鐵路後市場

Ⅰ 未來幾十年鐵路的發展前景

鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在國民經濟社會發展中具有重要作用。經過近幾年的建設和發展，我國鐵路運輸能力得到進一步擴充，技術裝備現代化水平有了顯著提高。目前，我國鐵路的旅客周轉量、貨物發送量、貨運密度和換算周轉量均為世界第一。
據中國產業調研網發布的《2015年中國鐵路行業發展調研與發展趨勢分析報告》顯示，2015年1-6月，全國新線投產2226公里。6月份，滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路、合福高鐵等三條鐵路相繼開通運營，我國高鐵運營里程超過1.7萬公里。 國
2015年1～6月份，國家鐵路完成固定資產投資2651.3億元。其中，鐵路建設投資2342.26億元，同比增長273.35億元，同比增長13.2%；國家鐵路機車車輛購置309.04億元，同比增長26億元，同比9.2%
目前鐵路融資的主要渠道還是來自於貸款和發債。盡管鐵路債務已處於相當高的水平，但在政策調控下，鐵路系統從銀行貸款還是不難的。中國鐵路總公司於2015年7月15日發行2015年第四期中國鐵路建設債券，發行總額為200億元。2015年以來，中國鐵路總公司總計發行750億元鐵路建設債券，此外，還先後發行200億元中期票據，100億元短期融資券，100億元超短期融資券。
《中長期鐵路網規劃》：為適應全面建設小康社會的目標要求，鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網路，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
雖然經過多年加速建設，我國鐵路發展成就顯著，但與發達國家相比，我國的路網密度和人均鐵路里程仍有差距，建設空間巨大。2015年及「十三五」期間，中國鐵路投資額將維持在高位，中國鐵路市場仍將是世界上最大的鐵路市場，鐵路發展潛力巨大。

Ⅱ 我國鐵路客運市場現狀分析

現在鐵路方面都比較閑，火車一這個時候都比較閑，部份還在打折呢。

Ⅲ 中國鐵路的發展前景怎麼樣

2009-2012年中國高速鐵路發展前景及趨勢預測報告第一章高速鐵路相關概述1.1鐵路的定義及其相關概述1.1.1鐵路的定義1.1.2中國鐵路的分類1.1.3中國鐵路主要干線1.1.4中國鐵路六次大提速1.2高速鐵路定義及相關概述1.2.1高速鐵路的定義1.2.2高速鐵路的發展歷史1.2.3高速鐵路的主要特徵1.2.4高速鐵路的經濟優勢1.3鐵路高速化的技術基礎1.3.1車身流線型減少阻力1.3.2「心臟」大功率電力機車1.3.3軌道無接縫超長鋼軌1.3.4「大腦」全自動控制系統1.4高速鐵路的安全體系1.4.1高速鐵路的行車安全問題1.4.2高速鐵路行車安全系統要素1.4.3高速鐵路行車安全系統構架第二章中國鐵路業的發展現狀及金融危機下的擴大投資2.1中國促進鐵路建設發展的必要性2.1.1保證國民經濟持續快速發展的迫切要求2.1.2統籌城鄉發展的迫切要求2.1.3統籌區域協調發展的迫切要求2.1.4堅持以人為本、服務人民群眾的迫切需要2.1.5國家增強可持續發展能力的迫切需要2.1.6擴大內需、拉動經濟增長的迫切需要2.2中國鐵路業發展現狀2.2.12006年中國鐵路行業經濟運行分析2.2.22007年中國鐵路行業經濟運行分析2.2.3中國大規模鐵路建設全面展開2.2.4中國鐵路基建投資增長迅速2.3金融危機的形成及影響分析2.3.1金融危機的形成2.3.2金融危機對世界經濟的影響表現2.3.3金融危機對中國經濟影響的分析2.3.4金融危機對中國出口影響的特點2.3.5金融危機帶給中國市場的新機遇分析2.4應對金融危機中國鐵路業擴大投資2.4.12008年鐵路建設投資擴大拉動內需2.4.22008年以鐵路建設投資抗擊金融危機2.4.32009-2011年鐵路投資規模超過3.5萬億2.4.4鐵路建設投資將拉動國民經濟增長2.4.5大規模鐵路投資建設為企業帶來機遇2.52008年中國鐵路網規劃再次大幅調整2.5.1中國鐵路網規劃概況2.5.2中國中長期鐵路網規劃不斷調整2.5.32008年鐵路網規劃大幅調整的原因2.5.4調整後方案的四大主要變化2.5.5規劃調整後鐵路投資的四大方向第三章國外高速鐵路概況3.1世界高速鐵路的發展3.1.1世界高速鐵路建設歷程3.1.2世界各國高速鐵路的發展回顧3.1.3世界高速鐵路的發展現狀3.1.4世界各國高速鐵路的新動向3.2世界高速鐵路技術發展的概況3.2.1站間距離3.2.2道岔3.2.3無碴軌道3.2.4高速列車的制動技術3.3國外高速鐵路建設與運營組織模式3.3.1「建運合一」模式3.3.2「建運分離」模式3.3.3「建運分離」模式的兩種類型3.4世界國家高速鐵路的發展3.4.1美國高速鐵路技術的發展狀況3.4.2日本高速鐵路發展狀況3.4.32007年法國東部高速鐵路投入商業運營3.4.4德國高速鐵路發展概況第四章中國高速鐵路分析4.1中國高速鐵路作用及意義4.1.1中國高速鐵路自主化的戰略意義4.1.2中國高速鐵路在運輸體系中的作用4.1.3高速鐵路是中國鐵路走向復興的新選擇4.1.4高速鐵路建設對中國區域經濟的推動作用4.2中國高速鐵路的發展現狀4.2.1中國高速鐵路網建設拉開序幕4.2.2中國高速鐵路建設步伐加速4.2.3中國高速鐵路橋梁建造技術實現跨越發展4.2.4中國高速鐵路電氣化施工取得重大突破4.3中國高速鐵路發展模式的探索4.3.1選擇中國特色高速鐵路發展之路4.3.2建立中國高速鐵路技術標准體系4.3.3中國高速鐵路發展模式的啟示4.4中國高速鐵路客運專線分析4.4.1發展城際高速鐵路客運專線的必要性4.4.2中國高速鐵路客運專線關鍵零件開始國產化4.4.3高速鐵路客運專線施工裝備的選型與優化4.4.4建設高速鐵路客運專線面臨的風險4.5中國高速鐵路運營管理的模式分析4.5.1「網運分離」模式4.5.2「網運合一」模式4.5.3兩種經營管理模式的比較4.5.4定性分析及比較之後的結論4.6高速鐵路客運樞紐地區路網服務模式及適用性研究4.6.1高速鐵路樞紐地區特性分析4.6.2高速鐵路樞紐地區路網服務模式及適用性4.6.3京滬高鐵無錫站的實例說明4.7GSM-R數字移動通信系統對高速鐵路適用性的研究4.7.1GSM-R系統的組成4.7.2GSM-R系統的主要特點4.7.3GSM-R系統的應用4.7.4GSM-R對高速鐵路的適應性4.8中國高速鐵路行業存在的問題及策略4.8.1中國高速鐵路行業潛伏的金融危機4.8.2高速鐵路投融資體制改革亟待深入4.8.3中國高速鐵路的發展措施4.8.4中國應借鑒國外高速鐵路建設模式第五章中國高速鐵路重點項目情況5.1京滬高速鐵路5.1.12008年4月京滬高速鐵路全線開工5.1.2京滬高速鐵路創造的世界之最5.1.3京滬高速鐵路建設的必要性5.1.4京滬高鐵建設中的十大技術亮點5.1.5京滬高速建成後市場潛力巨大5.2京津城際高速鐵路5.2.12008年京津城際高速鐵路正式通車運營5.2.2京津城際高速鐵路是中國鐵路建設的里程碑5.2.3京津城際高速鐵路技術達世界先進水平5.2.4京津城際高速鐵路通車運營的重要意義5.3廣深港高速鐵路5.3.1廣深港高速鐵路概況5.3.22009年廣深港高鐵香港段將動工建設5.3.3廣深港高速鐵路將帶來經濟效益5.3.4廣深港高鐵推動三地經濟協作及同城化進程5.4其他高速鐵路概況5.4.12008年南寧至廣州高速鐵路開工建設5.4.22012年京廣高速鐵路將全線建成5.4.3北京到台灣高速鐵路已啟動前期工程5.4.4哈大高速鐵路是東北鐵路建設的標志性工程第六章中國高速鐵路重點企業介紹6.1中鐵二局股份有限公司6.1.1公司簡介6.1.22007年1-12月中鐵二局經營狀況分析6.1.32008年1-9月中鐵二局經營狀況分析6.2廣深鐵路股份有限公司6.2.1公司簡介6.2.22007年1-12月廣深鐵路經營狀況分析6.2.32008年1-9月廣深鐵路經營狀況分析6.3大秦鐵路股份有限公司6.3.1公司簡介6.3.22007年1-12月大秦鐵路經營狀況分析6.3.32008年1-9月大秦鐵路經營狀況分析第七章高速鐵路發展的前景及趨勢7.1中國鐵路建設的前景展望7.1.1中國鐵路建設前景光明7.1.22010年中國鐵路網將發展完善7.1.32015年我國鐵路將解決「一票難求」問題7.1.4未來中國鐵路建設資金有保證7.1.5未來中國鐵路建設發展的重點7.2高速鐵路行業發展前景及趨勢7.2.12020年中國高速鐵路總體規劃及展望7.2.2能源危機凸現中國高速鐵路發展空間7.2.3高速鐵路的發展趨勢

Ⅳ 中國鐵路未來幾年發展趨勢會如何

dchledcrcf2086021330 目前我國主要的鐵路類上t市公6司PE、PB值已c高出國際平均水7平，與j亞洲國家的估值水8平較為接近。但考慮到我國鐵路剛剛進入g大k建設時期，相應公6司的業績將會在未來幾s年逐步體現，我們「看好」鐵路行業及o相關企業未來的發展前景。 大w規模鐵路建設加速推進 對比4「十b五e」規劃和「十g一l五a」規劃建議，交通運輸中2的各個m子p行業在政策支f持力a度的排名上u發生了m較大i變化2，鐵路成為2最優先扶持的行業。 「十f一u五g」期間的主要建設里程目標是：建設新線11000公0里，其中6客運專p線1000公2里；建設既有線復線5000公4里；既有線電氣8化3改造00000公2里。1050年全國鐵路營業里程達到1萬m公2里以2上m，復線、電化0率均達到11%以0上a，快速客運網總規模達到80000公7里以2上a，煤炭通道總能力a達到35億w噸，西部路網總規模達到32000公7里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。 鐵路「十p一y五i」規劃對鐵路建設資金也t提出了b明確的量化3目標：基本建設投資達到2。04萬j億h元b，相當於i「十j五q」期間鐵路總投資的0。28倍，平均每年2100億s元n，投資增速在交通運輸各子x行業中2高居榜首。今1年4-8月7份鐵路固定資產投資425。47億d元s，累計2同比8增長1了a-0。5％，基本建設投資為6106。14億y元q，同比3增長4了g-0。1％。前0個w月2增速下s降估計6是與w投資的階段性有關，未來的增長7趨勢沒有改變。 專x用設備及e配件業高度景氣7 鐵路大a建設的序幕已q經拉開c，而這將主要用於n鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以7及u鐵路運輸，其中4鐵路裝備可分5為1鐵路專s用設備及p配件製造、機車p車j輛配件製造以8及j機車o車i輛及q動車w組製造。龐大k的投資規模，將帶動相關產業的發展。 我們比0較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由於v行業競爭比1較激烈，毛6利率較低，難以0給相關公7司帶來實質性的變化5。在鐵路裝備業中5，鐵路專i用設備及y配件業的行業景氣7度最高。從7銷售收入o增速看，3001年以7來鐵路專r用設備及j配件業的銷售收入h增速已d經超過機車m車r輛配件和機車g整車q。從2毛4利率水6平看，鐵路專e用設備及r配件業在80％左右，而機車w車e輛配件業的毛7利率水0平只有20％，機車t整車e毛7利率水8平則在40％左右。 借資本市場融資不h可避免 鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以0及q鐵路運輸服務提供者的雙6重角色。而要解決我國鐵路發展投資長3期不c足的問題，必須深化8改革，消除社會資本進入s鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走「政府主導，多元n化3投資，市場化4運作」的改革道路。 事實上u，從05003年開w始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了d重大i突破。統計8數據顯示3，到1008年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方6政府、戰略投資者組成的合資鐵路公8司達到16家，總里程約3000公1里。全年發行鐵路建設債券200億q元v。 利用資本市場，以6存量換增量，擴大p融資規模已e成為2鐵路融資的一z種主要方6式。鐵道部在2002年的工w作總結中3就明確表示1要推動大q秦、廣q深、鐵龍三a個u上d市公3司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從5目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入f等方2式利用已m上d市的鐵路公3司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情。

Ⅳ 就鐵路運輸市場來說 其經濟規律有哪些

2018年中國鐵路行業分析：鐵路改革大勢不可逆，預測2019年資產證券化將全面提速

預計2019鐵路改革將進入收獲年 預計2019年資產證券化將全面提速

頂層推動，預計2019鐵路改革將進入收獲年。16-18年連續三年中央經濟工作會議提及鐵路改革，從16年的七領域混改到17年的三領域深化，再到今年獨點加快推進鐵路總公司進行公司制改革，鐵路改革將繼續成為頂層推動。我們觀察從17年路局改公司到18年混改不斷落地(先後有動車網路，中鐵順豐等項目)，此前我們提出的四大突破口(價格市場化，資產盤活，清算機制改革，資產證券化)，先後有包括部分高鐵/動車組施行提價+浮動運價;推出土地資產項目;貨運清算機制變化等落地，預計2019年資產證券化將全面提速。

鐵路為何要改革?——大發展與難盈利

1、鐵路大發展，高鐵大跨越，鐵總難盈利。據前瞻產業研究院發布的《中國鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2008-2017年的這十年中，鐵路里程復合增速達5.3%至12.7萬公里，其中高鐵里程復合增速49.6%至2.5萬公里，占總里程的19.80%。與此相背離的是，鐵路總公司收入從2008年的5334億元提升至2017年的1.02萬億，復合增速7.4%，但總成本復合增速達7.9%，凈利率僅0.2%。(17年盈利18.19億)。

2、難盈利的背後是快速發展帶來的利息與折舊增長。2008-17年，負債增長4.7倍，支付利息從135億增至760億，增長4.6倍，復合增長率21%，折舊從454.5億元上升至1360.7億元，增長2倍，復合增長率13%。截至2017年末，鐵路總公司資產7.65萬億元，負債4.99萬億元，資產負債率65.21%。

3、更直觀的是ROE水平遠低於海外發達國家。17年鐵總ROE水平僅0.068%，其中凈利率0.18%，資產周轉率13.3%，權益乘數2.9。美國ROE14%，日本11%，其凈利率分別為12%及7%，資產周轉率為37%及39%，相差在凈利率與資產周轉率。前者因運價調整遠落後於成本上升，後者一方面因新線投入後產能利用率不足，另一方面過去路局相對缺乏市場主體意識，導致整體運營效率低下。

發達國家鐵路如何改?

1、美國：「網運合一」，兼並重組。

2、德國：網運分離，政企分開。

3、日本：客網合一，貨網分離，劃分區域公司。將原日本國有鐵道分割民營化，組建JR鐵路集團，按地域分為6家客運公司，並成立了1家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司。新的鐵路公司具備經營自主性，具有明確的經營責任，大幅放寬限制，採取運價認可制，同時對外投資無限制，各公司逐步拓展到多元化經營。改革成效：運營公司利潤增長顯著，鐵路系統納稅額顯著上升，國家財政補貼大幅減少。

我國鐵路怎麼改?——2019年看資產證券化提速，長期看體制機制改革下ROE長期提升

1、京滬高鐵成為具備極強盈利能力的黃金線路，2019年上市預期增強，也成為鐵路優質資產的範本(即引入社會投資，弱化銀行信貸，降低資產負債率，減少還本付息壓力)。鐵總旗下不乏優質資產，證券化是助力鐵總降負債的重要手段。

2、體制機制改革仍為壓軸，推動總公司公司化改革以及強化路局市場主體經營責任，與社會資本融合發展，打通產業鏈，將激活鐵路活力。甚至從日本鐵改經驗看，從提升路網綜合運營與管理效率的角度上，18個路局亦可以根據地域劃分來進行重組(僅為猜想)。

3、僅看2019年，仍然或以價格與土地資產盤活為抓手，提升ROE水平。

Ⅵ 為什麼中國鐵路客源那麼多卻年年虧損

因為鐵道部不是為了牟利，火車票（特別是硬座和寒暑假學生票）實際上完全是社會福利（所以有信仰自由市場經濟的人主張提高火車票價格來解決春運問題），或者出於政治原因——比如，如果農民工沒有回家的希望，就會造成巨大的社會不穩定（不如讓大家排隊，誰早到誰買，誰有希望，其實這種安排在經濟上效率很低）。

對老百姓來說，鐵路票價更便宜。出去掙錢或旅遊比較方便。運費也更便宜，使消費品更便宜。成本是更多的稅，但總比一次性提高火車票價要好，因為前者是社會上所有人共同承擔的鐵路運營成本，後者則由只使用鐵路運輸的人承擔。畢竟，鐵路帶來的利益是所有人共享的，而不僅僅是使用鐵路的人。更重要的是，懂得經濟的人應該知道，錢越細越好，這樣更有利於流通和生產。

Ⅶ 鐵路專業怎麼樣，前景好嗎

1、鐵路行業周期向上，通車里程保持增長
鐵路固定資產投資維持高位。按照「十三五」規劃，鐵路固定資產投資將保持在 3.5萬億-3.8 萬億區間，按照歷史數據看，最終實現的投資將高於計劃投資水平，我們認為「十三五」未來幾年鐵路固定資產投資將維持在每年至少 8000 億的投資規模。按照國家鐵路規劃，《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》提出「四縱四橫」的鐵路建設規劃，2016 年國務院審議通過了新的《中長期鐵路網規劃》，國家鐵路規劃由「四縱四橫」躍升為「八縱八橫」，「十三五」期間鐵路建設將繼續推進，鐵路固定資產維持高位。
鐵路固定資產投資總額變化

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「四縱四橫」中，「四縱」為京滬高速鐵路、京港高速鐵路、京哈高速鐵路、杭福深客運專線（東南沿海客運專線）；「四橫」為徐蘭客運專線（含徐連客運專線）、滬昆高速鐵路、青太客運專線、滬漢蓉高速鐵路。升級後的「八縱八橫」中，「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。「十三五」期間鐵路建設目標可期，在「八縱八橫」的目標指引下，打造以沿海、京滬等「八縱」通道和陸橋、沿江等「八橫」通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間 1-4 小時交通圈、城市群內 0.5-2 小時交通圈。完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網路布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。按照「零距離」換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。
中長期鐵路網規劃圖

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中長期高速鐵路網規劃圖

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鐵路運營里程持續增長。根據交通運輸部數據，2016 年中國鐵路總里程達到 12.4萬公里，同比增長 2.48%；其中，高鐵總里程實現 2.2 萬公里，同比增長 15.79%。中國在世界高鐵國家中，高鐵總里程數位居第一。2014 年，美國鐵路總里程 22.82萬公里，日本高鐵總里程 1.95 萬公里，中國在世界范圍內，鐵路總里程居前，高鐵總里程位居第一。隨著中國經濟的發展，人口流動和貨物運輸需求不斷增加，未來鐵路總里程將繼續擴張。根據數據顯示，中國到 2020 年鐵路總里程達到 15 萬公里，其中高鐵實現 3 萬公里，2025 年鐵路總里程達到 17.5 萬公里，其中高鐵總里程達到 3.8 萬公里，遠期到 2030 年實現鐵路總里程達到 20 萬公里，高鐵突破 4.5 萬公里。
中國鐵路營業總里程及其增速

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中國高鐵營業總里程及其增速

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2、全球高鐵建設推進，高鐵發展空間廣闊
我們認為，鐵路高速化尤其是客運鐵路高速化是未來發展趨勢。中國目前是全球高速鐵路運營里程最長的國家，放眼其他國家和地區，高鐵規劃都在進行中，無論是高速鐵路營業里程還是新增高速鐵路數量，都呈現出大力發展高速鐵路態勢。根據數據顯示，有超過 30 個國家提出高鐵發展規劃，規劃總里程將近 5 萬公里，遍及亞洲、歐洲、非洲、南美洲、北美洲和大洋洲六大洲，高速鐵路將在世界軌道交通中的作用越來越重要，扮演著更為重要的作用，高速列車將是未來發展的大勢。

Ⅷ 中國的高鐵剛輪市場分析

1992年，鐵道部完成了「京滬高速鐵路線路方案構想報告」，中國正式提出興建高速鐵路；1997到2007年間，中國鐵路完成了六次鐵路大提速，鐵路高速化的概念進入中國；2004年中長期鐵路網規劃發布後，中國開始進入高速鐵路的大規模建設時期，即「高鐵大躍進」。相比於日本法國，我國的高鐵建設正處於蓬勃的發展時期，將會對社會經濟的發展帶來巨大變革。

截至2011年底，中國鐵路營業里程已達9.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入運營的高速鐵路總里程達7735公里，佔世界高鐵總里程超過30%，穩居世界第一。中國鐵路完成的旅客周轉量與鐵路貨物周轉量在過去七年內復合增長率分別為6.8%與5.1%，周轉量在2012底居世界第一位。鐵路建設，尤其是高鐵建設，對於我國經濟發展具有舉足輕重的地位。

圖1：2004-2011年全國鐵路旅客周轉量與貨物周轉量