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京張鐵路指示

發布時間:2021-04-17 05:46:23

Ⅰ 京張鐵路的詳細信息

京張鐵路連接北京豐台,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口,全長約201.2千米,於1909年建成,是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行完成,投入營運的鐵路(京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路,亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用)。詹天佑 是建設鐵路的總工程師,後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所末有,」特別是「居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他親率工程隊勘測定線,從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了「人」字軌道,列車在用折返方法攀斜;但坡度仍達33.7‰,要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道,其中八達嶺隧道長1,092米,採用豎井方法挖掘;居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工,詹天佑跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,四年後的1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩)。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。在鐵的事實面前,外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時,參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好,但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年,豐沙線改建成復線,1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道,在接手京張鐵路工程之前,詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間,他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路(即那條引起激烈爭議的津通鐵路)的測量設計;參與了天津到山海關鐵路的修築;參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說,「中國人自建的第一條鐵路」,不是京張鐵路。1901年,慈禧結束逃亡返回北京,途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象,她提出,兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事,他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角,在不易施工的冰天雪地,指揮工程迅速竣工。

Ⅱ 京張鐵路的歷史背景

1909年9月24日,京張鐵路比原定計劃提前2年建成,工程用費只及外國人估計的1/5。這一鐵路的建成,版溝通了北京與西北權的聯系,打破了英國和沙俄企圖奪取該鐵路建築權的迷夢;同時,也大大提高了中國自己建設鐵路的信心。
清末,帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路建築權。具重要戰略地位的京張鐵路(北京-張家口)建築權,更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。英俄各自向清朝提出威脅:中國若不能用自己的錢和工程師來建築京張鐵路,就必須由他們來修築。在這重重壓力下,1905年詹天伯承擔了修築京張鐵路的任務,這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務後,他排除萬難,頗多建樹。尤其是與工人並肩戰斗,打通了長達1091米的聞名世界的八達嶺隧道,更為人所贊譽。
詹天佑是我國鐵路工程專家,畢業於美國耶魯大學,1905年到1909年他主持修建我國自建的第一條鐵路--京張鐵路。在修建中因地制宜運用「人」字形線路,減少工程數量,並利用「豎井施工法」開挖隧道。

Ⅲ 京張鐵路有多長

京張鐵路連接北京豐台,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口,全長約200千米,於1909年建成,是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行完成,投入營運的鐵路(京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路,亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用)。詹天佑 是建設鐵路的總工程師,後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所末有,」特別是「居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他親率工程隊勘測定線,從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了「之」字軌道,列車在用折返方法攀斜;但坡度仍達33.7‰,要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道,其中八達嶺隧道長1,092米,採用豎井方法挖掘;居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工,詹天佑跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,四年後的1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩)。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。在鐵的事實面前,外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時,參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好,但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年,豐沙線改建成復線,1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道,在接手京張鐵路工程之前,詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間,他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路(即那條引起激烈爭議的津通鐵路)的測量設計;參與了天津到山海關鐵路的修築;參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說,「中國人自建的第一條鐵路」,不是京張鐵路。1901年,慈禧結束逃亡返回北京,途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象,她提出,兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事,他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角,在不易施工的冰天雪地,指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路,雖然只有37公里,而且具有諷刺意味:它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖,京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出,在華勢力最大的英國志在必得,視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓,雙方爭持不下,最後達成協議:如果清廷不借外債,不用洋匠,全由中國人獨立修築,雙方可都不伸手。在英、俄看來,落後的中國完全無此能力,他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日,詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人,信中說:
我現為七個孩子的父親———三女四男!我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」,本路長約125英里,將鑿隧道三處,其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路,企望吾人能順利完成!
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線,因從北京城南向西修築,經過大量墳地,阻礙太多。由於撥款有限,時間緊迫,詹天佑決定採用第一條路線,即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口,全長360華里。全線的難關在關溝,這一帶迭巒重嶂,懸崖峭壁,工程之難在當時為全國所沒有,世界所罕見;坡度極大,南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中說:
親愛的諾索布夫人:
誠然,我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒,而且急需鐵路,現在全國各地,都徵求中國工程師。中國要用自己的資金,來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師,因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗,不僅是我個人的不幸,也為全體中國工程師和所有中國人的不幸,因為中國工程師們將來不會再被人們信賴!
在我受命此工作前,記事出任之後,許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任,因為要開山鑿石,並且修建極長的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪報一份,使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童,現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你!
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車,第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的:詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長,後加上在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理,修築「之」字形路線降低爬坡度,並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初,有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法:將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂,使之結合成一個牢固整體,確保爬坡時的安全。
1906年12月11日,在工程最緊張的日子裡,詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道:
目前,中國正處於極不安定的情形下,她正在進行代價很高的試驗,也力求革新。但是將來怎樣,是無人可以預卜。我現在這條鐵路,要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作,可惜,我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路,常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地,他是皇室的親戚,在朝野均有勢力。此人率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地,要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重,花費許多時間跟權貴周旋,終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」,答應另修一條河,派官員拈香設祭,路成後,再立碑紀念。工程人員忿忿不平,但詹天佑表示,只要鐵路能修過去,其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮,大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成,在詹天佑的努力下,提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支,還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師,務實,精細。但是偶然間,也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路,是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路,全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工,1909年8月建成,比預計工程提前2年,經費結余白銀28萬兩,全部費用只有外國承包商索取價的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後,在華盤踞多年的英國志在必得,虎視眈眈的沙俄誓不相讓,軟弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑,這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師,此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑,詹天佑當時壓力也很大,畢竟當時工程之艱辛,連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了,那不僅僅是我個人的不幸,而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸!為了證明中國人的智慧和志氣,我別無選擇。」正是這股豪氣,四年艱辛之後,1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣,讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言,詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路,更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是,這比工程預計提前了兩年,造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便,運轉不靈,事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初,革命風暴風起雲涌。1911年10月,武昌起義的槍聲傳到了張垣大地,塞外革命黨人也奮起響應,但在敵人的反撲下,起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭,起義軍共推張礪生、張子光(均為尚義縣人)為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後,孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰,並鼓勵他們說:幹革命不怕失敗,我們要在失敗中吸取教訓,再接再厲,繼續奮斗。二人回到張家口後,根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日,迫於壓力,孫中山正式辭去了臨時大總統職務,開始在國內進行長期考察,游說民生主義,倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後,孫中山宣布「十年不幹預政治」,願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後,孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人,詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作,不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後,孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時,歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間,張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員,並建立了我市第一個黨小組,使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車, 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦,工人苦,工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮,反把我們欺,起來,起來,結團體!最後的勝利是我們的!」
京張鐵路修建成以後,在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下,張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣,飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日,在政治上毫無民主權力,一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚,鋪的是破口袋,蓋的是麻袋片,頭枕半頭磚,夏天臭氣熏天,冬天寒風刺骨,臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜,許多工人得了夜盲症,就這樣,毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實,從張家口工人階級產生的第一天起,他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭,盡管都是自發地,目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡,青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ,在此之後,張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月, 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著,張家口、南口兩個鐵路大廠(機車車輛修理廠)的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭,取得了勝利。
1921年9月,何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍,同工人談心,調查工人的工作和生活狀況。此間,他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想,啟發工人的思想覺悟,號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間,何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後,第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開,何孟雄主持了會議,正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中,共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡,是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道,多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫,使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜,張家口車站南站丙班服務人員接班後,一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來,他們是懷安城公社下中農社員,他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里,由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具,無法治療,需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點,當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時,是晚上9點,最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦,怎麼辦,焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時,即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車,也還得等40多分鍾,但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是,很快北京鐵路調度所就傳來指示,立即發車,搶救孩子,同時,北京方面一邊協調鐵路沿線的工作,一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時,劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多,於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分,096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去,劉玉榮先後7次與沿線車站聯系,
3個小時40分後,這列特殊貨車從塞外駛到了京城,一輛部隊軍車接上他們,快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後,小孩子在搶救和治療後,順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講,到大隊去講……當他再次來到車站時,他告訴大家,孩子的名字改成了張京生,寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後,人民日報以《生命線》報道了這一事跡,多家雜志社出版了《生命線》連環畫,一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地,傳遍了鐵路系統,傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年,比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛,為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。

Ⅳ 京張鐵路的資料

編輯詞條京張鐵路
京張鐵路連接北京豐台,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口,全長約200千米,於1909年建成,是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行完成,投入營運的鐵路(京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路,亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用)。詹天佑 是建設鐵路的總工程師,後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所末有,」特別是「居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他親率工程隊勘測定線,從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了「人」字軌道,列車在用折返方法攀斜;但坡度仍達33.7‰,要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道,其中八達嶺隧道長1,092米,採用豎井方法挖掘;居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工,詹天佑跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,四年後的1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩)。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。在鐵的事實面前,外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時,參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好,但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年,豐沙線改建成復線,1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道,在接手京張鐵路工程之前,詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間,他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路(即那條引起激烈爭議的津通鐵路)的測量設計;參與了天津到山海關鐵路的修築;參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說,「中國人自建的第一條鐵路」,不是京張鐵路。1901年,慈禧結束逃亡返回北京,途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象,她提出,兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事,他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角,在不易施工的冰天雪地,指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路,雖然只有37公里,而且具有諷刺意味:它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖,京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出,在華勢力最大的英國志在必得,視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓,雙方爭持不下,最後達成協議:如果清廷不借外債,不用洋匠,全由中國人獨立修築,雙方可都不伸手。在英、俄看來,落後的中國完全無此能力,他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日,詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人,信中說:
我現為七個孩子的父親———三女四男!我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」,本路長約125英里,將鑿隧道三處,其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路,企望吾人能順利完成!
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線,因從北京城南向西修築,經過大量墳地,阻礙太多。由於撥款有限,時間緊迫,詹天佑決定採用第一條路線,即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口,全長360華里。全線的難關在關溝,這一帶迭巒重嶂,懸崖峭壁,工程之難在當時為全國所沒有,世界所罕見;坡度極大,南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中說:
親愛的諾索布夫人:
誠然,我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒,而且急需鐵路,現在全國各地,都徵求中國工程師。中國要用自己的資金,來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師,因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗,不僅是我個人的不幸,也為全體中國工程師和所有中國人的不幸,因為中國工程師們將來不會再被人們信賴!
在我受命此工作前,記事出任之後,許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任,因為要開山鑿石,並且修建極長的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪報一份,使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童,現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你!
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車,第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的:詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長,後加上在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理,修築「之」字形路線降低爬坡度,並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初,有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法:將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂,使之結合成一個牢固整體,確保爬坡時的安全。
1906年12月11日,在工程最緊張的日子裡,詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道:
目前,中國正處於極不安定的情形下,她正在進行代價很高的試驗,也力求革新。但是將來怎樣,是無人可以預卜。我現在這條鐵路,要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作,可惜,我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路,常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地,他是皇室的親戚,在朝野均有勢力。此人率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地,要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重,花費許多時間跟權貴周旋,終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」,答應另修一條河,派官員拈香設祭,路成後,再立碑紀念。工程人員忿忿不平,但詹天佑表示,只要鐵路能修過去,其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮,大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成,在詹天佑的努力下,提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支,還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師,務實,精細。但是偶然間,也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路,是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路,全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工,1909年8月建成,比預計工程提前2年,經費結余白銀28萬兩,全部費用只有外國承包商索取價的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後,在華盤踞多年的英國志在必得,虎視耽耽的沙俄誓不相讓,軟弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑,這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師,此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑,詹天佑當時壓力也很大,畢竟當時工程之艱辛,連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了,那不僅僅是我個人的不幸,而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸!為了證明中國人的智慧和志氣,我別無選擇。」正是這股豪氣,四年艱辛之後,1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣,讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言,詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路,更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是,這比工程預計提前了兩年,造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便,運轉不靈,事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初,革命風暴風起雲涌。1911年10月,武昌起義的槍聲傳到了張垣大地,塞外革命黨人也奮起響應,但在敵人的反撲下,起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭,起義軍共推張礪生、張子光(均為尚義縣人)為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後,孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰,並鼓勵他們說:幹革命不怕失敗,我們要在失敗中吸取教訓,再接再厲,繼續奮斗。二人回到張家口後,根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日,迫於壓力,孫中山正式辭去了臨時大總統職務,開始在國內進行長期考察,游說民生主義,倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後,孫中山宣布「十年不幹預政治」,願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後,孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人,詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作,不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後,孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時,歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間,張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員,並建立了我市第一個黨小組,使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車, 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦,工人苦,工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮,反把我們欺,起來,起來,結團體!最後的勝利是我們的!」
京張鐵路修建成以後,在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下,張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣,飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日,在政治上毫無民主權力,一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚,鋪的是破口袋,蓋的是麻袋片,頭枕半頭磚,夏天臭氣熏天,冬天寒風刺骨,臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜,許多工人得了夜盲症,就這樣,毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實,從張家口工人階級產生的第一天起,他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭,盡管都是自發地,目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡,青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ,在此之後,張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月, 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著,張家口、南口兩個鐵路大廠(機車車輛修理廠)的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭,取得了勝利。
1921年9月,何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍,同工人談心,調查工人的工作和生活狀況。此間,他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想,啟發工人的思想覺悟,號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間,何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後,第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開,何孟雄主持了會議,正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中,共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡,是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道,多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫,使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜,張家口車站南站丙班服務人員接班後,一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來,他們是懷安城公社下中農社員,他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里,由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具,無法治療,需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點,當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時,是晚上9點,最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦,怎麼辦,焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時,即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車,也還得等40多分鍾,但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是,很快北京鐵路調度所就傳來指示,立即發車,搶救孩子,同時,北京方面一邊協調鐵路沿線的工作,一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時,劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多,於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分,096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去,劉玉榮先後7次與沿線車站聯系,
3個小時40分後,這列特殊貨車從塞外駛到了京城,一輛部隊軍車接上他們,快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後,小孩子在搶救和治療後,順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講,到大隊去講……當他再次來到車站時,他告訴大家,孩子的名字改成了張京生,寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後,人民日報以《生命線》報道了這一事跡,多家雜志社出版了《生命線》連環畫,一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地,傳遍了鐵路系統,傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年,比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛,為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。

Ⅳ 京張鐵路上設計出「人」字形鐵軌的目的是 A.顯示中國人的能力 B.強調人的作用巨大 C.減緩行車

C

Ⅵ 詹天佑修築京張鐵路背後的故事(大約600字)急!!!急!!!急!!!急!!!急!!!

詹天佑
詹天佑,字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。

詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學,弩哈吩中學,1881年又以優異成績畢業於耶魯大學,並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文,獲學士學位,並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習,學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手,參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

福建水師旗艦「揚武」

1888年,詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦,到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工,他不願久居天津,就親臨工地,與工人同甘共苦,結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏,並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路(今京沈鐵路),以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋,許多國家都想兜攬這樁生意,金達當然以英人為先,但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至,金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因,又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後,決定改變樁址,採用中國傳統的方法,以中國的潛水員潛入河底,配以機器操作,勝利完成了打樁任務,建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後,詹天佑又領導了京津路、萍醴路(萍鄉至醴陵)等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏,1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路(高碑店至易縣)。坐火車去祭祖,那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用,命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大,卻是中國人自修鐵路之始,因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規,僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心,為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要沖,南北旅商來往之孔道,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後,在華勢力最大的英國志在必得,視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓,雙方爭持不下,最後達成協議:如果清廷不借外債,不用洋匠,全由中國人自修此路,雙方可都不伸手。這樣,清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月,京張鐵路總局和工程局成立,以陳昭常為總辦,詹天佑為會辦兼總工程師,1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性,他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷:有人說他是「自不量力」,「不過花幾個錢罷了」,甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說:「如果京張工程失敗的話,不但是我的不幸,中國工程師的不幸,同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後,許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程,但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

詹天佑勘測了三條路線,第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限,時間緊迫,詹天佑決定採用第一條路線,即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口,全長360華里。全線的難關在關溝,這一帶疊巒重嶂,懸殊峭壁,工程之難在當時為全國所沒有,世界所罕見;坡度極大,南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段:豐台到南口為第一段,南口到康莊為第二段,余為第三段。

1905年9月4日正式開工,12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天,一列工程車的一個車鉤鏈子折斷,造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據,各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措,反倒冷靜地想到:此路坡度極大,每節車廂之間的連接性能稍有不固,事故就難避免。為此,他使用了自動掛鉤法,終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車,第二段工程同時開始。難關就在第二段,首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1,092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,只在靠工人的雙手,其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難,終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝,首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮,及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長,工程極難。右臨羊河,左傍石山,山上要開一條六丈深的通道,山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基,又用水泥磚加以保護,勝利完成了第三段工段。

對於工程上的困難,詹天佑從未放在眼裡,對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人,是前任道員,皇室載澤的親戚,朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地,他即率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳,南面是宦官墳,西面是那拉氏父親桂公墳,要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥,絕不改道,竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸,載澤嚇得不敢與聞外事,廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。

那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金,獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余,而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中,正當進入第二段工程時,匯豐銀行故意刁難,拖付款餉,造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴,更恥於逢迎於洋人,因而憤懣至極。

帝國主義無時不想奪取此路,工程一開始,日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說:中國人無力修成此路,不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後,三五成群的外國人,以打獵為名常來窺探,他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。

京張鐵路建成典禮

此路原訂六年完成,詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了,還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成,是中國人民的勝利,也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。

京張路完式之後,詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請,於1910年任該公司總理,又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能,帝國主義的在華角逐,竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能,焦慮至極。終因勞瘁成疾,於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口,享年五十九歲。

京張鐵路
是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路,是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路,全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工,1909年8月建成,比預計工程提前2年,經費結余白銀28萬兩,全部費用只有外國承包商索取價的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲

張家口重要的地理位置,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後,在華盤踞多年的英國志在必得,虎視耽耽的沙俄誓不相讓,軟弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑,這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師,此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑,詹天佑當時壓力也很大,畢竟當時工程之艱辛,連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了,那不僅僅是我個人的不幸,而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸!為了證明中國人的智慧和志氣,我別無選擇。」正是這股豪氣,四年艱辛之後,1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣,讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言,詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路,更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是,這比工程預計提前了兩年,造價比預算節約了28萬兩白銀。

「今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便,運轉不靈,事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口

二十世紀初,革命風暴風起雲涌。1911年10月,武昌起義的槍聲傳到了張垣大地,塞外革命黨人也奮起響應,但在敵人的反撲下,起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭,起義軍共推張礪生、張子光(均為尚義縣人)為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後,孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰,並鼓勵他們說:幹革命不怕失敗,我們要在失敗中吸取教訓,再接再厲,繼續奮斗。二人回到張家口後,根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日,迫於壓力,孫中山正式辭去了臨時大總統職務,開始在國內進行長期考察,游說民生主義,倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後,孫中山宣布「十年不幹預政治」,願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後,孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人,詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作,不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後,孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時,歡送的人們擠滿了街道兩旁。

1922年五六月間,張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員,並建立了我市第一個黨小組,使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心

隨著京張鐵路的修建和通車, 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦,工人苦,工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮,反把我們欺,起來,起來,結團體!最後的勝利是我們的!」
京張鐵路修建成以後,在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下,張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣,飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日,在政治上毫無民主權力,一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚,鋪的是破口袋,蓋的是麻袋片,頭枕半頭磚,夏天臭氣熏天,冬天寒風刺骨,臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜,許多工人得了夜盲症,就這樣,毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實,從張家口工人階級產生的第一天起,他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭,盡管都是自發地,目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡,青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ,在此之後,張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月, 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著,張家口、南口兩個鐵路大廠(機車車輛修理廠)的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭,取得了勝利。
1921年9月,何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍,同工人談心,調查工人的工作和生活狀況。此間,他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想,啟發工人的思想覺悟,號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間,何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後,第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開,何孟雄主持了會議,正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中,共產黨在工人中的威信越來越高。

1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡,是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道,多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫,使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國

1971年12月22日夜,張家口車站南站丙班服務人員接班後,一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來,他們是懷安城公社下中農社員,他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里,由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具,無法治療,需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點,當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時,是晚上9點,最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦,怎麼辦,焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時,即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車,也還得等40多分鍾,但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是,很快北京鐵路調度所就傳來指示,立即發車,搶救孩子,同時,北京方面一邊協調鐵路沿線的工作,一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時,劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多,於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分,096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去,劉玉榮先後7次與沿線車站聯系,
3個小時40分後,這列特殊貨車從塞外駛到了京城,一輛部隊軍車接上他們,快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後,小孩子在搶救和治療後,順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講,到大隊去講……當他再次來到車站時,他告訴大家,孩子的名字改成了張京生,寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後,人民日報以《生命線》報道了這一事跡,多家雜志社出版了《生命線》連環畫,一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地,傳遍了鐵路系統,傳遍了全國各地。

Ⅶ 京張鐵路資料

京張鐵路連接北京豐台,經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口,全長約201.2千米,於1909年建成,是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行完成,投入營運的鐵路(京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路,亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用)。詹天佑 是建設鐵路的總工程師,後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所末有,」特別是「居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他親率工程隊勘測定線,從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段,為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝,在22千米線路區段內採用了「人」字軌道,列車在用折返方法攀斜;但坡度仍達33.7‰,要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道,其中八達嶺隧道長1,092米,採用豎井方法挖掘;居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工,詹天佑跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,四年後的1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩)。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。在鐵的事實面前,外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時,參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好,但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年,豐沙線改建成復線,1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道,在接手京張鐵路工程之前,詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間,他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路(即那條引起激烈爭議的津通鐵路)的測量設計;參與了天津到山海關鐵路的修築;參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說,「中國人自建的第一條鐵路」,不是京張鐵路。1901年,慈禧結束逃亡返回北京,途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象,她提出,兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事,他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角,在不易施工的冰天雪地,指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路,雖然只有37公里,而且具有諷刺意味:它是為一個人祭祖修築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖,京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出,在華勢力最大的英國志在必得,視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓,雙方爭持不下,最後達成協議:如果清廷不借外債,不用洋匠,全由中國人獨立修築,雙方可都不伸手。在英、俄看來,落後的中國完全無此能力,他們等待著中國人陷入僵局時向他們求救。
1906年5月3日,詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人,信中說:
我現為七個孩子的父親———三女四男!我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」,本路長約125英里,將鑿隧道三處,其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路,企望吾人能順利完成!
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐沙線,因從北京城南向西修築,經過大量墳地,阻礙太多。由於撥款有限,時間緊迫,詹天佑決定採用第一條路線,即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口,全長360華里。全線的難關在關溝,這一帶迭巒重嶂,懸崖峭壁,工程之難在當時為全國所沒有,世界所罕見;坡度極大,南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日,詹天佑在信中說:
親愛的諾索布夫人:
誠然,我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒,而且急需鐵路,現在全國各地,都徵求中國工程師。中國要用自己的資金,來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師,因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗,不僅是我個人的不幸,也為全體中國工程師和所有中國人的不幸,因為中國工程師們將來不會再被人們信賴!
在我受命此工作前,記事出任之後,許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任,因為要開山鑿石,並且修建極長的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段。特附上剪報一份,使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童,現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你!
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車,第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道,最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮,還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題,而後者當時中國全都沒有,只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的:詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長,後加上在中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理,修築「之」字形路線降低爬坡度,並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初,有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法:將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂,使之結合成一個牢固整體,確保爬坡時的安全。
1906年12月11日,在工程最緊張的日子裡,詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道:
目前,中國正處於極不安定的情形下,她正在進行代價很高的試驗,也力求革新。但是將來怎樣,是無人可以預卜。我現在這條鐵路,要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作,可惜,我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路,常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地,他是皇室的親戚,在朝野均有勢力。此人率眾鬧事,阻止工程,私下又許以重賄,要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地,要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重,花費許多時間跟權貴周旋,終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」,答應另修一條河,派官員拈香設祭,路成後,再立碑紀念。工程人員忿忿不平,但詹天佑表示,只要鐵路能修過去,其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮,大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成,在詹天佑的努力下,提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支,還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片,似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師,務實,精細。但是偶然間,也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路,是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路,全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000餘尺橋梁,路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務,勉勵工程人員為國爭光,他跟鐵路員工一起,克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難,出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程,設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工,1909年8月建成,比預計工程提前2年,經費結余白銀28萬兩,全部費用只有外國承包商索取價的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線,是中國人民和中國工程技術界的光榮,也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路,這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利,但詹天佑和京張鐵路,以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置,向來為兵家所必爭,因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後,在華盤踞多年的英國志在必得,虎視耽耽的沙俄誓不相讓,軟弱的清政府哪一方也不敢得罪,不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑,這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師,此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑,詹天佑當時壓力也很大,畢竟當時工程之艱辛,連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了,那不僅僅是我個人的不幸,而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸!為了證明中國人的智慧和志氣,我別無選擇。」正是這股豪氣,四年艱辛之後,1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣,讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言,詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路,更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是,這比工程預計提前了兩年,造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界,非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便,運轉不靈,事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初,革命風暴風起雲涌。1911年10月,武昌起義的槍聲傳到了張垣大地,塞外革命黨人也奮起響應,但在敵人的反撲下,起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭,起義軍共推張礪生、張子光(均為尚義縣人)為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後,孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰,並鼓勵他們說:幹革命不怕失敗,我們要在失敗中吸取教訓,再接再厲,繼續奮斗。二人回到張家口後,根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日,迫於壓力,孫中山正式辭去了臨時大總統職務,開始在國內進行長期考察,游說民生主義,倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後,孫中山宣布「十年不幹預政治」,願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日,躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時,孫中山發表演說,高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作,並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後,孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人,詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作,不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後,孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時,歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間,張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員,並建立了我市第一個黨小組,使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車, 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦,工人苦,工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮,反把我們欺,起來,起來,結團體!最後的勝利是我們的!」
京張鐵路修建成以後,在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下,張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣,飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日,在政治上毫無民主權力,一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚,鋪的是破口袋,蓋的是麻袋片,頭枕半頭磚,夏天臭氣熏天,冬天寒風刺骨,臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜,許多工人得了夜盲症,就這樣,毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實,從張家口工人階級產生的第一天起,他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭,盡管都是自發地,目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡,青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ,在此之後,張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月, 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著,張家口、南口兩個鐵路大廠(機車車輛修理廠)的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭,取得了勝利。
1921年9月,何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍,同工人談心,調查工人的工作和生活狀況。此間,他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想,啟發工人的思想覺悟,號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間,何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後,第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開,何孟雄主持了會議,正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中,共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡,是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道,多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫,使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜,張家口車站南站丙班服務人員接班後,一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來,他們是懷安城公社下中農社員,他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里,由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具,無法治療,需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點,當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時,是晚上9點,最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦,怎麼辦,焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時,即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車,也還得等40多分鍾,但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是,很快北京鐵路調度所就傳來指示,立即發車,搶救孩子,同時,北京方面一邊協調鐵路沿線的工作,一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時,劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多,於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分,096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去,劉玉榮先後7次與沿線車站聯系,
3個小時40分後,這列特殊貨車從塞外駛到了京城,一輛部隊軍車接上他們,快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後,小孩子在搶救和治療後,順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講,到大隊去講……當他再次來到車站時,他告訴大家,孩子的名字改成了張京生,寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後,人民日報以《生命線》報道了這一事跡,多家雜志社出版了《生命線》連環畫,一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地,傳遍了鐵路系統,傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年,比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛,為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。

Ⅷ 如果你是記者在參觀京張鐵路是你會拍下哪些鏡頭說明一下

拍攝前最好做一下功課,找找資料,看看京張鐵路有沒特殊的、有特色的、與其他鐵路不一樣的地方,包括建築、沿途風光、等等。如果有特殊之處,則應作為拍攝重點。

1、鐵路:
使用廣角鏡頭拍攝,相機機位放低,利用鐵路的消失點構圖。

2、火車靜止狀態:
車頭靜止狀態下的特寫鏡頭;
車輪靜止狀態下的特寫鏡頭;
車廂靜止狀態下的特寫鏡頭,最好選擇帶有車次、起止站點的指示牌的車廂。

不同的白平衡和色調可以使照片帶有不同的感情色彩。鮮艷的色彩突出新面貌,泛黃或泛青的色彩有一種懷舊感。可以RAW出片再加後期。

3、火車運動狀態(快門速度不宜太高,可以使用小光圈拍攝,如有必要,使用中灰度濾鏡):
搖攝,使火車主體清晰、背景具有動感;
固定位置拍攝,使背景清晰,火車具有動感;
車輪運動狀態下的特寫鏡頭,使車輪動態模糊。

4、候車的人;
候車室的人。環境背景清晰,畢竟是要拍候車室,而不單純是人物肖像;
站台的人。環境背景清晰;
候車的人,面部表情特寫,利用大光圈虛化背景。

5、火車上的工作人員,比如火車司機、乘務員;
火車司機,環境應拍攝清晰,不要用大光圈虛化背景,最好是在工作狀態下的抓拍;
乘務員,與拍司機一樣;
工作人員的肖像特寫,利用大光圈虛化背景。

註:要拍工作人員最好事先取得他們的同意。

6、車廂內部;
使用廣角鏡頭拍攝,否則在車廂較狹小的空間內有些時候比較難拍攝到全景,合理利用消失點構圖;
從車廂內往站台上拍,利用車窗的窗框形成自然畫框,可以突出站台上的景,也可以突出人,看怎樣取景效果最好;
車廂內的乘客,有時候拍窗邊的人物,利用玻璃上的倒影做重復(強調),效果不錯。車廂內拍攝是使用現場光的理想環境,一般使用現場光應優先保留高光細節,而放棄暗部細節;
如果列車行駛過程中有轉彎,可以拍到車頭,那麼不要錯過這個機會。最好帶上偏振濾光鏡,從車內向外拍,玻璃上的倒影比較強烈時會很有用。

註:要拍乘客或者旅客最好事先取得他們的同意。當然,為保證乘客神情自然,也可以先拍,事後再徵得他們同意,是否可以在報刊、雜志或電視上使用照片或影像。如果乘客不同意使用,應刪除此照片或影像。

7、車站整體;
有條件最好使用大畫幅機背取景相機。

8、具有「京張鐵路」的指示牌(假如有的話)。

9、其他能體現京張鐵路特色的建築或景物。
我沒去過,查了一下資料,像什麼北站的舊站房、青龍橋車站站房,這些比較有代表性的建築都可以拍下來。假如站房有詹天佑的肖像畫、照片或雕塑,也拍下來。

總之不要怕多拍。每個場景至少拍4、5張,拍得多回來可以篩選,拍得少不好再回頭去補。

Ⅸ 找京張鐵路總長多少,連接哪些地方,建成歷時多長時間,總工程師是誰,修建中克服了哪些困難,修成功有什

京張鐵路起始自北京豐台柳村,經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多千米.1905年9月開工修建,於1909年建成通車.詹天佑為京張鐵路局總工程師
京張鐵路在1905年9月4日開工,1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預算(729萬兩白銀)節省了三十五萬兩白銀(也有一說是節約了二十八萬兩白銀)。北京北站由詹天佑先生設計的舊站房
在京張鐵路的基礎上,通過兩次展築而成京包鐵路。中華民國建立後,當時的北洋政府於1921年5月1日又修建了張家口至綏遠路段,更名為平綏鐵路。1923年延伸到包頭,改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。中華人民共和國成立後,廣安門車站向北,自北京宣武區手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除,西直門站(北京北站)成為京包鐵路始發終到客站。現在京包鐵路沿線公里標還是以最初起始點北京豐台柳村0公里標開始計算,並未隨著改動,實際正線縮短12公里。
由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差,1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當年詹天佑認為較好但因造價較高而被迫放棄的路線。
1919年詹天佑病逝後,1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像,1987年,青龍橋站附近再建成詹天佑紀念館。2009年是京張鐵路一百周年紀念,有關方面申報京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護單位。

與京張鐵路指示相關的資料

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