鐵路建設最新新聞

Ⅰ 三年後正在建設的高鐵有

鄭焦城際鐵路 78公里 200
鄭焦城際12月28日具備通車條件，河南城際鐵路有限公司負責人表示，鄭焦城鐵通車最早也要到明年年初開通。
青榮城際青島北至即墨段 50公里 250
青榮城際本月28日即墨至榮城段開通，而青島至即墨段，由於基礎工程尚在掃尾，要明年初才能開通運營。
贛龍高鐵 249公里 200
12月贛龍鐵路擴能改造工程贛縣站站改線路的開通，實現了既有京九線和贛龍高速鐵路道岔和股道的完美對接。預計全線2015年9月開通。
哈齊客專 286公里 250
該高速鐵路自哈爾濱站引出，經哈爾濱北、肇東、安達、大慶東、大慶西、泰康、紅旗營東，止於齊齊哈爾南站，線路全長為286公里，正線為雙線。9月22日，位於該局管內正在建設中的哈齊客運專線最後一對長鋼軌順利落入承軌槽，至此，該線全線540公里鋪軌工作全部完成預計明年上半年，哈北站將同哈齊客專同步使用。
大西高鐵太原至原平段 93公里 250
大西高鐵太原至西安段的開通運營後，日前原平至太原段也在加緊施工。8月17日，記者從施工單位中國鐵建二十五局集團了解到，大西高鐵原平至太原段重要組成部分原平至忻州段無砟軌道施工已圓滿完工。大西高鐵是國家中長期鐵路規劃網的重要組成部分，北起山西大同、南至陝西西安，全長859公里，設計時速250公里。新建原平至太原段全長93公里，沿線途經原平西站、忻州西站、陽曲西站，8月初，該工段無砟軌道已鋪設完工，預計將於明年6月份正式通車。
寧安城際鐵路 264公里 250
2014年9月22日，寧安城際鐵路安徽境內供電線路工程已竣工，即將在月底開展聯調聯試工作，計劃明年6月通車。
合福高鐵 810公里 300
記者26日從合福高鐵(安徽段)靜態驗收領導小組獲悉，合福高鐵靜態驗收工作預計本月底將全面完成，明年一季度進入聯調聯試階段，明年6月全線具備開通運營條件，屆時合肥至福州僅需3小時。
成渝客專 308公里 300
26日，四川省鐵路建設新聞發布會在成都舉行。會中，成都鐵路局副局長袁仲權透露，出川高速鐵路大通道——成渝客專目前正在進行線路精細化調整，預計將於明年10月正式開通。
鄭徐高鐵 362公里 300
鄭徐高鐵，是徐蘭高鐵的一部分，貫穿河南、安徽、江蘇三省，西起鄭州東站，東至徐州東站，線路全長361.937公里，綜合多個部門的解釋，比較靠譜的說法是「鄭徐高鐵有望於2015年年底建成通車」。
長昆高鐵貴陽至新晃段 274公里 300
長昆高鐵貴陽以東段湖南段已於16日提前開工，長昆高鐵貴陽至新晃段273.6公里，電氣化已基本完成，目前基本具備連調連試的條件。
沈丹客專 207公里 250
沈丹客運專線起自沈陽，經本溪、鳳凰城至丹東，正線全長207.3公里。全線設8個車站，即新建沈陽南站、本溪新城站、南芬北、通遠堡西站、鳳城東站、新五龍背站，利用本溪、丹東既有站。6月28日，記者來到建設中的沈陽南站，從相關負責人那裡了解到，「按計劃，2015年8月30日沈陽南站將與沈丹客專同時開通運營。」
吉圖暉鐵路 360公里 250
項目西起吉林市，東至延邊朝鮮族自治州琿春市，全長360公里，途經吉林、蛟河、敦化、安圖、延吉、圖們和琿春七縣市區，總投資416億元，全線共設9個車站，設計時速為250公里。該項目自開工建設以來總體進展順利，預計2015年將全部竣工。
津保鐵路 157公里 250
津保鐵路預計將於明年建成通車，未來保定與天津間的運行時間將縮短至40分鍾。記者昨天（12月21日）從中鐵六局天津鐵建公司獲悉，目前津保鐵路正在進行正線鋪軌工作。根據設計，津保鐵路從天津西站至河北省保定站，全程157公里，共設7個車站，最高設計時速250公里。
武漢至孝感城際鐵路 61公里 200
武漢至孝感城際鐵路將下穿天河機場。該線路全長61.6公里，橋隧比為83%，是湖北省橋隧比最高的一條鐵路。工程於2009年開工，將於2015年建成通車。
東莞至惠州城際鐵路 97公里 200
東莞至惠州城際軌道交通項目在珠三角東岸城軌網路中的地位至關重要。該項目線路走向起於穗莞深城際軌道交通東莞洪梅站，在東莞境內經道滘、南城、東城、寮步、松山湖、大朗、常平、謝崗等鎮（街）；在惠州境內經瀝林、陳江、惠環、惠城等鎮（區）；終點為惠州市惠州大道，線路全長約97公里，近期新建車站13個，速度目標值為200公里/小時。確保2015年莞惠城際、佛肇城際建成通車。
佛肇城際 83公里 200
佛肇城際鐵路起於佛山西站，經南海、三水、大旺、四會抵肇慶市區，全長83公里，全線設佛山西、肇慶等11個車站。項目投資估算總額213.8億元。確保2015年莞惠城際、佛肇城際建成通車。
蘭渝鐵路重慶至廣元段 324公里 預留200
蘭渝鐵路前期設計車速為160公里/小時，廣元到重慶段預留車速200公里/小時，試運磨合後，有望在原先時間上再提速。蘭渝鐵路工期已經明確，2015年底全線建成通車。」蔡碧林說，蘭渝鐵路重慶到廣元段全長324公里，預計2015年6月開通。
2015年底具備開通條件的高鐵
新金溫鐵路 188公里 200
新金溫線全長188.3公里，自金華南站引出，經武義、永康、縉雲、麗水、青田，到溫州後接入溫州南火車站。預計2015年底開通運營。
長株潭城際 96公里 200
湖南城際鐵路有限公司相關負責人透露，長株潭城際鐵路高架部分鋼筋混凝土梁2015年全部完成，2016年全面竣工通車。
丹大高鐵 292公里 200
丹大高鐵是規劃建設的東北東部鐵路通道的重要組成部分，共分3段。線路全長292公里，大連市內198公里，丹東市內94公里。總投資估算額為291.36億元，設計時速為200公里。丹大高鐵2015年底具備開通條件。
滬昆高鐵貴陽至昆明段 464公里 250
滬昆高鐵貴陽至昆明段預計2015年底具備開通條件，2016年初開通。
海南西環高鐵 345公里 200
其中，鳳凰機場至三亞站段已於2012年9月28日開工建設，鳳凰機場至海口段於2013年9月29日開工，預計2015年12月31日建成通車。海南西環高鐵為客貨共線，速度目標值為每小時200公里（遠期250公里/小時）。預計2015年底具備通車條件。（轉自http://news.qihuiwang.com/Finance/20150423101583.html）
需要更詳細的請參閱（高鐵網http://news.gaotie.cn/jianshe/2015-03-05/222839.html）

Ⅱ 鐵道部現在如何應對高鐵建設中無錢被迫停工局面

我們只能看到相對廣泛的說法，比如下面這一新聞的節選

鐵道部多方緊急融資

王夢恕稱，鐵路項目停工的主要原因，就是資金短缺。他介紹，在鐵路建設資金中，國家投資約佔40%，鐵道部貸款也約佔40%，省市投資和施工單位貸款約佔20%。而今年以來，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款都已減緩甚至暫停，導致鐵路建設資金緊張。

為了緩解資金吃緊的局面，今年以來，鐵道部已在債券市場發行的超短融券、短融券、中票累計金額達1400億。10月12日，鐵道部再發行200億元債券，其募資總額達到了1600億元。

在10月11日公布的今年第一期鐵路建設債券募集說明書中，鐵道部稱，本期募集資金將用於4條新建客運專線，包括哈大線、石武線、杭長線、長沙至昆明 線。此外，還有新建合福線、大同至西安、雲桂鐵路、貴廣線、蘭渝線和新建蘭新鐵路第二雙線，以及新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程、湘桂鐵路衡陽至南寧 段擴能改造工程。

這些線路都早已獲得發改委批復，大多都在近期遭遇了停工、半停工或緩建。

已經停工數日的石武線，也有待這一債券募集資金來緩解壓力。公開資料顯示，石武線獲批復時，其所需總投資為1147.7億元，此次鐵道部擬使用本期債券募集資金20億元用於石武線的建設。

與此同時，國家撥款和銀行貸款也有望放寬。一位接近鐵道部的人士向本報透露，鐵道部已獲得國家撥款、銀行貸款2000億元，用於應對當前的緊急狀況。但這一消息尚未獲得官方證實。（來源：第一財經日報）

Ⅲ 鐵路新增收入逾千億，我國鐵路建設在世界處於什麼水平

到２０１２年，中國鐵路運營里程將達到１１萬公里，電氣化率、復線率均達到５０％以上，發達完善的鐵路網初具規模。

「從無到有，從落後到先進，中國的鐵路技術裝備水平已經達到了世界一流。包括美國在內的多個國家，紛紛表達了引進中國高速鐵路技術裝備、開展相關合作的意向，要求與中國加強鐵路合作。」鐵道部新聞發言人王勇平說。

改革開放以來，中國走出了一條中國特色鐵路自主創新道路，建立了完全擁有自主知識產權的高速鐵路技術標准體系。高原鐵路技術創造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性難題後，實現了建設世界一流高原鐵路的宏偉目標。青藏鐵路開通運營３年來，共運送旅客９００多萬人次，格爾木至拉薩段完成貨物到發量７００多萬噸。

總結：到２００９年８月底，中國投入運營的動車組已達２２２多組。到２０１２年，全國投入運營的動車組將達到８００組以上，覆蓋整個快速客運網。 重載運輸技術達到世界先進水平。在大秦鐵路大量開行１萬噸和２萬噸重載組合列車，在２００２年運量達到１億噸設計能力的基礎上，運量逐年大幅度增長，２００８年達到３．４億噸，今年將實現３．８億噸，創造了世界鐵路重載運輸的奇跡。

Ⅳ 鐵路建設新成就

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。 新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。 自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。◆京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。◆新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。 ◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。 白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。 在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。 白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。 白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。◆上海的磁浮列車世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

Ⅳ 中國鐵路總公司的相關消息

2014年，中國鐵路總公司進一步加大貨運組織改革力度，全面推出貨物快運業務。全國鐵路所有貨運營業站，共計4200餘個，均開辦了快運業務，形成覆蓋全國的貨物快運網路。
業務覆蓋更廣泛。貨物快運業務取消對貨物的品類、重量、體積、件數和批量的所有限制，除法律禁止運輸的貨物外，對各種零散貨物均敞開受理，並且全部按實際重量或體積受理。
辦理程序更簡單。客戶「一個電話」或「一鍵」即可辦理貨物快運業務。客戶只需撥打營業站的客服電話，12306客服電話，或者登錄12306鐵路客戶服務中心網站提交運貨需求，鐵路客戶代表即會上門服務。鐵路部門為客戶設計了菜單式服務方案，提供站到站、門到站(站到門)、門到門等全程物流服務，客戶可自主選擇。
貨物運達更快捷。貨物快運列車按客車化模式組織開行，其中在各鐵路局管轄區域內開行的貨物快運列車，全程運行時間一般在24小時以內；在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開行8對貨物快運列車，在各區域開行跨區域的貨物快運列車，鐵路部門將制訂運達時間表並向社會公布，確保按時運行。 按照原先的職能劃分，鐵道部公安局列入國家公安部領導，由鐵道部、公安部雙重領導，其中黨政工作由鐵路總公司領導，公安業務工作由公安部領導。
鐵總撤銷公安局是鐵路公檢法改革的最後一步棋子，在2012年年底之前，原鐵道部所屬的檢察院和法院系統已經全部移交給地方法院和檢察院部門。
不過，鐵總總部已經將公安局撤銷，但在地方路局的實際工作中，鐵路公安還在繼續發揮著余熱。一位接近鐵總的內部人士告訴本報記者，就在一個多月前，某省大員組團拜訪鐵總，會談中的一個「節目」，即是地方要求鐵路公安負責軌道交通項目建設的消防管理工作，鐵總總經理盛光祖回復稱，短時間內鐵路公安可以負責此事，但長期來看，這一工作將逐步移交給地方公安來做。 中國鐵路總公司交出首份 「成績單」：一季度凈虧損68.8億元，負債總額為2.84萬億元。
大宗物資運輸收入不給力
2012年4月26日，鐵道部審計報告，原鐵道部總資產為44877.00億元，負債合計為27925.62億元，負債率達62.2%。報告顯示，原鐵道部在2012年實現稅後利潤1.96億元，比2011年3100萬元增長532%。
原鐵道部的盈利狀態有所改善，但是，鐵總2013年一季報讓這種樂觀形勢轉向。財報顯示，2013年一季度，鐵總凈虧損68.8億元，2012年同期，原鐵道部2012年第一季度虧損69.79億元，虧損幅度較2012年同期略微減少，但整體形勢不容樂觀。
北京交通大學經管學院教授趙堅表示，原鐵道部2012年盈利5倍並沒有多大意義，鐵路的收入都是以千億計算，5倍收入並不能掩蓋鐵路總體虧損的局面。
2013年，鐵總一季度運輸收入合計為1439億元，貨運收入為637億元。2012年運輸收入為5308億元，其中貨運收入為2330.96億元。
2013年初，鐵路工作會議制定了多項貨運增長計劃，其中包括大力實施貨運組織改革，推動鐵路全方位走向市場，以及大三線貨運倍增計劃。一季度數據顯示，鐵總的貨運收入並沒有實現大幅增長。
趙堅認為，2013年初以來，大宗貨物的需求量減少，是導致鐵路的貨運量增長乏力的主要因素，「鐵路貨運收入占據鐵路運輸收入的半壁江山，而貨運收入中又主要是大宗物資運輸收入，其中煤炭佔到大宗貨物40%的份額。」
述鐵路系統人士介紹，2012年底有超高壓輸電方式投入運營，「西電東送，煤從空中走，因此煤炭鐵路運輸總量有所減少。」另一方面主要還是受到經濟形勢的影響。
煤炭市場情況的變化對鐵總貨運收入有直接的影響。2012年以來，陷入市場疲軟的煤炭產量和銷售仍面臨下滑態勢，中國煤炭工業協會最新公布數據顯示，2013年一季度我國煤炭產量8.3億噸，同比下降0.95%，全國煤炭銷量8.2億噸，同比下降0.37%。另外，從用電量來看，第一季度我國全社會用電量增速同比回落2.5個百分點。中能電力最新統計顯示，3月1日——20日全國主要電企平均煤炭日耗368.5萬噸，低於2013年1月和2012年同期水平。指出，上半年煤炭市場也不會出現大的好轉，一方面國內火電需求低迷，成為擠壓煤炭需求的一個重要因素，另外，鋼鐵、水泥等行業即使未來有所好轉，在宏觀經濟減速下，能源消費能力整體偏弱。
中國鐵路總公司最新發布的2014年年度財務報告顯示，鐵總去年全年收入9948．53億元，同比下降4．65%；全年實現利潤6．36億元。
截至年底，鐵總負債達到3．675萬億元，創下新高，同比增長13．94%，負債率為65．52%。
在收入當中，運輸輸入為5920．36億元，占總收入59．5%；其他收入為4028．17億元。在運輸收入中，客運收入保持微漲的態勢，全年完成2127．24億元，較上一年增長1．95%，占總收入比重的21．4%；而貨運收入則出現下滑，全年共完成收入2578．85億元，較上年下降3．1%。
與此同時，鐵總發布的一季度報告顯示，截至2014年3月31日，鐵總的負債增至3．747萬億元，較去年底再增717億元，負債率為66．2%。
受宏觀經濟影響，一季度，全國鐵路貨運發送量完成8．7億噸，同比下降約9%。不過，大量新線的開通推動了鐵路客運量增長。一季度，全國鐵路旅客發送量完成59077萬人次，同比增長8．8%。 因中國鐵路總公司上調火車票退票費，北京律師董正偉向國家鐵路局申請，請求其公開與調價相關的政府定價信息和退票成本等信息。國家鐵路局信息公開答復函稱，根據其職責董正偉的申請不屬於其信息公開事項。2014年4月，董正偉因不服國家鐵路局的答復，將國家鐵路局告上法庭，要求國家鐵路局公開信息。
日前，北京市第一中級法院宣判國家鐵路局敗訴。法院認為，國家鐵路局具有審核火車票退票費的法定職責，其拒絕公開調漲火車票退票費政府定價信息的行為違法，要求其針對董正偉的政府信息公開申請重新予以答復。
2015年1月16日，（江蘇）省政府與中國鐵路總公司在北京舉行工作會商，雙方就合力推進我省鐵路重點項目建設、為推動經濟發展邁上新台階提供有力支撐達成共識。省長李學勇、中國鐵路總公司總經理盛光祖共同主持會商，副省長史和平、中國鐵路總公司總工程師何華武參加。
雙方商定，要繼續深化合作，認真落實好已有的合作協議。加大力度加快推進在建工程項目建設和已列入「十二五」建設規劃項目的開工建設，積極開展一批項目的前期工作並做好「十三五」鐵路建設規劃的編制工作，充分發揮鐵路在江蘇綜合交通運輸體系中的重要作用，為經濟社會持續健康發展提供更有力的支持，為方便人民群眾出行提供更好的保障。 2015年1月20日，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經理後的第四次統一加薪，此次加薪根據崗位不同，每人每月上調薪酬幅度從300元至500元不等。中國鐵路總公司職工總數204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍傾斜一線職工。
2015年1月29日，在京召開的中國鐵路總公司工作會議上提出「鐵路運輸企業盈虧將與職工工資掛鉤」。 為做好2014年鐵路春運工作，中國鐵路總公司提前部署，統籌新增和既有能力，以實現旅客安全出行、方便出行、溫馨出行為目標，出台了2014年鐵路春運方案。
2014年春運自1月16日起至2月24日止，為期40天，其中，節前15天，節後25天。根據客流調查情況，綜合考慮鐵路運力和市場需求等因素，預計2014年春運期間，國家鐵路發送旅客25780萬人次，同比增加1893萬人次，增長7.9%。
由於2014年春運比2013年提前了10天，2014年節前春運恰逢大專院校放假，學生流、務工流、探親流重疊，節前客流非常集中。節後由於學生返校高峰將在正月初十以後，與第一股探親流和務工流錯峰出行，預計客流相對平緩。因此，2014年春運客流整體態勢將呈現「節前客流相對集中，節後相對平緩」的特點。
針對旅客出行特點，中國鐵路總公司統籌安排運力資源，突出重點地區、干線和車站。節前以北京、廣州、滬杭地區為重點；節後以成渝、武漢、南昌、合阜、湖南地區為重點。整個春運期間突出京廣、京九、京哈、隴海、蘭新、滬昆、焦柳、襄渝、寶成、西康、渝懷等既有線和京滬、京廣、哈大高鐵、寧蓉線等旅客出行的熱門線路，科學合理安排運輸能力。
鐵路總公司本著最大限度投入運能的原則，在圖定旅客列車的基礎上，安排直通臨客337對，並採用基本方案、應急方案的梯次運力方案。春運期間，京廣、京滬、合蚌、鄭西等高鐵實行高峰運行圖。
春運方案還對鐵路貨運工作進行了部署。春運期間，鐵路部門將繼續深入推進貨運組織改革，落實零散白貨敞開受理、隨到隨辦，運能緊張去向排隊裝車等相關要求，確保重點物資和節日物資運輸。 2015年前三季度，中鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%；客運收入1930.75億元，同比增加15.53%。
2016年春運，截止2月21日（正月十四），2016年全國鐵路春運發送旅客2.19億人次，其中動車組發送旅客1.04億人次，佔全部旅客發送量的47.5%，運輸安全平穩有序。

Ⅵ 鐵路混改近期有哪些新動作

從中國鐵路總公司獲悉，8月29日，新組建的中鐵順豐國際快運有限公司在深圳揭牌成立。這是繼今年7月5日國鐵吉訊科技有限公司成立之後，國鐵企業混合所有制改革取得的又一重要成果。而作為我國首個既有鐵路線路混改，海南鐵路有限公司（下稱「海南鐵路」）混改也有所進展，將在9月14日結束掛牌徵集。

這只是一個開始。近日，國家發改委新聞發言人叢亮介紹當前經濟社會發展情況時表示，上半年民間投資、製造業投資均有所改善，接下來將進一步鞏固民間投資向好勢頭，在鐵路、民航、油氣、電信等領域，推出一批有吸引力的項目，鼓勵民間資本參與，這也有利於降低整個政府的債務負擔和債務率。

混改提速動作頻頻

這只是今年鐵路混改提速的一個開始。據了解，2017年，中國鐵路總公司確立了國鐵企業公司制改革「三步走」目標並強力推進，截至當年底，18個鐵路局已改制為集團有限公司，法人治理結構基本形成，新舊體制實現平穩過渡。與此同時，中國鐵路總公司機關組織機構改革順利完成，機關部門、內設機構、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%，6個所屬非運輸企業改革方案已批復實施。

在公司制改革的基礎上，中國鐵路總公司工作會議披露，2018年將積極推進混合所有制改革，研究各專業優勢公司和科技型企業實施混改方案，引入社會優質資源，推進WiFi運營公司股權轉讓，構建市場化運行機制，促進鐵路資本與社會資本融合發展；加強對股權轉讓、引入外部投資者等事項的分析論證，依法推動合資合作。

此外，鐵路投資領域也將有所動作。中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福表示，2018年將深化鐵路分類分層建設，研究出台新建鐵路項目吸引社會資本管理辦法，推動區域合資公司重組整合和路地股權置換取得新進展。

數據顯示，2017年，全國鐵路行業固定資產投資完成8010億元。而政府工作報告提出，2018年要完成鐵路投資7320億元。同濟大學教授、鐵路專家孫章分析稱，在當前的混改中，中國鐵路總公司正通過吸引民資、民企，改善企業管理，解決內部資金不足的問題，以此來建設基礎設施。

今年6月6日，中國鐵路總公司下屬企業動車網路科技有限公司（下稱「動車網路」）股權轉讓招投標工作圓滿完成，深圳市騰訊計算機系統有限公司、浙江吉利控股集團有限公司組成的聯合體中標，以43億元受讓動車網路科技有限公司49%的股權，打響智慧交通「爭奪戰」。這是首次通過產權交易方式引入社會資本發展動車網路，也是中國鐵路總公司2018年「混改」第一單。

7月5日，國鐵吉訊科技有限公司正式揭牌成立。8月16日，中國鐵路總公司旗下鐵路物資采購商務平台掛出一則動車組WiFi設備采購公告，受國鐵吉訊科技有限公司委託，中國鐵路投資有限公司作為招標代理機構，將對150套新造復興號動車組WiFi設備及其管理平台進行公開招標。

Ⅶ 淄東鐵路改造最新消息

正在進行淄東鐵路擴能改造的前期設計招標工作。另據國家調整的鐵路回規劃是天津到答黃驊到濱州到東營，接淄東鐵路，辛泰鐵路至萊蕪，後接萊蕪-臨沂鐵路。
電氣化擴能改造啟動
6月16日，淄博至東營鐵路（簡稱淄東鐵路）電氣化擴能改造研討會在北京召開，標志著淄東鐵路電氣化擴能改造前期工作正式啟動。
淄東鐵路電氣化擴能改造項目是今年國家鐵路建設工作會議確定新增的我省加快前期工作，年內爭取開工的項目之一，正線全長89.456公里，投資11億元，改造後全線提速至120公里/小時。淄東鐵路始建於1960年，1963年簡易通車運營，1966年至1972年第一次改擴建，後來逐步進行了增建、延長股道、擴建車站等工程配套和技術改造，1976年2月1日正式運營。
淄東鐵路是德龍煙與膠濟通道的聯絡線，是以貨為主兼客運的客貨共線鐵路。淄東鐵路電氣化擴能改造，對於完善區域路網結構，增強路網的機動靈活性，擴大鐵路運輸能力，促進沿線地區經濟社會發展，加快黃河三角洲高效生態經濟區的發展有著重大意義。

Ⅷ 鐵路建設的最新成就

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出"鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。"根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出"北戰大秦，南攻衡廣，中取華東"的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資佔33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已佔39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；採用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大幹線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。
（一)有重點的進行新鐵路建設貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。 新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。 自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。◆京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。◆新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。 ◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆青藏鐵路青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《西藏的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。 白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。 在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。 白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。 白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。
（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的製造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。◆大瑤山隧道大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工採用4條斜井和豎井分段開挖，洞內採用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時採用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。◆上海的磁浮列車世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，「磁浮速度」將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發展史也將掀開瓦特發明蒸汽機和萊特兄弟發明飛機以來的又一嶄新一頁。

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路——青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態

鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個
◆蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，
◆袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。
◆京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。右圖：電力機車牽引運煤列車。

中國鐵路建設新成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際
2005年10月12日，註定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著「多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱」三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬築路大軍弘揚「挑戰極限、勇創一流」的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先後啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了「世界凍土工程的博物館」。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的「一不怕苦、二不怕死」等豪言壯語，被「以人為本、保障健康」所取代。沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低於2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用於環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委託第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。青藏鐵路成為我國重點工程環保的典範：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當於沿海地區的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。旅遊業、礦業、藏醫葯業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，並從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅遊線路呼之欲出

藍天白雲，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外遊客。自1980年以來，進藏觀光的遊客人數以年均27.6％的速度遞增，旅遊收入年均增長34％，兩項指標都明顯高於全國平均水平。

西藏已經把旅遊業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。青藏鐵路貫通後，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅遊圈和環拉薩旅遊圈。

建成後的青藏鐵路將保持全天候通車，並使用紅外線監控系統。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，後者兼具旅遊功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，遊客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅遊者大增，推動西藏旅遊業蓬勃發展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發展的戰略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

Ⅸ 德龍鐵路最新進展

目前還在規劃中，沒啥新進展，不過，這條鐵路早晚都是要修的

德龍煙鐵路，即從德州始發，經濱州、東營、大家窪、龍口，到煙台，利用已修通的大萊龍鐵路，形成一個環渤海的北部沿海鐵路大通道。

Ⅹ 如何看待中國高鐵建設的發展

現代的城市化節奏越來越快，什麼都講究效率，質量，交通的便捷度還是至關重要的，當然，我們鐵路局也跟著節奏迅速發展著。
隨著我國高速鐵路建設事業的不斷發展，高鐵線路的不斷擴展，國內越來越多的城市因為高速鐵路而改變。無論是京津高鐵還是成渝高鐵還是最近才開通的向莆鐵路，鐵路帶給人們生活的改變是巨大的。
在某個成熟城市內，或城市的某個部分區域，購物，經商，生活，休閑健身，交友，學校、醫療、文化活動等非常成熟，形成了一個圓形社區中心，或圈形良性居住范圍，這就是生活圈。如今有了高速鐵路的開通，生活圈又有了新的定義，比如按時間長短可以分為一小時生活圈、兩小時生活圈、一日生活圈等等。這些圈子的成立，不但可以方便了公眾工作、生活、娛樂等要求，還會帶動各地的旅遊、經濟的發展。
鐵路的快速發展，大大縮短了城市間的時空距離，也使得「一體化」生活圈可以有更多的組合。以福建省為例，全省形成了以省會城市福州為中心的省內主要城市1至2小時「一體化」生活圈，閩贛兩省省會形成「3小時交通圈」。這些圈子的出現將會使這些城市及周邊城市的居民享受到高鐵帶來的便捷生活。（新聞鏈接：http://news.tielu.cn/pinglun/2013-10-17/9526.html）