合肥地方鐵路

Ⅰ 我是一名大學生，和上海鐵路局合肥工務段簽約了，我對合肥工務段不了解，請大家幫忙介紹一下！

情況是這樣的：

本科生簽約時蓋得是紅色的章子（幹部待遇），
專科生蓋的是黑色的章子（工人待遇）。
上海鐵路局到我校來簽人時特別強調過。

說實話現在鐵路工人待遇的確和工作量不成正比，很辛苦的，我班有簽到合肥車務段的，是本科生，剛去一個月才1500左右。專科生剛去也就一千左右吧，定崗後會好一點。

不過現在找個好工作太難了，而且你家也沒有後台，能找到這樣的國企單位也是不錯的了。在今年這種就業環境下，別說專科生了，有些研究生就還在為找工作而四處奔波。

看以後發展怎樣吧，要是幹上2、3年沒有起色還是可以換一份工作

Ⅱ 合肥到武漢新鐵路 經過哪些地方

晨報訊：從合肥可以坐火車直達武漢啦！國慶前夕，從合肥火車站傳出好消息：１０月１０日，該站將新開合肥-- 漢口的直快列車一對，從此改變合肥至武漢始終沒有直達火車的歷史。合漢直快列車為４１７次、４１８次對開，每天上午１０時從合肥火車站首發，途經淮南、阜陽、麻城等地，晚上１８時５２分到達漢口。晚上２０時１６分從漢口開車，次日早晨５時５０分到達合肥。為了方便各層次旅客的需要，該車分軟座、硬座等不同檔次，最低票價僅為３９元。據悉，這次新開列車屬全國鐵路運行圖微調的一部分，同時，合肥站還將增開合肥--北京西的直快列車一對，每天晚上１８時３０分從合肥站發車，即把原來的赴京４１０／４０９次臨時列車改為固定車次

Ⅲ 請問合肥地方鐵路家園在哪坐那路公交車到

南七地方鐵路家園（金寨路與太湖路交口，科大斜對面）
地址：金寨路與太湖路交口（南七江南春酒店對面）
公交路線：115 126 226 166 901 30 1 145 111 。。。。

Ⅳ 合肥地方鐵路家園在哪做公交車到哪

在南七太湖新村對面地方鐵路家園小區
你坐149到省人大下 再走過去 有點遠

Ⅳ 合肥跟合肥南是一個站嗎

合肥火車站（合肥站）和合肥南站不是同一個站。

合肥站位於耀海區站前路1號。合肥火車站設計了9條鐵路線路，其中13條為合寧客運專線、合武客運專線、合蚌高速鐵路、寧西鐵路、淮南鐵路、合九鐵路、合福高速鐵路等客運專線的交叉節點。合肥南站位於合肥市包河區龍川路與王湖西路交匯處。

合肥南站有12個站台，26條線路，總建築面積9.22萬平方米。是國家高速鐵路網北京至福州、上海至武漢至成都、商丘至合肥至杭州、合九（合九江）等客運專線的交匯點。

(5)合肥地方鐵路擴展閱讀

1935年，合肥站建成。合肥站始建於民國4月（1936年）。同年，合肥鐵路淮南煤礦試驗成功，合肥火車站正式開通鐵路客運業務。1937年10月，為適應抗日戰爭的需要，淮南線被毀，合肥站關閉。民國31年（1942年），日本侵略者修復了水家湖至合肥的鐵路，改名廬江驛站。

1944年，日軍拆除了水家湖至玉溪口的鐵路，合肥站再次關閉。1950年11月，合浦口鐵路開通，合肥鐵路運輸恢復。同年，1號站台和2號站台、前廳廣場和候車室通車。

1952年，合肥成為安徽省省會。隨著人口的增加、城市規模的迅速擴大、老火車站的萎縮和候車人的過度擁擠，合肥已不能滿足城市發展的需要。1977年，在編制合肥市城市總體規劃的過程中，計劃將原有的火車站和鐵路遷出城市，解決鐵路分割城市的問題。

1982年，國務院批准了合肥市總體規劃。1989年，鐵道部下發文件《合肥火車站站址變更方案審批》。合肥樞紐和合肥新客站也納入國家規劃。但是，由於建設資金的原因，建設項目延誤了。1994年6月，合肥新客運站開工建設。

參考資料來源：網路-合肥南站

參考資料來源：網路-合肥站

Ⅵ 合肥新火車站在什麼地方聽說有合寧鐵路

就在老站附近,合寧鐵路年底試運行 明年2月1號正式通車,時速可達200公里!

Ⅶ 合肥為什麼沒有發展起來

誠然，與周邊省會相比，合肥的確是落後了。僅從GDP看，除了與南昌差距較小外，其他周邊省會城市都是合肥的2─3倍。眾多網友把合肥的落後說成是地理環境因素，特別是不靠長江的因素。所以網上要求遷移省會的呼聲比較高。我不認同這個觀點，因為在 我看來，瀕臨長江沒有多少優勢可言，內河航運在現代交通中的地位和作用一落再落，日漸式微了，而長江更成為南北交通一大屏障，障礙了南北交流和經濟的發展。 所以合肥的落後就要另尋原因了，如果排除領導因素，我認為合肥落後的症結在於缺乏國家干線鐵路。可以先環顧一下四周，鄭州是京廣和隴海鐵路的交匯處，濟南、南京位於京滬鐵路上，武漢在京廣鐵路上，南昌位於京九、浙贛鐵路上。這些城市的一個共同特點就是處在國家干線鐵路上，南北向的交通十分發達，東西向的交通也可由支線鐵路或內河航運填補，譬如濟南有膠濟鐵路可達青島，南京有寧蕪—皖贛鐵路和長江航運解決了東西向的交通問題，武漢東西向的交通也可通過武九和漢渝鐵路及長江航運，而鄭州、南昌本身就位於東西南北向鐵路干線上。所以這些城市的東西南北向的交通都十分發達。再看看合肥，以前只有一個淮南線，支線鐵路不說，還在很長時間內不能跨過長江，後來又建了一個地方鐵路合九線，合肥始終沒有國家干線鐵路，兩條支線鐵路聯接的是合肥夢寐以求的國家兩大動脈——京滬和京九鐵路。 城市的競爭不是從現在開始的，它有深厚的歷史原因。合肥的落後不是從現在開始的落後，而是從建國就開始了。缺乏干線鐵路是合肥落後的基因。計劃經濟年代裡，工業布局在資源城市和鐵路交通優勢突出的城市裡，合肥因為缺乏國家干線鐵路，東西南北向的交通落後，獲得的國家投資就相當少，而周邊省會城市卻得到了國家的大量投資，武漢成為鋼鐵、汽車基地，南京成了石化大本營，濟南建有煉油廠、重汽廠、鋼鐵廠，合肥卻沒有什麼大型的工業企業，所以從歷史積累上合肥就與周邊省會城市拉開了差距。同時缺乏干線鐵路，也意味著缺乏人流、物流，這種劣勢在市場經濟年代更加明顯，合肥一沒有資源，二沒有市場，三沒有交通優勢，不能通過交通的優勢輻射其他地區，那麼外商內商誰還願意來，這進一步造成了合肥與其他省會城市的差距。 蕪湖長江大橋通車和西安－南京鐵路的修建給合肥帶來絕對利好消息，前者使合肥打通南向交通，同時提升了淮南—皖贛鐵路作用。後者是國家東西向的鐵路干線，但前提是合肥－南京段必須盡快上馬，這樣可以進一步拉進合肥與長三角的距離，同時使合肥成為西部與長三角之間的橋梁。這樣一來，合肥的東西南北向鐵路交通已經打開，合肥終與周邊的省會城市平起平坐。 現階段，高速公路的興起改變了鐵路交通一枝獨大的局面，所以修建安徽的高速公路網，特別是打通合肥與長三角的高速公路、爭取國家干線高速公路經過合肥，對合肥的發展至關重要。 雖然合肥補上了鐵路交通的劣勢，在交通方面與其他省會城市打個平手，但由於歷史上的虧欠，合肥在城市規模、市場效應等方面不如人家，從綜合方面考慮還是處於下風。所以合肥只有通過軟環境的改善來取得優勢，合肥目前已經有了兩個國家級開發區。更令人欣慰的是，合肥出台了一個「千億規劃」，對於這個規劃我的理解是這樣：第一，合肥承認自己落後，因為現在很多城市的GDP早已超過千億，合肥提出2010年GDP超過千億，不是噱頭，不是炒作，而是實實在在地圖發展。第二，合肥有了切實可行的目標，這個目標是圍繞經濟作文章，圍繞千億作文章。我想一個城市如同人一樣，有了目標就有了動力，就有了壓力。圍繞著「經濟」和「千億」，城市的頭頭、部門的頭頭或是出於動力，或是迫於壓力，會使勁各種辦法，出台總總舉措，畢竟上面壓著，老百姓盯著，這樣利於經濟發展的軟環境就可能建立起來。所以我還是看好合肥的。

Ⅷ 合肥鐵路局在什麼地方「

你好知道網友！你問的 合肥鐵路局不存在，屬於上海鐵路局，叫合肥車輛段，在合肥火車站售票處往東走，300米左右吧，如果回答讓你滿意請採納，如果你還有什麼不明白的問題，歡迎你繼續追問，希望回答能夠幫助你！