鐵路熱處理

『壹』 20號鋼的熱處理方式是

熱處理規范：正火，910℃，空冷。

20鋼熱處理：作為20鋼來說，普通淬火硬度要達到30-35HRC是能夠辦到的。只是由於加熱溫度較高，淬火變形較大而已。

1、工件粗加工後熱處理整體淬火（920℃淬鹽水），再精加工。由於硬度要求30-35HRC，應該是所有工序都能加工，不外乎精車內外圓，修花鍵槽。

2、同樣粗加工，內孔表面淬火或只表淬花鍵槽（視工件大小而定），最後精加工。

3、滲碳淬火，修磨內孔和鍵槽。

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20號鋼特性：該鋼屬於優質低碳碳素鋼，冷擠壓、滲碳淬硬鋼。該鋼強度低，韌性、塑性和焊接性均好。抗拉強度為253-500MPa，伸長率≥24%。20特性與15鋼基本相仿，但強度稍高。

用途：適用於製造汽車、拖拉機及一般機械製造業中建造不太重要的中小型滲碳碳氮共滲等零件，如汽車上的手剎蹄片、杠桿軸、變速箱速叉、傳動被動齒輪及拖拉機上凸輪軸、懸掛均衡器軸、均衡器內外襯套等；在熱軋或正火狀態下用於製造受力不大，而要求韌性高的各種機械零件；

在重、中型機械製造業中，如鍛制或壓制的拉桿、鉤環、杠桿、套筒、夾具等。在汽輪機和鍋爐製造業中多用於壓力≤6N/平方，溫度≤450℃的非腐化介質中工作的管子、法蘭、聯箱及各種緊固件；在鐵路、機車車輛上用於製造十字頭、活塞等鑄件。

『貳』 20號鋼熱處理後硬度是多少

硬度131~156HBS。

正火規范：溫度920~950℃，出爐空冷。硬度131~156HBS。

熱處理規范：正火，910℃，空冷。金相組織：鐵素體+珠光體。

20鋼熱處理：作為20鋼來說，普通淬火硬度要達到30-35HRC是能夠辦到的。只是由於加熱溫度較高，淬火變形較大而已。

20號鋼在正火狀態屈服點為245MPa，伸長率為>25%；調質狀態屈服點為280MPa，伸長率為>22%。

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20特性與15鋼基本相仿，但強度稍高。用途：適用於製造汽車、拖拉機及一般機械製造業中建造不太重要的中小型滲碳碳氮共滲等零件，如汽車上的手剎蹄片、杠桿軸、變速箱速叉、傳動被動齒輪及拖拉機上凸輪軸、懸掛均衡器軸、均衡器內外襯套等；

在熱軋或正火狀態下用於製造受力不大，而要求韌性高的各種機械零件；在重、中型機械製造業中，如鍛制或壓制的拉桿、鉤環、杠桿、套筒、夾具等。

在汽輪機和鍋爐製造業中多用於壓力≤6N/平方，溫度≤450℃的非腐化介質中工作的管子、法蘭、聯箱及各種緊固件；在鐵路、機車車輛上用於製造十字頭、活塞等鑄件。

『叄』 火車軌道過渡器什麼材質經什麼熱處理最好

鐵路的鐵軌是由鋼組成的
具體可分為普通含錳鋼軌、含銅普碳鋼鋼軌、高硅含銅鋼鋼軌、銅軌、錳軌、硅軌等．
鋼軌的規格有：43kg/m、50kg/m、60kg/m、200公里高速鐵路用軌（75kg/m)
技術條件指標
⑴ 化學成分和殘留元素：200km/h鋼軌化學成分採用U71Mn，UIC900A，PD3和BNbRE四個鋼種，300km/h鋼軌採用歐洲標准EN260，但其成分含量比原鋼號成分稍做調整。
⑵ 氫含量：鋼水中[H]≤2.5??10-6；成品軌中[H]≤1.5??10-6。
⑶ 總氧含量：[O]≤20??10-6。
⑷ 拉伸：表1。
⑸ 踏面中心線硬度：表1。
表1鋼軌的力學性能
鋼號 抗拉強度/MPa 伸長率/ % 軌頭踏面中心線硬度（HB）
U71Mn,UIC900A ≥880 ≥10 260~300
PD3,BNbRE ≥980 ≥9 280~320
EN260 ≥880 ≥10 260~300
註：同一根鋼軌上，其硬度變化范圍不大於30HB。
⑹ 顯微組織：鋼軌斷面的顯微組織應為珠光體（允許有少量鐵素體）組織，不得有馬氏體、貝氏體及沿晶界分布的滲碳體。
⑺ 脫碳層：連續封閉的鐵素體網深度不得超過0.5mm。
⑻ 非金屬夾雜物：按GB10561標准檢測
非金屬夾雜物規定
A類雜質 B、C、D類雜質
200km/h ≤2.5級 ≤1.5級
300km/h ≤2級 ≤1級

『肆』 鐵路建設為什麼要用消磁鋼管，為什麼要消磁，如果不消磁，會怎麼樣

如果不消磁長時間使用會燒掉電纜線，如果不消磁每一次通過高壓電流時就會吸附鐵抹，長時間累計就會越來越多，久而久之容易高溫造成毀掉電纜

『伍』 鐵路專業怎麼樣，前景好嗎

1、鐵路行業周期向上，通車里程保持增長
鐵路固定資產投資維持高位。按照「十三五」規劃，鐵路固定資產投資將保持在 3.5萬億-3.8 萬億區間，按照歷史數據看，最終實現的投資將高於計劃投資水平，我們認為「十三五」未來幾年鐵路固定資產投資將維持在每年至少 8000 億的投資規模。按照國家鐵路規劃，《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》提出「四縱四橫」的鐵路建設規劃，2016 年國務院審議通過了新的《中長期鐵路網規劃》，國家鐵路規劃由「四縱四橫」躍升為「八縱八橫」，「十三五」期間鐵路建設將繼續推進，鐵路固定資產維持高位。
鐵路固定資產投資總額變化

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「四縱四橫」中，「四縱」為京滬高速鐵路、京港高速鐵路、京哈高速鐵路、杭福深客運專線（東南沿海客運專線）；「四橫」為徐蘭客運專線（含徐連客運專線）、滬昆高速鐵路、青太客運專線、滬漢蓉高速鐵路。升級後的「八縱八橫」中，「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。「十三五」期間鐵路建設目標可期，在「八縱八橫」的目標指引下，打造以沿海、京滬等「八縱」通道和陸橋、沿江等「八橫」通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間 1-4 小時交通圈、城市群內 0.5-2 小時交通圈。完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網路布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。按照「零距離」換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。
中長期鐵路網規劃圖

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中長期高速鐵路網規劃圖

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鐵路運營里程持續增長。根據交通運輸部數據，2016 年中國鐵路總里程達到 12.4萬公里，同比增長 2.48%；其中，高鐵總里程實現 2.2 萬公里，同比增長 15.79%。中國在世界高鐵國家中，高鐵總里程數位居第一。2014 年，美國鐵路總里程 22.82萬公里，日本高鐵總里程 1.95 萬公里，中國在世界范圍內，鐵路總里程居前，高鐵總里程位居第一。隨著中國經濟的發展，人口流動和貨物運輸需求不斷增加，未來鐵路總里程將繼續擴張。根據數據顯示，中國到 2020 年鐵路總里程達到 15 萬公里，其中高鐵實現 3 萬公里，2025 年鐵路總里程達到 17.5 萬公里，其中高鐵總里程達到 3.8 萬公里，遠期到 2030 年實現鐵路總里程達到 20 萬公里，高鐵突破 4.5 萬公里。
中國鐵路營業總里程及其增速

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中國高鐵營業總里程及其增速

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2、全球高鐵建設推進，高鐵發展空間廣闊
我們認為，鐵路高速化尤其是客運鐵路高速化是未來發展趨勢。中國目前是全球高速鐵路運營里程最長的國家，放眼其他國家和地區，高鐵規劃都在進行中，無論是高速鐵路營業里程還是新增高速鐵路數量，都呈現出大力發展高速鐵路態勢。根據數據顯示，有超過 30 個國家提出高鐵發展規劃，規劃總里程將近 5 萬公里，遍及亞洲、歐洲、非洲、南美洲、北美洲和大洋洲六大洲，高速鐵路將在世界軌道交通中的作用越來越重要，扮演著更為重要的作用，高速列車將是未來發展的大勢。

『陸』 軸承鋼的熱處理

滾動軸承鋼 製造各類滾動軸承套圈和滾動體的鋼。軸承轉動時承受很高的交變應力，除要求材料有較高的抗壓強度、接觸疲勞強度和耐磨性外，還要有一定的韌性、耐蝕性、良好的尺寸穩定性和工藝性。 高碳鉻軸承鋼於1901年首先出現於歐洲。1913年美國將其列為標准鋼種。70多年來，各國發展出許多提高軸承鋼純潔度和改善碳化物不均勻性的新工藝，真空脫氣、爐外精煉等技術已廣泛應用於軸承鋼生產，並以軸承鋼管材製造套圈，進一步提高了鋼材利用率和軸承壽命。中國於1951年開始生產軸承鋼。滾動軸承鋼（ball bearing steel）是用於製造滾動軸承的滾動體和內外套圈的鋼，通常在淬火狀態下使用。滾動軸承在工作中需承受很高的交變載荷，滾動體與內外圈之間的接觸應力大，同時又工作在潤滑劑介質中。因此，滾動軸承鋼具有高的抗壓強度和抗疲勞強度，有一定的韌性、塑性、耐磨性和耐蝕性，鋼的內部組織、成分均勻，熱處理後有良好的尺寸穩定性。常用的滾動軸承鋼是含碳0.95％～1.10％、含鉻0.40％～1.60％的高碳低鉻軸承鋼，如GCr6、GCr9、GCr15等。 為了滿足軸承在不同工作情況下的使用要求，還發展了特殊用途的軸承鋼，如製造軋鋼機軸承用的耐沖擊滲碳軸承鋼、航空發動機軸承用的高溫軸承鋼和在腐蝕介質中工作的不銹軸承鋼等。 高碳鉻軸承鋼於1901年首先出現於歐洲。1913年美國將其列為標准鋼種滾動軸承鋼。70多年來，各國發展出許多提高軸承鋼純潔度和改善碳化物不均勻性的新工藝，真空脫氣、爐外精煉等技術已廣泛應用於軸承鋼生產，並以軸承鋼鋼管製造套圈，進一步提高了鋼材利用率和軸承壽命。中國於1951年開始生產軸承鋼。現代的滾動軸承鋼可分為高碳鉻軸承鋼、滲碳鉻軸承用鋼、不銹軸承用鋼和高溫軸承用鋼四大類。在軸承製造工業中應用面廣、使用量大的是高碳鉻軸承鋼。高的純潔度和良好的均勻組織是軸承鋼的主要質量指標，因此對軸承鋼中的非金屬夾雜物和碳化物不均勻性等，都在鋼材標准中根據不同使用條件，規定了合格級別。 碳 是軸承鋼中主要強化元素。軸承鋼含碳量一般較高，使用狀態主要以隱晶針和細晶針狀馬氏體為基體，在組織中保留一定數量的淬火未溶碳化物，以提高鋼的耐磨性。而適當降低鋼中的含碳量，可增加合金元素在基體中的溶解度，雖減少淬火未溶碳化物數量，但提高鋼的淬透性和接觸疲勞強度；反之，增加含碳量則有利於鋼的耐磨性。因此軸承鋼中的含碳量根據不同的用途來確定，通常控制在0.8～1.2％范圍內。 鉻 是形成碳化物的主要元素。高碳鉻鋼在各種熱處理狀態下都形成M3C型碳化物（M表示金屬）。鉻可提高鋼的力學性能、淬透性和組織均勻性。還能增加鋼的耐蝕能力。鋼中含鉻量一般都不超過2.0％，鉬能取代鋼中的鉻，在增加鋼的淬透性上，鉬比鉻強，所以已發展了高淬透性的含鉬高碳鉻軸承鋼。 硅、錳 在軸承鋼中能提高淬透性。利用硅、錳的典型鋼號為 GCr15SiMn。錳還可和鋼中的硫生成穩定的MnS，硫化物常能包圍氧化物，形成以氧化物為核心的復合夾雜物，減輕氧化物對鋼的危害作用。軸承鋼一般用鹼性電爐冶煉，也可加爐外真空脫氣處理或鋼包真空精煉。軸承鋼的鑄錠工藝和錠型設計對非金屬夾雜物和碳化物在鋼中的分布都有很大影響。軸承鋼容易產生白點，所以鋼錠和鋼坯都要緩冷。航空用優質軸承鋼需用電渣重熔或真空自耗重熔等特殊方法冶煉。 軸承鋼的熱處理 軸承鋼錠一般要在1200～1250℃高溫下進行長時間擴散退火，以改善碳化物偏析。熱加工時要控制爐內氣氛，鋼坯加熱溫度不宜過高，保溫時間不宜過長，以免發生嚴重脫碳。終軋（鍛）溫度通常在800～900℃之間，過高易出現粗大網狀碳化物，過低易形成軋（鍛）裂紋。軋（鍛）材成品應快冷至650℃，以防止滲碳體在晶界上呈網狀析出，有條件時可採用控制軋制工藝。 為了取得良好的切削性和淬火前的預組織，冷加工用軸承鋼材要進行完全的球化退火。退火溫度一般為780～800℃，退火時要防止脫碳。如果軋制鋼材存在過粗的網狀滲碳體，則退火前需先進行正火處理。鉻軸承鋼通常在830～860℃之間加熱，油淬，150～180℃回火。精密軸承的組織中，應盡可能降低殘余奧氏體量或使殘余奧氏體在使用過程中保持穩定，因此常需在淬火後進行-80℃（或更低溫度）冷處理和在 120～140℃下進行長時間的穩定化處理。