赤承鐵路

① 青藏鐵路的資料

建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公里，其中新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱「三大難題」的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿線基本實現「無人化」管理的世界一流高原鐵路。
經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。
青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，「出國容易進藏難」的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運成本且提高其安全性。
[編輯本段]【「天路」通車將使「世界屋脊」不再遙遠】
世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運行2006年7月1日全面啟動。
青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫道：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」
經過4年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於2005年全線貫通。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作「天路」。
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公里。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時120公里，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
[編輯本段]【青藏鐵路的「之最」】
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧、多年凍土和狂風擾亂工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外「第一」。
世界海拔最高
凍土、高海拔段里程最長青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，青藏鐵路線路圖途經納赤台、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，一路向南到達拉薩。它穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在「除了月亮之外最神秘的地方」——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
世界最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永風火山隧道久凍土隧道，有「世界第一高隧」之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：「乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風邀明月洞穿世界最高隧」。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西咸陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧葯物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於採取了科學的措施，在青藏鐵路建設全線，雖然這里施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，產生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全線重點工程之首，譽為「天字第一號工程」。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫系統，解決了洞內混凝土施工溫度控制等一系列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。昆侖山隧道
奮戰在這里的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中採取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
這凝固了多少勞動人民的血汗和智慧呀！
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站唐古拉車站
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，佔地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中採用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。
亞洲最大的高原鐵路
鋪架基地南山口鋪架基地從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30餘公里，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這里還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的「龍頭」大旗。
鋪架基地從2002年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從2002年4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亘「世界屋脊」，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻「攔路虎」。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
世界最長「代路」橋，高原凍土上最長鐵路橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西里無人區，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的「以橋代路」特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控制工程。清水河特大橋
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的「彩虹」，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區核心地帶。這里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這里處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專家們採取了「以橋代路」的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，冬季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西里無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景線。
青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤台上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河三岔河大橋及落成紀念碑大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這里沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控制工程，承擔著為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控制工期只給了一年時間。為了保證按進完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解決保溫難題。他們經過反復實驗，採用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。
長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在「長江源」環保紀念碑前遙望沱沱河，只見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下游流去。這里便是是長江源頭的第一座大橋—長江源長江源特大橋特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定困難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關注的是環保問題。中鐵三局採取了各種措施，保護這里的環境不被污染。鑽孔樁施工中產生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裡，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的准則。
環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨著脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開辟遷徙通道，位於可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿線的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：「統一生活、統一居住、統一飲食」；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
中國乃至世界最大凍土研究基地
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近2億元巨資，在全線建立三級醫療衛生保障點。
除此之外，青藏鐵路建設的過程還創造了不少其他的紀錄，比如，用4輛巨型平板卡車把國家調撥給西藏的第一批4台內燃機車整體運上高原的這一創舉創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄，海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地。

【高原生態未受明顯影響】
在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出「創質量環保雙優」的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開辟遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的8％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所佔比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
當青藏鐵路修到家門口時，那曲縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這里是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：「雖然修鐵路佔用了一些草場，但是這里的綠色卻沒有減少。」
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研，制定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記才凡說，為解決「生態脆弱」這一難題，鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路線路遵循「能繞避就繞避」的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時採用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全線還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
[編輯本段]【創造無一例高原病死亡的奇跡】
青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的「禁區」。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
總指揮部黨委副書記才凡說，為解決這一難題，參建單位堅持「以人為本，衛生保障先行」，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，只要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型制氧站，將氧氣輸向施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據了解，青藏鐵路沿線共建立了17座制氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體系下，青藏鐵路開工以來，累計接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。
[編輯本段]【世界凍土工程的博物館】
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
【青藏鐵路列車線路】
青藏鐵路已經在全國各地開通了7條前往聖城拉薩的線路，目前有廣州到拉薩、上海到拉薩、北京到拉薩、蘭州到拉薩、西寧到拉薩、成都到拉薩、重慶到拉薩。青藏鐵路途徑的城市有：北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、石家莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達州、寶雞、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄共計27個城鎮。列車車型主要以空調特快為主，直達車次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、N917、K917到達拉薩終點站。
總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲!
【意義和作用】
1、青藏鐵路是條具有劃時代意義的經濟線、文化線
青藏鐵路全線貫通，必將對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展產生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏工業、旅遊業等產業的發展，優化西藏的產業結構，實現我國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦產資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機制的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利於促進我國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關系；有利於我國邊疆的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當家作主地位的體現和國家政權的鞏固。 所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經濟社會發展提供一個強大的運力支持，同時這一條鐵路建設也可以使我們進一步增加內地和西藏緊密的聯系和交流，增強民族團結，保衛國土安全。
發揮青藏鐵路的作用，打造成國內一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營後給西藏經濟社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國內一流的物流中心。

② 關於青藏鐵路

青藏鐵路簡介

青藏鐵路全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為「離天最近的鐵路」和「世界上最高的鐵路」。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家「十五」四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。

青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條「環保鐵路」。

青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位於海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的「凍土隧道」。

③ 中國有哪些鐵路

中國鐵路發展概況

1.我國地域遼闊,人口眾多,資源分布不均,地區經濟發展不平衡。因此,鐵路長期以來在中國交通運輸體系中一直起著骨幹作用,而且由於鐵路的技術經濟特性,鐵路事業的發展對中國當前實施可持續發展具有重要意義。

2.中國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞間修建的,較之世界上第一條正式營業的鐵路落後了51年。1881年清政府准許修建一條自唐山礦區至胥各庄10公里鐵路,掀開了中國鐵路建設的序幕。

2.1 1876年至1911年,清政府時期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國人主持修建的鐵路干線。2.2 1912年孫中山先生提出要修建16萬公里鐵路的規劃。這是中國最早的鐵路網布局設想。2.3 從1911年至1949年,民國時期共建成鐵路17100公里,連同清政府時期,中國大陸共有鐵路26200公里。但由於戰爭破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國成立時,中國大陸僅留下鐵路22600公里。

2.4 舊中國鐵路建設,不僅數量少、質量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區,西南西北地區幾乎沒有鐵路。由於各條鐵路在管理上各自為政,限制了鐵路運輸能力的發揮。

3. 新中國成立後,中國人民政府成立了鐵道部,統一管理全國鐵路,組織了橋梁和線路恢復工程,並大力修建新鐵路,以保證日益增長的運輸需要。

3.1 在三年經濟恢復時期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務。接著又動工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復舊有鐵路1994公里,新建及修復第二線鐵路共1337公里,14個鐵路樞紐得到改善和加強。由於武漢長江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國鐵路營業里程(不含地方鐵路及企業專用線)增加到26708公里。3.2 從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區段。

3.3 「文革」期間,鐵路建設遭受了極大的干擾,但施工生產沒有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長江大橋和枝城長江大橋。1976年底,全國鐵路營業里程為46262公里,其中復線率為15.7%。

4. 改革開放以後,國民經濟快速發展,鐵路客貨運量猛增,鐵路運輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設的重點主要放在提高「三西」煤炭外運能力和加強沿海港口後方鐵路的運輸能力,特別是運輸「卡脖子」區段通過能力方面。在此期間,先後建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營業里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里。

5. 「八五」期間,我國鐵路建設以緩解運輸緊張狀況為重點,突出干線通道的建設。特別是小平同志南巡講話發表以後,國民經濟高速發展,鐵路運輸緊張狀況加劇。黨中央、國務院高度重視鐵路的發展,相繼出台了一系列政策措施,鐵路進入了一個新的發展時期。

5.1 從1990年至1996年,全國鐵路營業里程增加了7129公里,達到6.49萬公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國家鐵路復線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復線、浙贛復線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深准高速鐵路、北京西站等相繼建成投產,使路網布局有了較大改善,運輸能力得到提高,為國民經濟持續、快速、健康發展創造了條件。

5.2 「八五」期末,我國內燃機車的生產能力為600台,電力機車為300台,客車為3100輛(含路外工廠能力200輛),貨車為48000輛(含路外工廠能力9000輛)。

5.3 1992年8月,國務院批准中央與地方合資建設鐵路的政策。合資建設鐵路的政策實施,調動了中央和地方建設鐵路的兩個積極性,帶來了鐵路建設和運營體制上的變革,加快了鐵路建設速度,促進了地區經濟的發展。至1996年,全國建成的合資鐵路有三茂線、集通線、陽涉線、合九線、廣梅汕線、漳泉肖線、成達線、西 一、北疆線和孝柳線,正在建設的有廣大、金溫、石長、橫南、邯濟、水柏、朔黃等鐵路。

5.4 為解決鐵路建設資金短缺問題,1991年3月,國務院批准設立鐵路建設基金,並先後兩次提高徵收水平。目前基金總水平達到每噸公里2.7分,每年可積累300多億元的建設基金用於鐵路建設。從1991年4月起國家相繼批准福建、四川、山東等省徵收鐵路建設附加費,每年還可籌集6億元資金用於鐵路建設。

6. 1997年,全國國家鐵路預計全年可完成貨物發送量16.2億噸,貨物周轉量13050億噸;全年旅客發送量可完成9.2億人,旅客周轉量3500億人公里。

1997年全國鐵路實施提速戰略,加強客貨營銷,提高競爭能力。4月1日新的鐵路運行圖實施後,優化了旅客和貨物列車結構。客車提速,開行夕發朝至客車和貨運「五定」班列、集裝箱專列,受到社會廣泛好評;在全路積極推行計算機售票方式,提高了服務質量,緩解了旅客買票難乘車難的狀況。

7. 目前,鐵道部的管理體制仍為政企合一,實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級負責的管理體制。目前全國國家鐵路共有哈爾濱、沈陽、北京、濟南、上海、南昌、廣州、鄭州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊14個鐵路局及50個分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州鐵路局實行由鐵路局直接領導基層站段的新體制;鐵路運輸企業進行了企業轉換經營機制的嘗試,在廣州鐵路局進行了組建集團公司的試點,成立了大連鐵道有限公司,廣深鐵路股份有限公司在香港、美國上市成功。

8. 「九五」期間,鐵路發展總的目標是,以建設大能力客貨運輸通道和打通主要限制口為重點,優化和強化路網結構,提高鐵路的綜合運輸能力和現代化水平。「九五」期間集中力量建設和改造一批對國民經濟全局有重要影響、在路網上起骨幹作用的大能力干線,並建設部分地區性輔助通道,促進區域經濟發展。如南昆線、朔黃線、西安安康線、新荷兗石復線、水城株州復線、哈大線電氣化、南疆線、邯濟線、內昆線、粵海通道、蕪湖長江大橋等。計劃建設國家鐵路新線6100公里,既有線復線2700公里,既有線電氣化4300公里,地方鐵路1500公里。到2000年,我國鐵路總營業里程將達68000公里以上。

中國高鐵的昨天、今天和明天

中國已建成全球最大的鐵路運輸網，而高速鐵路運營里程今年亦躍居全球第一。高鐵正對中國經濟及國民生活輻射出不容忽視的影響力。

高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速度達到每小時200公里以上，或者專門修建新線,營運速度達到每小時250公里以上的鐵路系統。目前,全球包括日本、法國、德國、美國等發達國家已建起不少高鐵線路，例如赫赫有名的日本新干線、法國TGV等。

中國鐵道部副部長王志國今年在全國人大和政協的會議期間表示，到2020年，中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路將達到1.6萬公里以上。

以下為與中國高鐵相關的背景資一覽：

一、中國高速鐵路未來規劃：

2010年3月，中國投入運營的高速鐵路已達6,552營業公里，運營里程居世界第一位

2012年，中國將建成42條高速鐵路客運專線，總里程1.3萬公里

2020年，中國高速鐵路總規模將達1.6萬公里

鐵道部介紹，2012年將建成的客運專線鐵路網有「四縱」、「四橫」：

四縱包括 哈爾濱經大連、沈陽到北京；

北京到上海；

杭州經福州、廈門到深圳；

北京經武漢到廣州

四橫包括 太原經石家莊與京滬高鐵接軌再向東到達膠東半島；

西安到鄭州、向東與京滬高鐵接軌，向西延伸到蘭州；

武漢向東連接合肥,在南京與京滬高鐵接軌，武漢向西沿長江到重慶、成都；

從杭州沿浙贛線，經南昌、長沙，繼續向西，經貴陽到昆明

二、中國高鐵發展歷程及目前已開通的高鐵線路：

2004年1月 國務院通過《中長期鐵路網規劃》

2004年4月 國務院召開會議研究鐵路機車車輛裝備有關問題

2007年4月 中國鐵路第六次大提速

2008年8月 京津城際鐵路開通運營，中國第一條高速鐵路誕生

2008年11月 《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》方案頒布實施

2010年7月 京滬高鐵開始鋪軌，建成後最高時速可達380公里，將成為世界上運營速度最快的鐵路

目前已通車的高速鐵路

2010年7月1日 滬寧高鐵通車(上海-南京)

2010年4月26日 福廈高鐵通車(福州-廈門)

2010年1月28日 鄭西高鐵通車(鄭州-西安)

2009年12月26日 武廣高鐵通車(武漢-廣州)

2009年9月28日 甬台溫福鐵路通車(寧波-台州-溫州-福州)

2009年4月1日 石太客運專線通車 (石家莊-太原)

2008年8月1日 京津城際高速鐵路通車 (北京-天津)

三、中國和諧號高速列車及車型

中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為「和諧號」。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調圖後開行的CRH動車組列車。CRH為英文縮寫,全名China Railways High-speed，中文意為「中國鐵路高速」。

中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等型。

具有自主知識產權、最高運營時速可達380公里的380A新一代動車組已於5月在中國北車長春軌道客車股份有限公司下線，這是全球速度最快的高速列車，其持續運營時速達350公里.鐵道部已與中國北車簽定研製100列380A高速列車的合同。

CRH1--中國南車集團四方機車車輛股份公司與加拿大龐巴迪(BBDb。TO：行情)的合資公司--青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)生產。CRH1A為8節車廂編組座車動車組,200公里級別(營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH1B為16節大編組座車動車組。

CRH2--中國南車集團四方機車車輛股份公司聯合日本川崎重工(7012。T：行情)生產。CRH2A為8節車廂編組座車動車組,200公里級別(營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B為16節大編組座車動車組。CRH2C為8節車廂編組座車動車組,300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標稱時速300公里,最高營運時速為350公里。

CRH3--中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司聯合德國西門子(SIEGn。DE：行情)生產。CRH3C為8節車廂編組座車動車組,300公里級別(營運速度330KM/h，最高速度380KM/h)，作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節車廂的大編組座車動車組。

CRH5--中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合法國阿爾斯通(ALSO。PA：行情)生產。CRH5A為8節車廂編組座車動車組,200公里級別(營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。

④ 承赤高速在赤峰境內都經過哪些地方

從繞城高速赤峰南開始，途經牛營子、錦山、旺業甸、茅荊壩，線路全長近100公里。

⑤ 錦赤線139公里700米在哪個位置

錦東線/錦赤線(路口)
地址：遼寧省朝陽市朝陽縣鐧懼害鍦板浘

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

⑥ 我國主要鐵路干線

京廣線
北起首都北京，南到廣州，全長 2313 公里 。這條鐵路穿越河北、河南、湖北、湖南、廣東 5 省，跨過海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，是我國中部南北運輸的大動脈。

京哈線
起於北京，經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，終點在東北北部最大城市哈爾濱，全長 1388 公里 ，是東北通往首都和全國各地的一條鐵路干線。

津滬線。
北起天津，過河北、山東、江蘇、安徽等省市，南達上海，是我國東部南北交通的大動脈，所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。

寶成線。
起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。

成昆線。
北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。

太焦—焦枝—枝柳線。
北起有「煤海」之稱的山西省會太原，南至西南地區的對外聯系的「出海前哨」廣西柳州，成為與京廣線平行，穿越腹地的又一條「小京廣」。

除了上述縱貫南北的大鐵路外，我國還有一些重要的橫貫東西的鐵路干線，它們是：京包線和包蘭線。從首都北京到「草原鋼都」包頭，再從包頭到西北工業中心的蘭州，這一干線加強了首都與西北地區的聯系。隴海線和蘭新線。隴海線東起連雲港，西至蘭州；蘭新線從蘭州到烏魯
木齊。這兩條鐵路是橫貫我國東西的大動脈，後與原蘇聯阿拉木圖接軌，成為「歐亞大路橋」，對開發我國西部工區與加強對歐洲的聯系具有重大意義，它與京廣線構成我國鐵路的主要骨架。

滬杭線、浙贛線、湘黔線和貴昆線。滬杭線從上海到杭州；浙贛線從杭州到株洲。湘黔線從株洲到貴陽；貴昆線從貴陽到昆明。這 4 條鐵路線構成我國南部橫貫東西的大動脈，它把我國經濟落後而資源較豐富的西南地區聯結起來，對密切這兩個地區的經濟聯系、發展經濟、鞏固國防具有重要的意義。

在鐵路交匯之地形成了許多鐵路樞紐。我國主要的鐵路樞紐有：北京、沈陽、哈爾濱、石家莊、鄭州、徐州、株州、貴陽、柳州、重慶、成都、蘭州等。

⑦ 京沈高鐵經過哪些站點

京沈客運專線全線共設車站20個，分別為星火站、順義西站、懷柔南站、密雲東站、興隆西站、安匠站、承德南站、承德縣北站、平泉北站、凌原南站、喀左站、奈林皋站、朝陽北站、北票東站、烏蘭木圖站、新阜新站、黑山北站、新民北站、沈陽西站、沈陽站。其中北京站、沈陽站為始發站，其餘車站為中間站。相關工程京哈直通線設新沈陽北站。

(7)赤承鐵路擴展閱讀：

主要技術標准

鐵路等級：客運專線

正線數目：雙線

速度目標值：350km/h。

線間距：5.0m

最小曲線半徑：7000m

最大坡度：一般地段20‰，困難地段不大於30‰（就是往前走1000米，升高30米）

牽引種類：電力

機車類型：動車組

到發線有效長度：650m

行車指揮方式：綜合調度集中

列車運行控制方式：自動控制

線牽引供電方式：AT供電

建築限界：按《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》執行

線路全長709.099公里（遼寧段全長406.8公里），設計時速350公里，設車站21座，總工期5年，總投資1245億元。 2014年7月1日，京沈高鐵遼冀段正式開工，2015年12月30日，京沈高鐵北京段正式開工。2018年3月1日，京沈高鐵遼寧段開始聯調聯試。2018年10月30日和31日，京沈高鐵沈承段進行聯動調試。2018年11月2日，京沈高鐵承德南站至平泉北站開始聯調聯試。2018年12月29日，京沈高鐵承德至沈陽段正式開通運營。

參考資料來源：人民網-高鐵著都會，你最關心的京沈高鐵要來啦！

參考資料來源：網路-京沈客運專線

⑧ 新建錦赤鐵路有客車嗎

新建的單線錦赤鐵路還在開通修建中，計劃2015年年底通車，官方暫未通告預計開行日期。
據介紹，新建赤峰至錦州鐵路(簡稱赤錦鐵路)是錦州—赤峰—白音華鐵路的重要路段，線路自在建的赤大白鐵路大木頭溝站起，向東南經赤峰市、朝陽市、葫蘆島市，接入錦州港西港口站(新建)止，正線全長約282公里，主要承擔內蒙古錫林郭勒盟白音華及周邊煤田至遼西地區及錦州港下水煤炭的南運任務。 工程投資估算總額為71.85億元，由中國電力投資集團公司下屬白音華煤電有限責任公司、大唐國際發電股份有限公司、中國國電集團公司、華潤電力投資有限責任公司按52%、16%、16%、16%出資建設，建設工期36個月，為國家I級鐵路，遠期輸送能力9000萬噸／年，客車2對。 新建赤錦鐵路建成後，赤峰至錦州鐵路通道距離縮短了160公里左右，將有效推動和促進赤峰地區的電源、物流及煤化工等項目建設，對赤峰發揮資源優勢，加強同遼西及東北地區的往來交流和經濟合作具有十分重要的意義。

⑨ 青藏鐵路是一條什麼樣的鐵路

1、福氣之路

在青藏鐵路這樣一條「幸福線」的鞭策和帶動下，過去祖祖輩輩依賴種青稞、養牛羊等傳統農牧業吃飯的農牧民群眾，紛紛放下「牧鞭」，走出「草原」，走出了一條與鐵路接軌的致富路。

2、財氣之路

自2006年青藏鐵路開通運營以來，十年間西藏經濟總量實現翻番，地區生產總值保持兩位數以上增長速度，2015年突破千億大關、達到1026.39億元、增長11%，增速位居全國第一，是青藏鐵路通車前的4倍。

3、人氣之路

青藏鐵路揭開了青藏高原神秘的面紗，沿途散落的風景被青藏鐵路像一條珍珠一樣串起來，越來越多的國人會通過『天路』進入青藏高原。

(9)赤承鐵路擴展閱讀：

青藏鐵路修建的歷史背景：

青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的庄園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。

美國現代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》一書中寫道：「有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。

1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。