐵路人早已超越了他當年「將不讓歐美以前驅，豈僅偕扶桑而並騎」的夢想。

是啊，今日中國已不是100多年前的積貧積弱，也不是80年前的山河破碎，她正走向偉大復興的未來，而京張線——一條普通的鐵路已經並將繼續見證這一切。

③ 修建「京張鐵路」的時代背景是什麼

修建「京張鐵路」的時代背景：

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北商旅來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。義和團運動失敗後，民族危機日益嚴重，我國人民紛紛要求保衛路權，自修鐵路。清政府不得不改變主意，決定自己修築第一條重要的鐵路——京張鐵路。

當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自救了。

「京張鐵路」的修建過程：

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360公里。

1905年8月，京張鐵路正式開工，詹天佑親自帶著學生和工人，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。他常鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」、「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」

詹天佑為了縮短工期，運用了從兩端向中間鑿進的方法，想出了「豎井開鑿法」，為了火車上山，創造了「人」字形線路，這些方法都起到了非常大的作用。

修建「京張鐵路」的作用意義：

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。

由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。

京張鐵路——「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。

④ 修築京張鐵路的時代背景

詹天佑1861年出生在廣東南海縣。12歲時，由於家庭生活困難，到香港考取幼童出洋預備班，赴美國留學。1881年6月以考試第一名的優異成績畢業於耶魯大學鐵路專修科，同年8月返回祖國。在學生時代他就立志要通過修築鐵路，使祖國富強起來。在他回國之後擔當的鋪築塘沽到天津之間的鐵路和修建灤河大橋的工程中，就初露鋒芒，使那些自命不凡的外國工程師也不得不嘆服。詹天佑一生的貢獻很多，其中最突出的當屬修建京張鐵路。

那是義和團運動失敗後，民族危機日益嚴重，我國人民紛紛要求保衛路權，自修鐵路。清政府不得不改變主意，決定自己修築第一條重要的鐵路——京張鐵路。1905年5月，清政府派詹天佑任京張路會辦（後升總辦）兼總工程師。

京張鐵路長約200多公里，經過長城內外的燕山山脈。這一帶到處是崇山峻嶺，南口到岔道城的「關溝段」尤為險峻，八達嶺是最高峰。詹天佑負責修建京張鐵路的消息剛一傳出，帝國主義分子馬上挖苦說：「會修鐵路通過關溝段的中國工程師還沒出世呢！」攻擊詹天佑出任京張鐵路總工程師是「狂妄自大」，「自不量力」。當時國內不少人對自建這樣的鐵路也是缺乏信心的。詹天佑一心為國爭光，頂住了來自國內外的一切懷疑、非難和誣蔑。 1906年10月24日，他在給他在美國求學時的一位老師的信中表明了他的決心和信念：「中國已經醒過來了。中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路，我好像是列在最前線的中國工程師。所有中外人士都在注視我所主持的京張路工程。如果京張路工程失敗的話，不但是我個人的不幸，中國工程師的不幸，同時將會帶給中國很大的損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞等艱巨工程，但是我堅持我的工程，現第一段工程已經完工……。」詹天佑以驚人的毅力去完成京張路修建的每項工作。塞外經常狂風怒號，灰沙滿天。人們隨時都有被大風捲入深谷的危險。詹天佑親自率領工程人員，背著標桿、經緯儀在懸崖峭壁上定點制圖。為了尋找一條理想的築路線路，他常常騎著小毛驢在崎嶇的山徑上奔波；白天翻山越嶺，晚上伏在油燈下繪圖計算。經過實際勘測和調查，他曾經選定過三條線路，其中有一條就是1949年後建成的豐沙線。這條線路較其它兩條，列車通過能力更高，運輸量更大，而工程也更艱巨，經費要超過原預算700萬兩銀子的好幾倍。腐朽的清政府對此是不會感興趣的。詹天佑不得不放棄這條在他看來是比較理想的線路。

京張鐵路最困難的是八達嶺隧道工程。為了確保提前建成這條鐵路，詹天佑決定八達嶺隧道採用分段施工的方法。這在當時我國施工機械十分簡單和落後的情況下，是很不容易的。為了保證隧道施工質量，詹天佑吃住在現場，親自把關，對定線、定位，甚至對每一個炮眼的直徑和距離都要親自過目。他這樣不分晝夜地勤奮工作，使現場施工的所有員工無不深受感動。詹天佑還創造性地運用了「折返線」的原理，在山多坡陡的青龍橋修築一段「人」字形線路，使關溝段的線路坡度降低到33‰以下，八達嶺隧道長度減少到一半。詹天佑還根據山區築路的特點，就地取材，設計了許多具有民族特色、宏偉壯觀的石拱橋。不僅節省了鋼材，還大大降低了工程造價。詹天佑提出的「花錢少、質量好、完工快」的三個要求，都實現了。1909年10月2日，在通車典禮的會場上，中外來賓對詹天佑表示異常欽佩。他非常謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」

京張鐵路的修成，極大地鼓舞了中國人民的民族自信心，推動了廣大群眾「收迴路權」、自辦鐵路的愛國運動。此後，詹天佑除主持建築張家口到綏遠的鐵路外，還應邀擔任川漢和粵漢等商辦鐵路的負責工作，努力培養中國自己的技術人員。他投身保路運動，熱烈歡迎辛亥革命，覺得這是救中國的希望，並以實際行動幫助孫中山先生實現修建10萬英里鐵路的計劃。

公元1919年1月，詹天佑被派出席協約國「中東鐵路監管委員會」的會議，同帝國主義佔領中東鐵路的侵略行徑進行了堅決斗爭，並致電「巴黎和會」，反對帝國主義掠奪全中國鐵路的陰謀詭計。他面對祖國的坎坷命運，心憂如焚，回首一生，壯志未酬，在極度緊張的工作中他病倒了，最後終因操勞過度，病勢轉重，於1919年4月24日不幸逝世，享年58歲。

⑤ 呼張鐵路客運專線的建設歷程

2011年02月28日，張家口至呼和浩特快速客運專線和呼和浩特至准格爾至鄂爾多斯快速鐵路建設動員大會暨呼和浩特東站開通運營儀式在呼和浩特東站站前廣場隆重舉行。
2013年08月08日，烏蘭察布市召開呼張客專鐵路項目建設工作座談會，標志著該項目建設進入實質性階段，有望2014年正式開工建設，2018年建設完成。
2014年3月27日，中鐵四局開工建設內蒙古自治區第一條客運專線鐵路——呼（和浩特）張（家口）客運專線。中鐵四局承建呼張鐵路站前工程ZHZQ-1標段，線路全長27km，正線鋪軌全長283.72km，總工期48個月。
2014年4月29日，內蒙古自治區首條高鐵呼和浩特至張家口客運專線進入全面建設階段。該鐵路全長286.8公里，將與京（北京）張（張家口）城際鐵路連接，對密切呼包鄂與京津冀的聯系意義重大。
2014年5月28日上午9時，張呼項目部在張呼客專陽坡特大橋舉行首樁開鑽儀式，標志著張呼鐵路全線正式開工，同時也標志著我局張呼項目正式轉入了實質性主體工程施工階段。
承建的新建張家口至呼和浩特鐵路站前施工-3標段起訖里程DK71+080～DK122+500，長度50.754公里，工程中標價25.76068億元，合同開竣工時間為2014年4月1至2018年3月31日，共計48個月。主要工程內容為：路基26.323公里；特大、大、中橋19.271公里/26座，框架小橋3244.61頂平方，框架涵1146.67橫延米；隧道5160米/4座；制架雙線箱梁549孔。
2014年7月2日，張呼鐵路工程項目大尖山隧道順利進洞，標志著張呼項目隧道實體性工程正式拉開帷幕。
張呼鐵路工程項目大尖山隧道5404延長米，共4座，分別為大尖山1號、2號、3號、4號隧道，4座隧道穿越麻粒岩，部分段為斷層破碎帶，且文物環境保護及文明施工要求高，特別是隧道下穿古長城烽火台遺址，文物環境保護與建設協調難度大。
2014年7月11日下午15時，經過5個多小時的連續灌注施工，張呼項目經理部興和制梁場首孔32米箱梁順利澆築完畢，標志著該梁場正式進入生產階段。
2014年7月2日，張呼鐵路2號拌和站通過監理單位、建設單位驗收。
2014年7月25日，二公司張呼項目懷安制梁場首榀32米箱梁成功澆築，標志著張呼項目箱梁預制正式拉開帷幕，為下一步梁場認證及全面施工生產打下了堅實基礎。
張呼項目懷安制梁場佔地面積187.42畝，位於線路里程DK046+200左側，地質為河灘林地，地勢較平坦。梁場南側距110國道500m。制梁場承擔578孔的箱梁預制運架任務。
2014年10月，其中線路最長隧道東土村隧道（位於烏蘭察布市境內）全長4560米，目前已經開工建設，該隧道將於2016年6月15日建成。
2014年10月，作為呼張專線的最長大橋賽汗塔拉特大橋（位於烏蘭察布市境內）也已開工建設，該大橋全長13.8公里。預計2015年7月底完成線下主體工程，2016年7月鋪軌。
呼張鐵路客運專線關鍵配套項目——呼和浩特動車運用所於近日投入使用，具備了動車組Ⅰ、Ⅱ級檢修能力。這是內蒙古自治區境內建成的首個動車組運用所，也是呼鐵局今後開行動車組的基礎性配套工程。 據呼和浩特動車運用所工作人員介紹，動車組列車白天運行，晚上就要回到動車所進行檢修保養，動車運用所就是專門為動車組列車提供日常維護、停車過夜的「家」。呼和浩特動車運用所位於呼和浩特東站以東3公里處，佔地約699畝，投資6.77億元，建有4線動車組檢查庫1座、2線臨修庫1座、2線外皮洗刷庫1座和16線存車場，安裝各類檢修工裝299台（套），是內蒙古自治區首個建設標准最高、檢修功能最齊全、自動化和現代化程度最高的「動車之家」。
呼和浩特動車運用所涵蓋通信工程、信號工程、電力工程、電氣化工程、車輛工程等領域的各類高科技裝備，動車組信息管理系統、安全聯鎖監控系統、調車安全監控系統等各類檢修裝備，為草原鐵路動車組安全高速運行提供了保證。
張呼客運專線首榀箱梁成功架設
12月7日上午11時，隨著十九局集團六公司張呼項目部鋪架工區一榀箱梁穩穩地落在賽汗塔拉特大橋第243至244號墩上，內蒙古第一條鐵路快速通道——張（家口）呼（和浩特）客運專線首榀箱梁架設成功。
呼張鐵路客運專線投資295.97億元，正線全長286公里，其中河北省境內76公里，內蒙古自治區境內210公里，設計時速250公里。今年4月全面開工，2018年建成後，呼和浩特、包頭、鄂爾多斯三市至北京的時間可縮短至2個到3個小時。
十九局集團六公司承建的張呼客運專線4標全長45.054公里，其中鋪架工區負責架設箱梁852榀。為優質高效完成架設任務，今年10月中旬，享有「鋪架雄師」美譽的該六公司，精選30餘名鋪架管理和技術精英攜2套國內先進的900噸提、運、架設備「急行軍」至集寧霸王河預制梁場。之後的40多天里，建設者克服零下10攝氏度左右的低溫和持續狂風，精心組裝調試設備、科學優化施工方案，最終確保了張呼客專首榀箱梁如期成功架設。
呼張公司常務副總經理姚傑檢查局張呼鐵路懷安制梁場工地
4月24日上午，呼張鐵路客運專線有限責任公司常務副總經理姚傑一行在局張（家口）呼（和浩特）鐵路項目經理部經理李冰、副經理張洪濤及經理部相關人員陪同下，檢查了局張呼鐵路懷安制梁場工地。
姚傑一行首先來到施工現場，在班前宣講台前姚傑駐足片刻後，對隨行人員說道「這個講台搞得好，對員工安全教育就是要結合現場、結合各工種、各工序。」之後，姚傑饒有興趣地詢問起宣講牌上的重大危險源是每天一樣還是不同，什麼時間更新一次等具體問題，張洪濤和梁場場長帥勇進行了詳細的回答；在標准化管理樣板引路牌前，姚傑對梁場標准化的作業工序給予肯定，他強調：樣板圖片上的每道工序都很標准、很規范，現實施工是否按規范落實關繫到箱梁的質量，必須嚴格按標准執行。
姚傑一行查看了現場鋼筋綁扎質量，對工裝設計及綁扎質量總體感到滿意，並就現場如何進一步提高鋼筋綁扎質量，特別是鋼筋線條、間距、墊塊綁扎質量等細節與張洪濤和帥勇進行深入探討，並提出了不少好的建議。
當來到正在施工的自動化鋼筋加工車間時，姚傑在查看了作業人員操作自動鋼筋加工設備加工鋼筋半成品和聽取帥勇關於自動鋼筋加工設備採用先進的工業計算機程序控制，可加工幾百種不同形狀的鋼筋，自動化程度高，操作方便，生產效率高。採用該設備可以提高生產效率和鋼筋尺寸的精確度、減少損耗0.5%以上，且每孔箱梁鋼筋加工比傳統鋼筋加工工藝減少鋼筋加工工人12-15人，提高了加工質量、節約了人工、同時也提高了生產效益；12mm盤螺沒有焊接、鋼筋定尺後大大降低材料損耗等情況匯報後，姚傑滿意地說，四局引進的自動鋼筋加工設備確實不錯，梁場鋼筋加工工作做得很細致，作業人員掌握得也很好，要繼續做好此項工作，確保達到預期效果。
檢查結束時，姚傑要求梁場在損耗大的鋼筋方面是如何進行管理和控制的，形成書面總結材料上報呼張公司，如果可行將作為經驗進行推廣。

⑥ 京張鐵路為什麼用人字形

原因如下：

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。

為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了「人」字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以後，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在後邊推，火車向東北方向前進，

進入了「人」字形鐵路線路的岔道口後（青龍橋站），就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。

(6)益張鐵路擴展閱讀：

京張鐵路建築結構：

在技術方面，對關溝段採取了一系列創造性的措施，如：

1、利用青龍橋東溝的天然地形，採用之字形展線（見鐵路定線技術），並結合用 33.33‰的坡度；

2、用馬萊（Mallet）復式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；

3、關溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時採用中間豎井法，加速成峒的速度；

4、大量採用混凝土拱橋，就地取材，節省工費。

因此，在較短時間內，用最低的費用，順利地完成了全線興建任務。京張鐵路是完全由中國人獨立自主修建的高質量一級干線鐵路，從此打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面。

⑦ 詹天佑在開鑿京張鐵路時採用了哪兩種方法，原因是什麼。

一是：兩端同時開鑿法
因為居庸關山勢高岩層厚
2：中部鑿進法
因為八達嶺隧道較長

⑧ 黔張常鐵路設計時速太低，能對接滬昆高鐵嗎

黔張常快速鐵路直接對接長益常(長沙至益陽至常德)城際鐵路，長益常(長沙至益陽至常德)城際鐵路在長沙直接對接滬昆高鐵和京廣高鐵。

⑨ 唐腎鐵路與京張鐵路的區別

京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。 這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修築的鐵路。 1874至1875年間，直隸總督兼北洋事務大臣李鴻章先後派人到直隸磁州和湖北興國勘探礦藏。1876年11月，他又派唐廷樞到唐山開平一帶勘察，發現了蘊藏豐富的煤，於是首先開辦煤礦。 1878年8月，開平礦務局正式開辦，「未出數月，出煤極旺」。為了把煤從礦區運到最近的海口裝船運出，唐廷樞在1879年稟請李鴻章准許礦務局修築唐山到北塘口的運煤鐵路。李鴻章對修築鐵路很感興趣，他早在1874年上奏清廷的《籌議海防折》中，就認為「南北洋七省，自須聯為一氣，方能呼應聯通」，何況有事之際，軍情瞬息變更」，「有內地火車鐵路，屯兵於旁，聞警馳援，可一日數百里，則統帥當不至於誤事。」可惜他的主張，「其時文相目笑存之，廷臣會議，皆不置可否」。 接到唐廷樞的稟奏，李鴻章機敏地感到這正是實現他築路計劃的好機會，於是便立即上奏朝廷，請修鐵路，以便運煤。清政府也深知中國的機械船隻，以煤為命，所以很快就批准開平礦務局自修鐵路。李鴻章便聘請開平礦務局工程師、英國人金達負責督修。誰知正在籌辦之時，突然又奉旨收回成命，築路計劃再次流產。 鐵路不讓修築，開平礦務局只好開掘運河運煤。可是運河只能挖到胥各庄，因為胥各庄到礦區那段路地勢高陡，河水上不去。礦務局再次請修鐵路，這次奏明只修胥各庄到唐山之間的一小段。因清廷怕震驚了東陵的先王神靈而禁止使用機車，所以特別聲明，路成之後，火車用騾馬拖拉。清政府才算批准了這個奏請。 鐵路既修，首要的問題是確定軌距。為了省錢，有人主張採用2英尺5英寸，有人主張採用日本式的3英尺6英寸，但是英國工程師金達力主採用4英尺8英寸半的標准軌距（1．435米）。他認為這條礦山鐵路日後一定會成為中國巨大鐵路系統中的一段，如果現在採用窄軌，雖然省錢，卻會對以後修路帶來不良影響。經過一番爭論，金達的主張佔了上風。金達之所以堅持採用英國標准，自然是為今後英國與其他國家爭奪中國築路大權而打下基礎。 1881年6月9日，中國第一條鐵路——唐山至胥各庄鐵路，歷經磨難終於動工興建。7月1日，開平礦務局總工程師、英國人薄內的夫人在唐山釘下了第1枚道釘，11月工程告竣。唐胥鐵路全長11公里，每米軌重15公斤，共耗銀11萬兩。由於這段鐵路用騾馬牽引貨車，所以被世人稱為「馬車鐵路」。 中國自建的第一條鐵路 ，起自唐山，止於胥各庄（今河北省豐南縣），長9.7千米。現為北京至沈陽鐵路的一段。於1881年5月開工興建，11月完工。軌距為1435毫米，採用每米重15千克的鋼軌。唐胥鐵路建成後，清政府以機車行駛震及皇帝陵園為由，只准許以騾馬曳引車輛。直至1882年始改用機車牽引。這條鐵路有利於當時開平煤礦的煤運 滬淞鐵路從上海虹口到吳淞，是我國第一條營業鐵路，它有著一段艱難曲折的興衰史。吳淞位於黃浦江和長江交匯點，是上海的水上門戶。在殖民地半殖民地的舊中國，西方列強為了謀取他們的利益，擅自修築了上海到吳淞的鐵路，線路長14．5公里，1874年12月開工，1876年12月1日通車。1877年10月，清政府用28．5萬兩白銀贖回，並在當年拆除。以後，清政府又於1897年動工興建，1898年8月5日竣工通車，至1997年4月建造3號軌道交通線時拆除。 補充： 唐胥鐵路是中國第一條鐵路 京張鐵路是中國人第一次獨立修築的鐵路 追問： 那唐胥鐵路是在誰的經濟資助下完成的? 回答： 由清政府北洋大臣李鴻章為解決開平礦務公司的煤炭運輸至海口的問題而下令礦務公司修建