❶ 鐵路路基病害檢測
鐵路路基病害一般指鐵路路基平台頂部結構不堅實而且滲水，以及原填充物的不均勻性，經長期雨水沖刷和滲透、行車振動等所形成的一定規模的充坑、洞穴或渣石填充物。路基病害比較隱蔽，一旦受到外界因素影響造成塌陷，將直接威脅行車安全，因此，鐵路病害的勘查十分重要。
路基勘查中，由於受到電磁干擾、鐵軌干擾及行車震動干擾的影響，限制了一些地球物理方法的應用，因此，目前常用於對鐵路病害檢測的地球物理方法是微重力測量。
由於路基的病害地段和完整地段有一定的密度差異，為微重力測量提供了前提。圖10.14是法國波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的微重力異常等值線圖，測量位置位於鐵路線巴爾薩克處，勘查對象是5m高的路堤和路基部。圖中可見，在該帶中部有一處密度較大的地段(異常達3×10－1g.u.)，這是一處過去曾進行過灌漿處理的地段。在過去處理時，由於突然塌陷，未能進行專門研究。在地段兩端出現－2×10－1～－6×10－1g.u.兩處異常，位於邊坡基部並向路基底下延伸。經對異常的解釋和鑽探驗證，證實在路基下3～6m深處的灰岩中存在喀斯特溶洞。
圖10.14波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的測定和處理
鐵路路基是多用耕土堆墊壓實而成，如果出現路基病害，必將引起電性差異。路基位於地面以上(或淺水面以上)，所以無論是洞穴或渣石充填物都可使勘探體積所涉及范圍內的視電阻率增大，由此對稱四極剖面會出現高阻異常，路基病害越嚴重，規模越大，高阻異常越明顯。例如，圖10.15是隴海路某段採用對稱四極剖面法實測曲線，採用AB=7m，MN=1m裝置，由圖可見，全線有三種病害形式:
圖10.15路基勘查部分剖面圖1—嚴重病害段;2—較重病害段;3—輕度病害段
1)較大洞穴或渣石填充物的嚴重病害段，視電阻率曲線值很高;
2)較重病害段，視電阻率曲線呈高低交錯;
3)輕度病害段，視電阻率較高，視電阻率曲線呈高低交錯。
嚴重病害段的影響可至路基外側鋼軌下，是急需處理部位。輕度病害段，短期內不會形成大的病害，可作為今後雨季的防範對象。
根據地球物理測量和鑽孔所提供的資料，可以確定出需要灌漿地帶，得出最佳的工程計劃。灌漿處理後，除打鑽檢查外，還可以進行微重力測量，以圈出灌漿不足或灌漿過量的地層。圖10.16是在一已知灌漿地帶，對灌漿後地層的重力異常變化，與計算機根據模型(用灌漿前的鑽孔資料製作的地質模型)計算出來的理論異常曲線對比。從圖10.16(a)可以看出，該地帶的右半部灌注未超出預計范圍，也未出現重力異常。在模型左半部出現剩餘異常，表明灌漿不足。圖10.16(b)是灌漿容量對比圖，圖10.16(c)是地質模型(沿Ⅰ號測線的剖面)。
圖10.16巴黎—斯特拉斯堡鐵路線上
近年來，使用瞬態面波進行鐵路路基承載力的檢測也取得了較好的結果，為路基病害的確定和治理提供了可靠數據。
利用瞬態瑞雷面波法測試既有線路路基承載力時，由於受到行車影響，在測線布置時只能在枕軌外測或路肩上進行。由於瑞雷面波是一個體波，具有體積勘探的特點，因此可代表路基道心的實際情況。瞬態面波數據採集時使用面波儀和低頻檢波器測量。震源採用18磅(lb)大錘和鐵板。道間距隨著勘探深度的增大而相應增大。數據處理主要是求取頻率－速度頻散曲線，對頻散曲線經過反演擬合並結合路基的實際情況進行分層，計算出各層厚度及瑞利波的層速度。通過頻散曲線上vR數值的大小可以定性地判斷測點處瑞利波速度隨深度的變化情況和路基的相對強度特徵，vR較高區域反映路基強度較高，vR較低區域反映路基強度較低。
在部分瑞利波測點上作輕型動力觸探(N10)值，根據鐵道部輕型動力觸探技術規定(TBJ18—87)將N10值換算為承載力σ0(σ0=8N10～20)，然後將瑞雷面波速度vR與相對應測點的輕型動力觸探(N10)進行數學統計分析，得到vR與N10的相關關系式:
環境與工程地球物理
式中:A，B為常數。當相關系數r>0.7時，說明vR與N10是相關的，可用vR代替N10來計算承載力σ0的大小，即
環境與工程地球物理
根據此式可用vR定量計算路基的承載力。
圖10.17為京廣線部分區段K2011+170～K2100+270段路基瑞利波測試，並按上述換算關系(取A=91.07913，B=2.940517)換算得到的承載力等值線圖。圖中在K2011+230附近路基的承載力偏低，約為80kPa，而在其兩側的路基的承載力相對偏高，約為180kPa，此結果與現場實際的情況非常吻合。
圖10.17承載力等值線圖
❷ 高速鐵路站台素土路基檢測要求
他說的是站台牆部分的壓實度，不是線路的壓實度，這個要看設計規定吧，我們當時做的是按93%壓實度做的。
樓上的答案怎麼能是推薦答案呢，問題明明是高鐵，他說是160以下路基規范，根本就不對！
❸ 鐵路 路基檢測哪幾個指標，各個指標代表的意思是什麼...
1.K30地基系數
2.孔隙率壓實系數
3.EVD動態地基彈性模量
4.EV2靜態地基彈性模量
❹ 鐵路路基k30檢測標准
站場路基摺合正線雙線每100米,每填高90cm 取4點 左右各一點 中兩點.另外站場路基按填築分塊分區段情況參照區間正線路基取點方法抽樣檢測.
❺ 請問如何對鐵路路基監測感測器進行布點
壓力感測器、溫濕度抄感測器、溫度感測器、流量感測器、液位感測器、超聲波感測器、浸水感測器、照度感測器光電感測器，環境大氣監測的監測對象是整個大氣,其目的是了解環境污染的情況,進行大氣污染質量評價,並提出警戒限度。在環境大氣監測中,污染源的監測尤為重要,通過對污染源所排出的有毒、有害物質進行監測,可以掌握其排放是否符合現行排放標準的規定,分析其對大氣污染的影響,以便加以控制
❻ 關於高速鐵路路基沉降觀測
依照德鐵技術規范，對於無砟軌道工後總沉降
SR不允許超過最大調整量減去5 mill。對於均勻沉降
且長度超過20m的路基，工後沉降降至折減調整量
的2倍是允許的。從上部結構來講，最大調整量為
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l I市政
·交通·水利工程設計
● ～ 一—— ⋯ — — —— —— — — 一
l Municipal·7 E Me 5咖
20mm，可見對於不均勻沉降而言，其控制標准為
15mm／20m，對於均勻沉降且長度超過20m的路基，
折減調整量則為30mm。被扣除的5mm是預留
的，以准備彌補由通車後活載引起的常規基礎沉
降。在特殊情況下，結構的總殘余沉降量可以調整
至6cm，前提是根據列車行駛動力學原理，對線路的
落差值採取一定的過渡措施，使得下凹變形的半徑
應滿足R 4re2 為軌面圓順的豎曲線半徑，m： 。
為設計時速，km／h)。
1．2 日本路基沉降的控制
日本於1997年開通的長野新干線採用了
❼ 高鐵路基試驗有哪些
高鐵路基試驗最基本的是 原地面重型動力觸探 地基承載力K30 EV2 EVD 孔隙率試驗灌砂法 密度試驗核子密度儀
❽ 在嗎 我想問下鐵路路基一般用哪些檢測方法檢測 怎麼布點 有沒有相關規范
路基工程分為本體、防護、排水、支檔和加固以及引起的改河、改溝配套工程。它最後成形，可以說每個單項工程或單位工程都要檢測的。就說路基本體工程，在填築過程前必須有填料、壓實、地基承載力等檢測，路基填料填築作為單項工程，每個過程都必須經過試驗、檢測等等。
至於你所說的布點，應該是指路基中試驗段的檢測。我建議你可以買一本《鐵路建設驗收標准》進行對照，有詳細的驗收標准，其中就有檢測方法。
❾ 鐵路基樁檢測和路基檢測是一回事嗎
不是一回事，抄
基樁是指樁基礎中的單樁， 基樁的檢測方法主要採用低應變反射波法（小應變）、聲波透射法（聲測管）、高應變法、靜載等。
路基檢測主要是指路基填築過程中的檢測，例如：地基系數K30、動態變形模量Evd、壓實系數k、孔隙率、相對密度等。