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高鐵電網

發布時間:2021-04-18 01:46:43

『壹』 高鐵用的電是什麼電

高鐵用電是從大電網里來的,不管是高鐵供電,還是普通居民供電,電都是由公共電網提供。高鐵是供電公司一類特殊的客戶;普通居民供電由供電公司進行輸電與配電。動車組每輛車上也自帶蓄電池,是緊急備用電源。

有關資料表明,時速350千米的高鐵每小時耗電9600度、時速250千米的高鐵每小時耗電4800度。一趟時速250千米的高鐵從北京到南京要花費4小時、耗費近2萬度電!可以供某「一晚低至一度電」的空調開上55年!高鐵不僅速度比普通列車要快,每排座位前方都有一個充電插座。

(1)高鐵電網擴展閱讀:

高速鐵路技術簡稱高鐵技術,是指與高速鐵路系統有關的所有科學技術,其中包括鐵路建設技術、火車製造技術、材料裝配技術、信息採集技術、調度控制技術、維修養護技術、常規運輸能力和經營管理水平等。

高鐵技術如同航空技術一樣,是十分龐大復雜的工程體系,不可就單速度方面一概而論。中國擁有獨立的高鐵技術,主要體現在IGBT技術自主化、高速列車晶元國產化、高速鐵路由國家土建央企施工以及高速列車中國標准化等。

參考資料:網路-高速鐵路

『貳』 高鐵上,電壓是多少

高速鐵路接觸網的來電壓源25kV,因電阻因素.實際電壓為27.5kV。

高速鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的輸電線路,高鐵列車運行所仰賴的電流就是通過機車上端的接觸網來輸送的。

(2)高鐵電網擴展閱讀

與國家電網用電的區別

1、首先體現在電壓上,高鐵用的電壓是電網供電序列中找不到的。

2、其次,電網里的交流電是三相的,而高鐵的電是單相的。

在我國電氣化鐵路中,使用的是工頻單相交流制50赫茲單相交流電,這種單相的交流電是由牽引變電所將電網輸的電轉變而來的。

『叄』 高鐵供電方式

沿線架空高壓線為列車供電
與傳統內燃機驅動方式相比,電力驅動具版有無污染、載客量大權、動力/重量比大等優點。因此,世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式,即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(我國都採用工頻單相2.5千伏電壓)對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說,CRH380A採用動力分散的電力驅動方式,全列車頂安裝了4架受電弓,車下安裝了7台變壓器,14台變流器,56台電機分別安裝在2~15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式:牽引方式和再生制動方式。牽引方式時,列車從架空電網獲取電能,再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能,變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下,列車時速300公里運行時,人均百公里耗電僅為3.64千瓦時,相當於客運飛機的1/12,小轎車的1/8,大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里,這樣算下來,全程人均耗電約48千瓦時。

『肆』 高鐵供電方式是什麼

沿線架空高來壓線為列車供電
與源傳統內燃機驅動方式相比,電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此,世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式,即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(我國都採用工頻單相2.5千伏電壓)對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說,CRH380A採用動力分散的電力驅動方式,全列車頂安裝了4架受電弓,車下安裝了7台變壓器,14台變流器,56台電機分別安裝在2~15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式:牽引方式和再生制動方式。牽引方式時,列車從架空電網獲取電能,再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能,變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下,列車時速300公里運行時,人均百公里耗電僅為3.64千瓦時,相當於客運飛機的1/12,小轎車的1/8,大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里,這樣算下來,全程人均耗電約48千瓦時。

『伍』 高鐵的電力怎麼供應的

高鐵線路一定有相應的電線跟隨。在每個高鐵站附近不遠的地方,就能看到供電站。是通過列車頂部的受電弓和電線相連來供電的。

『陸』 高鐵所用電力怎樣接入

高鐵所用電力是利用受電弓接入的。電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備,安裝在機車或動車車頂上。

受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種,均由滑板、上框架、下臂桿(雙臂弓用下框架)、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓,也稱鑽石受電弓,以前非常普遍,後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰,近年來多採用單臂弓。

負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度,它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關,取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。

(6)高鐵電網擴展閱讀

升弓,壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸,氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧,此時升弓彈簧使下臂桿轉動,抬起上框架和滑板,受電弓勻速上升,在接近接觸線時有一緩慢停滯,然後迅速接觸接觸線。

降弓,傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣,在降弓彈簧作用下,克服升弓彈簧的作用力,使受電弓迅速下降,脫離接觸網。

雙臂式集電弓乃最傳統的受電弓,亦可稱「菱」形受電弓,因其形狀為菱形而得名。但現因保養成本較高,加上故障時有扯斷接觸網的風險,部分新出廠的鐵路車輛,已改用單臂弓;亦有部分鐵路車輛(例如新干線300系列車)從原有的雙臂弓,改造為單臂弓。

『柒』 高鐵電網電樁多少米一個

接觸網支柱與支柱的距離叫跨距 距離是不一定的 但一般都是5的倍數 常見的有40 45 50 55 60 65 不能超過67米 由於經濟的因素跨距一般為65米

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