粵漢鐵路股票

❶ 詹天佑的第二條鐵路是幾幾年建成的

是粵漢鐵路

蘆漢鐵路的開築，刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股，修築粵漢（廣州至漢口）鐵路。張之洞不反對修路，但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督商辦。

行駛在粵漢鐵路上的列車車頭

光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。

簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，現在更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。

粵漢路因株州至韶關段未修竣，一直不能直達。1936年8月
該段修成。9月1日晚列車由廣州發車，至3日到達武昌徐家
棚車站，全程44個小時，圖為粵漢鐵路管理局局長凌鴻勛
（車頭站立者）、副局長王仁康（車前而立者）在發車儀式上

張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。

粵漢路首次車抵漢 首次通車抵達武昌徐家棚車站員工留影

光緒三十一年（1905 年）七月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月，他在武昌召集三省紳商會議，決走粵、湘、鄂「各籌各款，各修各路」。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由，壓制三省「商辦」，並不顧各界的強烈反對，於宣統元年（1909 年）四月與德、英、法三國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款五百五十萬英磅，五厘起息。為應付輿論，之洞稱「由官借款」，「准商民買股」。此事激起更大規模的反抗浪潮。

不待事態平息，之洞便與世長辭，臨終之際，他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍賓士於洞庭湖濱、五嶺山麓，但他為修築粵漢鐵路付出的勞作，尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動，在鐵路史上留下重要的一筆。

詹天佑與家人在武漢 詹天佑（1861-1919），廣東南海人。
1905至1909年以總工程師身份修建京（北京）張（張家口）鐵路，
1912年5月，任粵漢川鐵路總會辦兼總工程師，主持修建粵漢川鐵路

詹天佑與同仁在漢粵川鐵路督辦總公所門前的合影

後記

清末，漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構，著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦，次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後，出任鐵路督辦。

粵漢鐵路從1898年動工，直到1936年才全線通車，全長1096公里，前後經歷36年。

❷ 四川紳商挪公款炒股虧300萬為何還有國家出錢補償

1911年的巨大變局中，清政府猝然倒台，不得不說是清政府自己作的死。

但是如果我們細究歷史真相，卻能發現其中鐵路國有化延伸出的保路運動有很多疑點，甚至我們不難得出這樣的結論：在保路運動反抗最激烈的四川，四川紳商要國家來埋單自己的挪用和虧空，國家不買單他們就煽動民意進行反抗。

就道德上來看，這些紳商的小九九很難說並無可指責的地方。

這個數據就很誇張了，2年後即1911年，川漢鐵路也就修了40英里，差不多160千米。當時的人嘲諷說按照這個龜速，得用100年才能修成川漢鐵路，而且“後路未修，前路已壞，前款不敷逐年路工之用，後款不敷股東付息之用，款盡路絕，民窮財困。”粵漢鐵路公司也並非盡善盡美，1905年王先謙攛掇起了這個公司，然後就把自己的親朋故舊瘋狂往重要崗位塞。兩湖的鐵路公司也是一個倒霉樣。

當然民營鐵路公司也有外部的原因，地方鐵路公司不能通過外交籌款，這就是一個典型的“歧視性政策”，這就好比我們現在地方辦企業不讓外資投資一樣。不過基於晚清外交的特殊體制，也不太可能將借款下放到地方，再加上全國的鐵路本就需要統籌規劃，我們很容易理解鐵路國有是實打實的合理政策，我們現在交通事業高速發展，也是因為主要的交通事業是由國有企業完成的，其中的道理大家都明白。

況且當時的鐵路國有政策也並非僵硬，而是主張“干線國有，支線商辦”，還是給民族資產階級留了很多餘地的。

❸ 近代粵漢鐵路得以建成的歷史原因是什麼

光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通專力合作，以保鐵屬路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。
簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。
張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。

❹ 1911年清廷宣布商辦鐵路收歸國有，為什麼遭到各地一致反對

1911年5月（宣統三年四月），清朝廷在盛宣懷的強力推進下，宣布「鐵路干線國有政策」，強收川漢、粵漢鐵路為「國有」，由中央借外債修築鐵路。旋與美、英、法、德四國銀行團訂立借款合同，總額為六百萬英鎊，公開出賣川漢、粵漢鐵路修築權。而原來地方的集資款概不退現款，只換發國家鐵路股票。這引發四川、湖北、湖南、廣東各地的反對聲浪。

....國有，按照國家的標准給你股票，你懂的......一百年了，還是這么些手段

❺ 京漢鐵路的股票

「粵漢鐵路」股票收藏近百年
曾有媒體報道一名叫孫沂的村民現年50多歲，從祖父那代開始，家中便收藏了一張1913年簽發的股權證明，發行股票的公司是「商辦廣東粵漢鐵路有限總公司」，公司總理兼總工程師便是中國第一條自建鐵路的主持者詹天佑。
受委託人、鄰居孫文卿證實，這份股權證明大約是1916年左右，由孫沂的曾祖父孫昭從南洋寄回來的，在孫家收藏了已經近百年。孫家家境一向算不上富裕，而且這近百年間，中國發生了許多重大的事件，孫家甚至將孫昭的大量信函都燒掉了，但是唯獨沒捨得毀掉這份股權證明。不過由於世代務農，孫家也沒人想到能從這些股票中獲得收益。直到這些年孫沂的幾個兒子都在外打工，對股票多多少少有了些認識，才意識到家中原來還有這樣一件「寶貝」。
股票每股為5塊銀元
從這張股權證明上可以看出，當時粵漢鐵路公司發行的股票每股為5塊銀元，總共發行了8817562股。孫昭花了60元，購了12股。股權證明後面有詹天佑的印章，上面還印出粵漢鐵路從廣州（羊城）至今日韶關段的線路圖。
廣州貨幣金融博物館館長簫茂盛表示，由於發行這些股票的「商辦廣東粵漢鐵路有限總公司」早已不存在，因此想兌現這些股票的希望只能是落空了。不過，作為上世紀初發行的金融憑證，還是具有收藏價值的。
記錄「保路運動」重要細節
專家介紹，這份股權證明記錄了中國近代史上的重要一頁———「保路運動」的許多珍貴細節，歷史價值不小。
1911年春，清王朝成立「責任內閣」，於5月9日頒發「上諭」實行「鐵路國有」政策，宣布各省的鐵路干線一律「收歸國有」，准備以「國有」為名出賣全國鐵路主權。5月20日，皇族內閣的郵傳部大臣盛宣懷同英、美、德、法四國銀行團簽訂600萬英鎊的《湖北湖南兩省境內粵漢鐵路、湖北境內川漢鐵路借款合同》，把湖北、湖南、廣東3省人民從美國侵略者手中贖回的粵漢鐵路和川漢鐵路的修築權，又重新出賣，這激起了各階層人民的憤慨，湖南、湖北、廣東、四川4省大舉展開了保路斗爭。6月10日，廣東粵漢鐵路股東召開萬人大會，提出「萬眾一心，保持商辦之局」，並致電湖南、湖北、四川各省，謂「鐵路國有，失信天下。粵路於十日議決，一致反對」。
孫沂手持的這份股權證明上附的《本公司章程摘要》中便寫明，「本公司系華商集股自辦，不收外國人股份，並不得將股票轉售及抵押與外國人。如有私行轉售及抵押致牽引外國人干預者，本公司有權將原股東股票注銷作廢。」這一重大的歷史事件，從小小的股權證明中可見一斑。

❻ 清末川漢鐵路的內幕

川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票。清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 如同近代中國一切新奇玩意兒一樣,鐵路也不是中國人創造的,而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明,但很長一段時間里,只是停留在爭論鐵路的利弊上,沒有考慮引進,更不要說大規模修建了。 大規模籌劃修築鐵路是在《馬關條約》之後,因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則,列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨著這輪經濟騰飛,物流增加,大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。 對於甲午戰後的中國來說,大規模鐵路建設遇到的困難,並不是過去所說的什麼傳統、什麼文化沖突,而是實實在在的經濟原因:資金和技術。最終鐵路得以修建,離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情――當然,這主要出於資本本身具有的贏利沖動。不過,清廷的政治決斷更加重要,如果沒有清廷利用外資修築鐵路的決斷,中國鐵路不可能在甲午戰後幾年獲得突飛猛進的超常發展,基本形成影響至今的中國鐵路路網。 鐵路建設對當時乃至後世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用,鐵路延伸到哪兒,近代文明的種子就播撒到哪兒;在鐵路沿線很快形成一批中心城市,它們迅速成為近代文明的中心,極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構,乃至中國人的生活方式。 但誰也想不到的是,鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進歷史。 民間資本進鐵路 進入20世紀,中國資本在外國資本的示範下也有了一定發展,在民族資本家看來,具有高額利潤空間的鐵路修築當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醞釀著一場爭斗,他們准備用民族主義的旗幟,以國家安全、民族利益為理由,要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修築,最低限度是允許民族資本進入鐵路修築。這就是近代史上所說的收回利權運動,其觸發點是粵漢鐵路修築權。 粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路,這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路,自1895年決定興建至其建成,始終充滿各種各樣的爭執和故事,其規劃路線也幾經調整。 按照清廷的規劃,粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的。但美國人在協議簽署後遲遲不開工,不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開采權,而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司。這就給中國的民族主義者留下了口實。於是,順著收回利權運動的思路,粵漢鐵路沿線三省(廣東、湖南和湖北)紳民建議,朝廷收回粵漢路權,交給三省自行修建。 對於三省紳民的熱情,朝廷好像甚為感動。1898年初,清廷以高價從美國人手裡收回粵漢鐵路修築權,制定《鐵路簡明章程》,將民間資本引向鐵路建設,並同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商,妥議辦法,招股集資,承接粵漢鐵路的修築。 就鐵路建設來說,允許民間資本進入無疑是件好事。將一個新興產業公平開放給所有資本,既有助於民族資本的提升,在某種程度上也有助於遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。問題在於,資本的本性就像《資本論》所分析的那樣,從來就以利潤最大化為最高訴求,不會因為民族而更愛國,也不會因為國際而害人。那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨,出於一種愛國主義的熱情,片面相信民族資本更愛國。其實,結果並不是那麼一回事。 中國民間資本遠沒有估計的那樣大,各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿,但真的要他們拿出真金白銀,就顯得心有餘而力不足了。各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段,以各種各樣的理由向民間加捐加稅、搜刮財富、籌措資金,弄得民意沸騰,怨聲載道。 民間資本進入鐵路後還衍生出一個新問題,原本大致統一的技術標准在資金來源多樣化之後變得越來越不容易統一,這對於全國路網也是一個巨大的隱患,如果將來各路建成後無法聯通,那對整個國家發展來說,可能是得不償失。 官商合辦到「國進民退」 1906年,郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》,確定全國鐵路干線和主要支線的大致走向,傾向於在適當時候由國家統一籌措資金,將鐵路干線收歸國有。根據這個思路,郵傳部稍後出面,將河南、陝西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理,向這些工程注入一部分官股;將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。 這個政策化解了這些路段的資金困難,因而在推行之初並沒有遭到反對,許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。 清廷將這些進展不順的路段收歸官辦,出發點是好的,效果也不錯,但是站在民間立場上說,這顯然侵犯了民間資本的利益。特別是清廷在政策上有個非常大的歧視,即官辦鐵路抵押路權向海內外融資,而商辦鐵路之所以舉辦困難,主要是因為政策上不允許他們抵押路權。因而中央和地方為路權吵得不可開交,一直找不到兩全其美的妥協辦法。 這樣的爭吵一直持續到1911年。這一年5月5日,給事中石長信向朝廷提交了一份奏摺,建議朝廷痛下決心,將涉及全國經濟布局的重要干線一律收歸國有,尤其是粵漢、川漢等路段連接西南邊陲,具有戰略意義,斷非民間資本有能力予以修築。而且,從相關各省進展情形看,這幾條線路也非收歸國有不可,像廣東紳商雖然爭奪路權非常積極,但並沒有在修路上下力氣,而是將路權作為一擔生意,倒來倒去,設法牟利。至於湖南和湖北,經濟原本就落後,指望民間資本去修路無疑望梅止渴,除了加重民眾負擔,讓路權變成地方權貴牟利工具外,毫無助益。問題最大的是四川,四川紳商各樹朋黨,各懷意見,雖然向民眾籌集了大筆資金,但並沒有在築路上賣力氣。更危險的情形可能是,四川紳商將這筆資金挪作他用,許多爛賬估計已很難收回。這不是一般的爛賬,弄不好會激起民憤,引發騷亂。 石長信的理由明白曉暢,解決方案簡單易行,很容易贏得朝廷的認同和批准。而朝廷此時正信心滿滿地准備進入君主立憲新時代,於是在發布責任內閣名單第二天(5月9日)爽快批准了這份建議,宣布此前各省分設鐵路公司集資興辦的鐵路干線由於耽擱已久,即由國家收回,趕緊修築。這意味著幾年前向民間資本開放鐵路修築權的政策廢除。 清廷鐵路干線國有化的本意或許就是為了加快建設,並沒有與民爭利的意思。但是這個政策如果從民間從紳商立場進行解讀,就有國進民退的意味了。在民間資本看來,這個政策太無恥了,不僅堵塞了民間資本介入鐵路投資的通路,而且對已經籌集到的資金也是一個巨大的威脅。 在四川跌了一個大跟頭 5月18日,清廷任命端方為督辦粵漢川漢鐵路大臣。兩天後,郵傳部大臣盛宣懷以兩湖厘金、稅捐為抵押,與四國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》,由四國銀行團貸款600萬英鎊修築粵漢川漢鐵路。 盛宣懷盡管籌措了巨額資金,但他並沒有準備用這筆錢去兌換各省路權。6月1日,他和端方聯名致電四川總督王人文,表示川漢鐵路已用之款和公司現存之款,均可由朝廷一律換發國家鐵路股票,概不退換現款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷發還現款的話,那麼就由朝廷另借洋債,而這筆洋債必須以川省財政收入作抵押。即是說,政府收回了路權,但沒有退還補償先前民間資本的投入。 王人文看了這個方案大吃一驚,以為這個政策一旦宣布必將舉國騷亂,他希望朝廷收回成命,調整政策,妥善解決。然而盛宣懷太自負了,錯誤估計了政府的威望和人民的承受力,一味堅持既定政策不變,一再敦促各鐵路公司清理賬目,准備交接。 盛宣懷的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先舉行萬人大會抗議,緊接著,鄂、粵、川等省都有不同表示。各省督撫順從民意致電朝廷,希望遵從民意,從長計議,不要只算經濟賬不算政治賬,因此引起天下大亂。然而朝廷太自以為是,盛宣懷太自信自己的正確能幹,他與各省一一談判,分化瓦解危機,但沒想到獨獨在四川跌了一個大跟頭。 川漢鐵路公司原本是個官辦公司,成立於1904年,後因紳民呼籲,吸收了一些民間資本,改為官紳合辦。到了1907年,官股退出,成為完全意義的商辦公司,但問題卻越來越嚴重,鐵路如何修、修哪兒,在公司內部一直吵鬧。直至1909年底,宜昌至萬縣段勉強開工。 更為嚴重的是,川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票;結果到了鐵路國有化時,這300多萬不僅沒有增值,反而虧損了200多萬。再加上各種損耗,川漢公司籌集到的款項,沒有修路,就消耗損失了近一半。因此,清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 精明的盛宣懷當然不會滿足這些要求。公司高層在失望之餘,為了洗刷自己,為了轉移各界對集資款去向的質疑,遂發動中小股東也就是一般民眾起來抗爭。很顯然,川漢鐵路公司高層希望將水攪混,以民眾對朝廷的憤怒掩飾他們的挪用資金的貪婪和始終沒有修築鐵路的無能。由此而來的四川保路運動引發了武昌起義,一個王朝就這樣頃刻瓦解了。

❼ 誰能告訴我,粵漢鐵路的歷史

蘆漢鐵路的開築，刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股，修築粵漢（廣州至漢口－應為武昌）鐵路。張之洞不反對修路，但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督商辦。

光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在合同中強行塞入派員勘測、築路並「照管駛車等事」的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。

簽約後，美方拖延執行合同，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，現在更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除合同，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。

張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立合同，「以美接美」，或中美合辦。之洞表示，「以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改」。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，「但期公司歸我，浮價不必計較」，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。

光緒三十一年（1905 年）七月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月，他在武昌召集三省紳商會議，決走粵、湘、鄂「各籌各款，各修各路」。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由，壓制三省「商辦」，並不顧各界的強烈反對，於宣統元年（1909 年）四月與德、英、法三國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款五百五十萬英磅，五厘起息。為應付輿論，之洞稱「由官借款」，「准商民買股」。此事激起更大規模的反抗浪潮。

不待事態平息，之洞便與世長辭，臨終之際，他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍賓士於洞庭湖濱、五嶺山麓，但他為修築粵漢鐵路付出的勞作，尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動，在鐵路史上留下重要的一筆。

後記

清末，漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構，著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦，次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後，出任鐵路督辦。

粵漢鐵路從1898年動工，直到1936年才全線通車，全長1096公里，前後經歷36年。

http://www.cnhubei.com/200412/ca636650.htm

❽ 1911年1月1日發生了些什麼事

1911年11月1日。威廉·杜蘭特汽車廠與路易斯·雪佛蘭宣布組成密歇根雪佛蘭汽車公司

❾ 我有3張"商辦廣東粵漢鐵路有限總公司"股票，想問下值多少錢

技巧不是說一下你就能懂的，最好是找個對行情了解比較深的人帶你，你可以一邊操作一邊學習，這樣才能更好的掌握。
金 7 貴
銀 5 金
投 5 昵 屬
資 → 0 → → 投
咨 2 稱 資
詢 9 技
Q 3 術
Q 9 指
1 導

❿ 清末的收回利權運動具體是什麼 是誰主持辦的

收回利權運動
19世紀末，世界資本主義進入帝國主義階段，資本輸出成為它對外侵略的主要特徵。甲午戰後，帝國主義在中國強占租借地和劃分勢力范圍的同時，即將投資的重點集中到鐵路的建築和礦山的開采方面，並以此作為其鞏固「勢力范圍」和伸展侵略勢力的手段。這就不僅使中國人民蒙受了重大的經濟損失，阻礙了中國民族資本主義的發展，而且嚴重地侵犯了中國的主權，直接關繫到中華民族的存亡。因此，20世紀初，在民族資產階級力量有所增強、資產階級領導的愛國運動和革命運動同時興起的歷史條件下，中國人民掀起了一場轟轟烈烈的收迴路礦利權的運動。收回粵漢鐵路主權是收迴路權運動的開端。19世紀末，美國華美合興公司同清政府先後簽訂《粵漢鐵路借款草合同》和《粵漢鐵路借款續約》，攫取了粵漢鐵路的修築權。但合興公司違背條約，自光緒二十八年(1902)起將大量股票私售給法、俄支持的比利時資本家；又按《續約》規定，粵漢路工程應在5年內修成，但直到二十九年秋，鐵路仍未動工。這種侵犯與無視中國主權的行為，激起了湘、鄂、粵三省人民要求「廢約自辦」粵漢鐵路的斗爭。從三十年開始，廣東商務局決議力爭廢約；湖南省紳民紛紛上書湖廣總督張之洞，要求立即廢除合同；湖北紳民亦群起力爭；三省留日學生組成鐵路聯合會，積極聲援國內的斗爭。當年底，美商摩根財團向比方收回被買去的股票，但仍拒絕廢約。三省人民堅持斗爭，積極自籌款項，准備自辦。美國迫於壓力，於三十一年八月初八(9月6日)同清政府簽訂《收回粵漢鐵路美國合興公司售讓合同》，中國以675萬美元的代價將粵漢鐵路贖回自辦。接著浙江、江蘇人民要求商辦蘇杭甬鐵路的斗爭進入高潮。蘇杭甬鐵路是光緒二十四年英國駐華公使竇納樂向總理衙門要求准許英商承修中國五條鐵路中的一條，它起自蘇州，中經杭州，迄於寧波。合同簽訂後，測勘工作一直沒有進行。光緒三十一年六月二十二日，浙江紳商在上海議決成立浙江全省鐵路有限公司，公舉前署兩淮鹽運使湯壽潛(1856―1917)和在籍京堂劉錦藻為正、副總理。接著江蘇也組成了以官紳王青穆為總理、狀元資本家張謇為協理的鐵路公司。兩公司不僅要求自辦鐵路，而且立即著手集股築路。浙江先修杭州至嘉興段，江蘇則修上海至嘉興段。但在英國脅迫下，清政府竟於三十三年同英國訂立《中國國家滬杭甬鐵路五厘利息借款合同》，議定借款150萬英鎊，用英國總工程師築路。消息傳來，江浙人民大嘩。杭州、蘇州、紹興、寧波相繼成立國民拒款會或拒約會，兩省學校也分別聚眾集議，一致要求力拒借款，保全權利。浙路副工程師湯緒絕食抗議死難，浙路業務學校學生鄔鋼因路事嘔血而亡。清政府無視民意，竟然下令將領導爭迴路權斗爭的浙路公司經理湯壽潛革職。由此浙江全省頓時沸騰起來，茶寮酒肆以及街巷之間，所談無非路事，甚至說現在情形實系政府強迫我人民暴動，我人民亦不能再守秩序等。迫於蘇浙人民頑強不屈的斗爭，郵傳部尚書盛宣懷於宣統三年與英國銀行公司協議，將滬杭甬借款移作開封至徐州鐵路借款；江浙人民終於爭得了商辦滬杭甬鐵路的勝利。同時，由於紳商各界的努力，四川人民於光緒三十三年爭得了商辦川漢鐵路的勝利；直隸、山東、江蘇三省人民爭取自辦津鎮鐵路和雲南人民反對法國修築滇越鐵路的斗爭也先後開展起來。

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