承德鐵路建設

⑴ 日本強占東三省後，為什麼急於修建承德通往東北的鐵路

以便使東北鐵路線足以有整體規劃的科學發展觀，1906年6月7日，以明治天皇之名公布敕令，創立了南滿洲鐵路線株式，通稱南鐵。株式的含義是股份有限公司，南鐵表面上是一個公司，但它在政冶、經濟發展、國防、資源等層面，在日本侵華戰爭上起著關鍵作用。

1933年3月4日上午10點，鬼子兵攻佔熱河御府承德市，此舉意味著熱河失陷。就鬼子攻佔承德市這事情插句話，剛開始日本人是提前准備用轎車拉著日本鬼子來承德市的，可轎車在承德縣壞半路上了，因此，就派日本鬼子騎兵隊來啦。1936年6月，偽滿鐵機關報《滿洲日日新聞》報道錦承鐵路線全線通車的信息，說錦承鐵路線建造了3年，日本鬼子在三月份攻佔承德市，4月，鐵路線建造工程項目就早已起動。他們早已急不可耐了。日軍入侵到哪裡，滿鐵的鐵路線就修到哪裡，為其運兵、運物資供應。

⑵ 承德高鐵建在哪裡啊

火車站計劃建在大學城馮營子村

⑶ 京承鐵路的建造過程

京承鐵路自北京至河北省承德，1955年9月開工，1960年10月通車，全長256千米。起自北京樞紐原東便門站，北連錦承鐵路，南部連接京秦鐵路，中部又分別連接大秦鐵路和京通鐵路，是連接我國首都北京與塞外歷史文化名城承德市和通往我國東北地區的第二條鐵路通道。
1938年，曾修建古北口至承德鐵路，後被拆除。建國後，為開發河北省北部山區地方經濟，開發壽王墳銅礦和鷹手營子煤礦，加強歷史名城承德市與首都的聯系，打開去往東北的又一條通道，1953年決定改線修建京承鐵路，1954年完成勘測定線，1955年動工，1959年竣工通車。京承鐵路穿越燕山山地，翻過萬里長城，沿線風光秀麗，名勝眾多。京承鐵路的修建不僅促進了冀北山區經濟的發展，同時帶來了京承線上旅遊事業的繁榮。
京承鐵路是與京沈鐵路平行的通往東北地區的第二條干線組成部分。自北京向東北，經過興隆、壽王墳至河北省承德，1955年9月開工，1960年10月通車，全長256千米。起自北京樞紐原東便門站，
京承線北京至懷柔段為復線，懷柔至承德段為單線，於1938年搶修通車，當時線路由通縣經古北口到承德。抗日戰爭勝利後，部分線路被拆除。中華人民共和國建立後，改道經壽王墳和上板城，於1959年全線通車。這條鐵路對游覽承德名勝古跡有重要意義。
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⑷ 京沈高鐵承德境內具體走向

新建鐵路北京至沈陽客運專線工程環境影響報告書簡本發布日期：2010-12-3

一、項目概況

(一)建設性質

新建鐵路

（二）建設地點及線路概況

京沈客運專線地處華北地區北部和東北地區西部，線路從首都北京引出，向東北方延伸依次經由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市、阜新市、錦州市黑山縣，到達遼寧省省會沈陽市，線路運營長度705.156km，新建線路長度699.083km，同時配套建設北京樞紐東北環增二線工程及沈陽樞紐內由本線引起的各相關聯絡線。

京沈客專全線共設車站16個，分別為北京站、星火站、順義西、懷柔南、密雲東、興隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝陽北、北票東、阜新北、黑山北、新民北、沈陽站，其中北京站、沈陽站為始發站，其餘車站為中間站。此外，北京樞紐相關工程東北環線復線改建黃土店、望京、星火、百子灣等4個車站，星火站擴建為樞紐客運站，並在車站南端高碑店新建動車運用所。沈陽樞紐相關工程京哈直通線上設新沈陽北站。

東北環增二線為京沈客運專線的配套工程，線路起自既有東北環鐵路的百子灣站，終到既有東北環鐵路的黃土店站，線路長度31.83km，增建二線位於既有線的西側，與既有線並行，線間距約5m，東北環線修建後，線路將全封閉，且以城際動車組為主，設計最高速度120km/h。

（三）建設意義

擬建的京沈客運專工程位於華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位置十分重要。

北京樞紐東北環增二線工程的建設可以解決京張客運通道與京沈、京滬、京津、京廣等客運通道的交流，以及樞紐內客運系統規劃的實施，最終成為北京樞紐客運環線的重要組成部分，除開行國鐵旅客列車外，亦將具備開行市郊列車的功能，本次工程作為京沈客運專線的相關工程，統一考慮，一並實施。

（四）主要技術標准

鐵路等級 客運專線

正線數目 雙線

設計行車速度 350km/h

線間距 5m

最小曲線半徑 一般7000m

最大坡度 一般20‰

牽引種類 電力

列車類型 動車組

到發線有效長度 650m

行車指揮方式 綜合調度集中

列車運行控制方式 自動控制

（五）工期

工程總工期4年。

二、建設項目對環境可能造成的主要影響及防護措施

（一）生態環境

1. 環保選線的原則及對策

（1）工程沿線自然保護區、地質公園、水源地等敏感目標分布較多，前期設計階段通過環保選線，對絕大多數敏感目標進行了繞避，以減少環境影響；不能進行繞避的敏感區，需徵得相關主管部門同意、履行相關法律手續後方可開工建設。

（2）線路的選線設計中，盡量少佔林地、耕地，少拆遷。站區選址設計時，盡可能的充分利用佔地范圍內的既有鐵路用地、空間，盡量少佔林地、耕地，少拆遷。

2. 環境敏感保護區環境保護措施

（1）施工期環保措施

1）開工前設立宣傳牌，簡要寫明以保護自然保護區為主體的宣傳口號和有關法律法規。

2）施工人員進駐前應召開環保宣傳教育集會，請保護區管理人員宣講國家有關環境保護和自然保護區的法律法規等，介紹相關保護區建立的目的和重要意義，以及具體的保護常識。另外可採用發放宣傳冊、圖片等形式，或組織施工人員代表參觀學習，加強宣教工作。

3）加強施工人員管理、禁止捕獵野生動物和破壞植被、地址岩層。嚴格控制施工范圍、禁止越界施工。

項目開工前，施工單位必須與保護區管理部門取得聯系，建議由保護區管理部門和施工單位共同劃出施工界限，並按照該界限在施工場地周圍設置臨時擋牆，確保工作人員不會越界施工，盡量減少施工作業對周圍土壤植被的破壞。

保護區管理部門增加巡護頻率，工程監理部門配合保護區管理部門加強保護區段落施工期環境監測和管理。

4）工程施工期各單位必須制定相應制度，嚴格控制進入保護區內的人員、設備數量和施工作業時間，嚴格限制高雜訊、強振動設備和大功率遠光燈的使用，嚴格限制夜間施工作業；施工單位必須嚴格執行畜牧業、環保、水土保持、野生動物保護等部門的相關規定，嚴禁任意擴大作業面。

施工運輸車輛加蓋棚布，防止運輸材料灑落，產生揚塵，影響區內環境。

5）禁止在水源保護區范圍內設置施工營地等臨時設施。施工營地設置在飲用水水源保護區之外，施工營地盡量遠離保護區，防止生活污水及生活垃圾污染水體；施工人員集中的居住點生活污水，應設有臨時集水池、化糞池等臨時性污水簡易處理設施，並配備吸糞車，定期將生活污水外運處理；生活垃圾應及時清運。

6）含有害物質的建築材料存放場遠離水源地設置，各類築路材料應有防雨遮雨設施，水泥材料不得傾倒於地上，工程廢料要及時運走，不得置於水源保護區內。

7）穿越化石保護區的路段，由於可能含化石的地層埋藏很淺，在施工過程中一旦發現化石，應及時向當地國土資源行政主管部門匯報，並採取相應的保護搶救措施，將施工建設中對化石遺跡的破壞和環境影響降低到最小程度。

8）加強土石方合理調配，工程棄土盡量用做路基填料，減少取、棄土量。

9）合理安排工期，選擇枯水期進行橋梁墩台施工，以避開植被生長期。

10）橋梁挖基剩餘土方部分用於綠化植樹等。剩餘鑽孔泥漿用封閉罐車外運，在保護區外設干化池，干化後與外運挖基剩餘土方集中處置。

11）施工便道利用既有線與本工程之間空間。

（2）運營期環保措施

1）在鐵路進入保護區前設置明顯的宣傳牌和禁鳴標識，將自然保護區段設置為禁鳴區段，避免列車鳴笛雜訊驚擾保護區內的野生動物。

2）動車夜間通過不宜開啟強光燈，以免對野生動物產生影響。

3）加強穿越保護區段落環境管理和常規監測。

3. 生態保護設計方案

（1）新建線路的選址設計中，盡量少佔耕地，少拆遷。站區設計時，盡可能的充分利用佔地范圍內的空間，盡量少佔地，少拆遷。

（2）區間用地界內考慮綠化，並應路基、橋梁連續設置。設計採用內灌外喬的原則，靠近線路部分栽種草、灌等植物，遠離線路地帶宜栽種灌木、喬木，形成立體復層的綠化帶。

臨時佔地在施工結束後盡快恢復植被或復耕，加強鐵路沿線及生產、生活區的種草、種樹等綠化工作。

（3）合理調配土石方，考慮移挖作填與集中取土相結合的方式，盡量少佔良田，節約用地。

（4）取、棄土場的選擇結合地方規劃，避免佔用耕地良田，盡量減少對植被的破壞，工程後及時採取復耕、撒草籽、綠化等措施，取土場也可根據當地部門要求用於養魚、水池等其它用途。棄土場要選擇在荒地，盡量不佔用農田，防止水土流失，有條件的地方，應造地還田。

（5）路堤（路塹）邊坡設漿（干）砌片石坡面防護、漿砌片石拱型骨架防護或種草、種紫穗槐等工程、植物防護，以防水土流失。

（6）新建橋涵位置選擇時，盡量順天然洪水流向自然河溝布置，避免大改溝；跨越重要的排洪河流，河堤上下游進行鋪砌防護，橋涵孔徑設置滿足不超過設計頻率的防洪要求，避免減少河道過水斷面，引起橋涵前積水過高，淹沒時間過長而破壞河溝附近的生態環境；施工時避免棄土堵塞、壓縮河道，施工完畢後立即將挖基余土及泥漿等及時外運處理，恢復天然河床以利排洪。

（7）隧道施工時，施工場地盡量少佔用農田，施工便道設必要的防護及排水措施，隧道洞口位置的選擇，以邊坡及仰坡的穩定作為確定洞口位置的主要因素，並對邊坡及仰坡進行鋪砌防護。

（8）沿線多處村莊位於隧道上方，埋深大於40m，居民引用水為自打井，調查多處水位淺，為第四系層間潛水。由於地質條件的不確定性，隧道施工容易引起地下水位減低，導致居民淺層水井乾枯，需要在其他地方打井或增加送水設施以解決居民用水問題。

（9）施工中對隧道上方水庫、水井、泉水進行全程實時監控，密切關注相關生態環境變化的趨勢及水源的變化情況，及時向施工及設計單位反饋相關信息，以便及時採取防範措施，使隧道施工對周圍環境產生的影響降低到最低限度。

（10）線路位於城區地段時，其橋梁形式、房屋布局、路基兩側的綠化設計及聲屏障的設計應結合城市整體規劃，有針對性的進行景觀設計，避免本工程對城市景觀產生負面影響。

（11）合理安排各項環保與水保工程施工。路堤、路塹邊坡防護工程，邊溝、側溝、天溝等排水工程與主體工程同步進行施工，及時防護，線路及站場綠化在土石方工程基本結束後，立即安排進行。

（12）施工期間，應根據地方主管部門要求做好裸露土石方的遮擋工作，避免形成二次揚塵。

4. 文物保護和緩解措施

線路在北京和承德交界處線路以隧道形式穿越明長城，在朝陽境內穿越古生物化石群自然保護區，在阜新境內線路跨越省級文物高林台漢城址。

施工中如發現有文物古跡分布，立即通知地方文物管理部門，由其確認並採取專業的保護措施以後再進行下一步的施工。

（二）聲環境

1. 評價標准和保護目標

本工程沿線共有324處聲環境保護目標，評價范圍內的居民住宅距鐵路外軌中心線30米處執行《鐵路邊界雜訊限值及其測量方法》（GB12525-90）晝間70dBA、夜間70dBA的限值。4類區以外的居民住宅，根據標准確認執行《聲環境質量標准》（GB3096-2008）1、2類區標准；沒有雜訊功能區劃的，參照晝間60dB、夜間50dB標准執行。

2. 現狀評價

現狀監測結果表明，既有線兩側功能區內測點晝、夜雜訊等效聲級分別為50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有線兩側距離鐵路外軌30米處測點晝、夜雜訊等效聲級分別為53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建線路段無明顯的雜訊污染源，現狀監測雜訊等效聲級分別為晝間41.0～68.1dBA，夜間37.0～59.2dBA。

3. 主要環境影響及擬採取的環保措施

施工期：合理安排施工場地，雜訊大的施工機械遠離居民區一側布置；合理安排施工作業時間，高雜訊作業盡量安排在白天，因生產工藝上要求必須連續作業或者特殊需要的，應向相關行政主管部門申報；加強施工期環境雜訊監測等。

運營期：根據環境雜訊預測結果，近期鐵路邊界處預測點晝、夜雜訊等效聲級分別為56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能區居民住宅近期晝、夜雜訊等效聲級分別為50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。對於超標敏感點，環評提出了搬遷、聲屏障、隔聲窗等多項措施。

（三）振動環境

1. 振動環境現狀

本線北京樞紐、沈陽樞紐部分路段敏感點臨近既有鐵路，現狀振級較高，30m及以外區域測值為52.6～76.3dB，滿足GB10070-88中「鐵路干線兩側」標准；其餘多數敏感點周圍無大的振動源，現狀振級較低。

2. 主要環境影響及擬採取的環保措施

施工期的振動污染源，主要來源於施工機械設備的作業振動，如大型挖掘（土）機、空壓機、鑽孔機、打樁機、振動型夯實機械等。施工振動控制的重點路段為靠近施工現場的居民集中區。擬採取措施如下：施工現場要進行合理布局；合理安排施工時間；科學管理、做好宣傳工作和文明施工，做好施工人員的環境保護意識的教育，大力倡導文明施工，盡量減少人為因素造成施工振動的加重；加強施工環境監督和管理。

運營期的環境影響主要來源於列車運行時所產生的振動。經預測，本工程沿線距離擬建鐵路外軌中心線30m外，環境振動預測值均可滿足GB10070-88《城市區域環境振動標准》中「鐵路干線兩側」晝、夜80dB標准限值要求。

（四）電磁環境

1. 電磁現狀

新建京沈鐵路沿線村莊有線電視普及率較低，但電視信號覆蓋較好，收看質量較高。

2. 主要環境影響及擬採取的措施

工程建成運營後，對沿線開放式電視接收居民家庭的電磁干擾影響可通過接入有線電視網來消除；新建牽引變電所工頻電場和磁感應強度在圍牆外20m處即可滿足推薦標准要求；工程GSM-R基站，以天線為中心，長36m（沿鐵路方向）、寬21m、高32米的區域可定為天線的超標區域（控制區），超標區外輻射功率密度可滿足小於8μW/cm2，符合標准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水環境

1. 星火站、順義西站、懷柔南站、密雲東站工程實施後該站污水經化糞池處理後達到《北京市水污染物排放標准》中排入城鎮污水處理廠限值，北京動車運用所工程實施後該站污水經厭氧生物處理+SBR工藝處理後達到《北京市水污染物排放標准》中排入城鎮污水處理廠限值，均可以達標排放。

2. 承德南站、興隆西站工程實施後污水經化糞池處理後達到《污水綜合排放標准》（GB8978-1996）三級標准，可以達標排放。

3. 平泉北站工程實施後污水經化糞池、SBR處理後達到《城鎮污水處理廠污染物排放標准》一級A標，可以達標排放。

4. 牛河梁站、喀左站、北票東站、黑山站工程實施後污水經化糞池、人工濕地處理後達到《遼寧省污水綜合排放標准》中直接排放污染物濃度限值，可以達標排放。

5. 朝陽北站、阜新北站、新民北站、新沈陽北站工程實施後污水經化糞池處理後達到《遼寧省污水綜合排放標准》中排入污水處理廠濃度限值，可以達標排放。

6. 線路所跨越河流分別為灤河、牤牛河、繞陽河、遼河。各跨河大橋施工時，針對不同基礎形式，採取相應防護措施，可使施工對河流水質造成影響減小到最低程度。跨河特大橋水中墩基礎施工應選擇枯水期施工。

7. 橋梁施工挖出的泥渣、泥漿水應設沉澱池，不能利用的泥漿廢渣就地進行固體廢物處理環節。廢棄的沉澱池就地固化處理，不得排入河道或異地運輸處理。

8. 施工過程中，嚴格管理施工機械，加強環保意識，遵照當地環保部門的要求，不會對周圍的水環境產生大的影響。施工結束後，工點造成的水污染將自然消失。

（六）大氣環境

1. 星火站既有使用地源熱泵和1台0.2MW燃煤鍋爐供暖，設計新增1.4MW燃煤鍋爐。評價建議拆除既有0.2MW燃煤鍋爐，並取消新增1.4MW燃煤鍋爐，將設計改為對既有地源熱泵進行擴建，車站全部使用地源熱泵供暖。

2. 取消順義西站、懷柔南站、密東站新增0.7MW和1.4MW燃煤鍋爐，改為相同容量電鍋爐。

3. 取消興隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝陽北站、北票東站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤鍋爐，改為相同容量燃油鍋爐。在未來具備燃氣條件時，可改造為燃氣鍋爐。

4. 施工過程中，施工機械產生的煙塵，土石方施工及運輸車輛產生的揚塵以及各個施工營地配備的臨時性小型鍋爐，燒水、做飯時排放的煙氣，將對大氣環境產生影響。各施工單位應嚴格遵守有關法律、法規，將其影響降低到最小，這些影響隨著施工結束而自然消失。

（七）社會經濟

京沈客運專線項目位於華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位置十分重要。

東北地區是我國主要的重工業基地、裝備製造業基地和糧食生產基地。目前，東北地區與關內地區的客貨交流主要由京哈鐵路、秦沈鐵路、津山鐵路、沈山鐵路等構成的兩條鐵路通道承擔。隨著區域經濟社會的快速發展和振興東北等老工業基地戰略的深入實施，東北地區與關內的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路通道線路利用率普遍在70%以上，運輸能力緊張，迫切需要開辟新的進出關鐵路通道。

目前，北京經由承德、朝陽、阜新至沈陽鐵路通道由京承、錦承、新義、高新和沈山等鐵路構成，線路技術標准較低，最快列車運行時間長達14小時，運輸服務質量不高，旅客出行不便。北京市是我國的政治、經濟、文化中心，沈陽市是東北地區最大的中心城市，兩市經濟發達、人口稠密，具有悠久的歷史和燦爛的文化，2008年常住人口分別達到1695萬人、714萬人；沿線經過的承德、朝陽、阜新等地旅遊資源豐富，有我國最大的皇家園林――承德避暑山莊，被譽為「東方文明曙光」的牛河梁紅山文化遺址，全國重點文物保護單位查海古人類文化遺址等。隨著國民經濟社會快速發展和振興東北等老工業基地戰略的進一步實施，東北三省經濟社會發展將保持快速增長勢頭，與華北地區仍至全國各地的客貨交流將大幅增長，既有鐵路通道無法滿足區域經濟社會快速可持續發展的需要，迫切需要擴大鐵路能力和運輸質量。新建北京至沈陽鐵路客運專線，與既有京哈鐵路、秦沈客運專線和在建的津秦客運專線等科學分工、合理布局，共同構成進出關的多條鐵路通道，可大幅提高進出關鐵路通道運輸能力、運輸質量和運輸機動靈活性，北京至沈陽間的列車運行時間可壓縮至2小時；通過與哈大、京滬、京廣等客運專線有效銜接，可以進一步拓展快速客運網覆蓋面，形成東北地區通往關內全國各地的高效、便捷的快速客運網路，大大縮短區域主要城市間以及與全國各區域間的時空距離，滿足日趨增長的旅客運輸需求。

鐵路具有運能大、成本低、能耗小、佔地少等多種優勢，北京至沈陽鐵路客運專線的修建，對滿足沿線旅客的出行需求，保護沿線生態環境，積極應對當前世界金融危機，貫徹落實科學發展觀，實施可持續發展戰略具有積極意義。

同時，北京樞紐東北線增二線工程的建設可以解決京張客運通道與京沈、京滬、京津、京廣等客運通道的交流，以及樞紐內客運系統規劃的實施，東北環線將最終成為北京樞紐客運環線的重要組成部分，除開行國鐵旅客列車外，亦將具備開行市郊列車的功能，本次工程作為京沈客運專線的相關工程，統一考慮，一並實施。

三、環境影響評價總結論

本工程的建設符合我國中長期鐵路網規劃和地方經濟發展需要，雖然對所在區域的生態、聲、振動、電磁輻射、水、大氣等環境產生不同程度的影響，但在設計中均採取了積極有效的防治措施，本報告又結合當地環境特徵提出了有針對性的防治措施和建議，只要這些環保措施與主體工程「三同時」，本工程對環境的不利影響就可以降低到最低程度，從環境保護角度分析本工程建設是可行的。

⑸ 承德市鐵路建設投資有限公司怎麼樣

簡介：承德市鐵路建設投資有限公司成立於2010年11月30日，主要經營范圍為鐵路項目建設投資等。
法定代表人：那久安
成立時間：2010-11-30
注冊資本：10000萬人民幣
工商注冊號：130800000029493
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：河北省承德市雙橋區府前路行政中心綜合樓327室

⑹ 沈陽到承德鐵路始建於哪年

化肥，農葯殘留。

⑺ 遵小鐵路承德段什麼時候通車

遵小鐵路抄是小寺溝到遵化的鐵路單軌襲專用線，貨運慢速鐵路。省建投、中鐵物流控股和地方聯合投資，路權應該屬於地方。遷西遵化那邊2009年就完活了，寬城那邊隧道打了不少，都建了好幾年了，本應該去年年底貫通，對於承德至唐山的客運來說，沒有實際意義。
年底應該能夠貫通，不然就說不過去了，運營時間卻難以猜測。

⑻ 北京到承德什麼時候修高速鐵路

你好，目前還不確認，首先沒有適宜的條件，最幾本的條件就是路要平坦，沒那麼多彎，否則提速提不起來，北京到承德之間屬於山區，進入山區後造價高，同時還要考慮是否有那麼多人乘坐等等諸多原因，所以有關部門暫時沒有修高速鐵路的意思。

⑼ 赤峰到承德鐵路什麼時候開工建設

在鐵路的施工計劃里根本就沒有修建赤峰到承德的鐵路，即便是緩建的京沈高鐵也不路過赤峰，好像只有個牛河梁站，赤峰到承德的鐵路只有走原來的沙通線路過隆化站的鐵路了。