超高速高鐵

① 超高速鐵路線有哪些

列車行駛時速超過300千米的鐵路稱為超高速鐵路。1964年投入使用的日本回東海道新干線答，使日本東京與大阪之間的行駛時間縮短到3小時10分鍾，在當時這是一個驚人的速度。現在新干線速度已達270千米／小時，東京至大阪間只需行駛2.5小時。

德國慕尼黑與奧格斯堡之間的高速列車、「慕尼黑—不萊梅」鐵路線上的E403高速列車、「英國倫敦—格拉斯哥」線上的APT高速列車，其時速都在200～300千米之間。超高速鐵路，所用推進力除摩擦力外，主要有氣動力和電磁力。用於超高速列車推進的氣動力，主要形式有螺旋槳推進、噴氣推進和管道壓力差推進等。一種用氣動力推進的管道列車尚處於設想階段，將管子埋入地下或高架於空中，裡面鋪上軌道，把列車前進方向一段管道抽成真空，同時在列車後面鼓入一個大氣壓的空氣，由於兩頭的壓力差，可使列車在管道內以10000千米的時速高速運行。

② 中國超級高鐵時速是多少公里1小時

中國超級高鐵完成真空測試 速度僅為110公里/小時

提到高鐵出行，目前中國已經專處於世界的屬先進水平，尤其是6月26日，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標准動車組「復興號」時速已經達到400公里/小時。除了中國在按部就班的進行高鐵的升級，目前還有一種在國際上比較有名的原先僅限於理論的又一「超級高鐵」正在一步步從科幻走向現實。超級高鐵公司Hyperloop One今日宣布在5月12日Hyperloop One在真空環境下完成了首次全規模的超高速運輸系統測試。

早在1904年，美國學者羅伯特·戴維就已經提出「真空管道運輸」的設想。近年來這一概念發酵是因為在2013年，有著「科技狂人」之稱的馬斯克對「真空運輸」這一概念進行了豐富，提出了「超級高鐵」的理念。他所提出的預期時速為1200公里，接近音速。美國目前已經成立了多家進行此項目的公司，並且目標在2030年就實現商用。

③ 真空管道超高速列車比現有高鐵快多少

中國研發真空管道超高速列車：比現有高鐵快3倍。

這個火車「狂魔」國家還在研製時速可達4000公里的「飛行列車」。這項計劃是去年8月由中國航天科工集團公司——一家發展導彈和太空計劃的國有企業——披露的。

報道稱，中國擁有世界上最大的高速鐵路網。據報道，中國的高鐵線路總長已達2.2萬公里，比世界其他高鐵線路的總和還要長。

目前，中國的高速客運列車最高時速為350公里，這使得從上海到北京只需4.5小時。

來源：央廣網

④ 我國超高速鐵路什麼時候開建。

中國首條新建高速鐵路是京津城際鐵路，京津城際鐵路於2005年7月4日開工建設，2007年12月內15日全容線鋪通。2008年8月1日運營。那時候正好是北京奧運會舉辦前期。世人矚目。

在京津城際鐵路開通之前，也就是2007年4月18日我國鐵路第六次大面積提速那時候，我國就有多條鐵路改造完成，運行時速達到200KM╱小時，甚至250KM╱小時。因為按照《世界鐵路聯盟》的規定，凡新建運行速度250KM╱小時以上，既有線改造運行速度200KM╱小時以上的鐵路都稱為高速鐵路。

這幾年我國高速鐵路跨越式發展，先後建成通車武廣高速鐵路，合武高速鐵路，滬寧城際鐵路，滬杭客運專線，京滬高速鐵路，鄭西高速鐵路，石太客運專線，福廈高速鐵路，溫福高速鐵路，甬台溫高速鐵路，昌九城際鐵路。

⑤ 中國開始研發時速達1000公里的超級高鐵了嗎

科技狂人馬斯克倡導的「超環高鐵」已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。這種高鐵不僅可以修築在地表，也可以開挖地下隧道。在中國，這項實驗也正在進行中。

幾十年來，西南交大、國內科研院所和眾多製造企業的專家，不斷地接力式研發實驗，才誕生出今天的成果。

磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，距今差不多已有百年歷史。此後幾十年，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持著技術領先；中國從上世紀八十年代中期開始追趕，但是想要追上六十年的技術差距，無疑是一個巨大的難題。

高溫超導磁懸浮中的超導指的是一種超導材料，具有零電阻效應，也就是說，電流流經導體時不發生熱損耗，可以毫無阻力地在導線中形成強大電流，從而產生超強磁場。超導磁懸浮，就是利用超導體的抗磁性，實現磁懸浮。而所謂高溫超導，是指零下196攝氏度的液氮環境中，超導所具有的特性；低溫超導是指在零下269攝氏度的液氦環境中，超導所具有的特性。

與低溫超導和常溫超導相比，高溫超導有一個最大特點：它有自穩定性，換句話說，把高溫超導體放在永磁軌道上後，既能懸浮、又能懸掛，不管運動還是靜止，都能懸浮；而且在永磁軌道上，高溫超導體還提供穩定的導向力和懸浮力，也就是不會上下左右搖晃，像釘子一樣牢牢地扎在永磁軌道上面。

首先是鋪設在軌道上的永磁材料。其實高性能的永磁材料，國外已經研製生產多年，但這些產品技術曾經對我國長期封鎖，不要說買不到，就是想去參觀都不行。唯一的辦法，就是中國人自己造。磁懸浮實驗室在成都，但磁懸浮的材料，卻在杭州一家企業默默地研發生產。

研製高性能的永磁材料，尤其用於高溫超導磁懸浮軌道上的永磁體，首先需要將十幾種原料、包括多種稀土材料熔合、均勻分布。

⑥ 中國的高鐵最快時速是多少

350公里。

「G」就是高速動車組列車的「高」字漢語拼音聲母，讀作「高速」。2009年12月26日，武廣高速鐵路正式對公眾運行，新啟用車次為G+4位數字，意為高速動車組，時速可達350公里。鐵路系統標准念法為「高X次」。

高速鐵路主通道規劃新增項目原則採用時速250 公里及以上標准（地形地質及氣候條件復雜困難地區可以適當降低），其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可採用時速350 公里標准。

區域鐵路連接線原則採用時速250 公里及以下標准。城際鐵路原則採用時速200公里及以下標准。

(6)超高速高鐵擴展閱讀

中國鐵路在速度方面上分了等級

中國鐵路在速度方面上分了高速鐵路（250-380）、快速鐵路（160-250）、普速鐵路（80-160）三級，2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》有區分且設立快速鐵路專欄，2015年鐵路總公司說年底中國高速鐵路1.9萬公里而快速鐵路網4萬多公里（鐵路共12萬公里），三個數據不同。

中國高速鐵路全部採用高鐵級，快速鐵路則以中高標準的國鐵Ⅰ級為主，低標準的高鐵級為輔。高鐵級和國鐵Ⅰ級分別位於我國鐵路等級（技術等級）中的第一二位。

其中高鐵級主要用於東部鐵路客運干線和特大城市群城際鐵路；國鐵Ⅰ級主要用於東部鐵路客貨干線、中西部鐵路客運干線和大中城市群城際鐵路。

設計速度剛好達到250km/h的國鐵Ⅰ級客貨共線或高鐵級客運專線屬於速度分類法中的快速鐵路，不屬於高速鐵路。因為列車運行速度是不能超過鐵路限速的，否則會存在出軌等安全隱患。

所以250km/h級別的鐵路可供列車正常運行的速度指標是160km/h至250km/h，而不是250km/h至350km/h。不過這種歸類方法的前提是僅就速度方面作為劃分依據，不牽扯其它屬性。250km/h的客運專線為技術上的高鐵、速度上的快鐵。

⑦ 中國研發的超級高鐵時速可達每小時4000公里，它是怎麼剎車的

時速度4000公里的超級飛列，實現可能要藉助幾個條件，第一就是真空管道，第二就是磁懸浮來降低摩擦力。如果是朝這個兩個方向前進，那麼剎車，筆者認為會有兩種方法來對應，第一，比如廣州到武漢站運行列車，超級高鐵想在武漢站停靠，那麼一過岳陽站，可能到赤壁這里吧，肯定列車就要慢慢進入一個空氣稀薄的真空管道，然後真空管道這里的空氣越來越多，甚至，快要到站的時候，為了迅速把速度降落下來，還要注入穩定的氣體，例如氖氣或者氦氣，當然也可以是氧氣，這三種氣體，穩定性最高。現在上海造出來的磁懸浮列車採用的制動方式有兩種：電制動和機械制動，今天的一些研究肯定會應用到將來的高科技上的，高科技不可能是空中樓閣，因此，將來這個超級高鐵也可能會應用 今天上海的磁懸浮列車剎車方法，當速度高的時候用電制動，速度地的時候直接機械制動了。

⑧ 超高速鐵路線主要形式有哪些

列車行駛時速抄超過300千米的鐵路稱為襲超高速鐵路。1964年投入使用的日本東海道新干線，使日本東京與大阪之間的行駛時間縮短到3小時10分鍾，在當時這是一個驚人的速度。現在新干線速度已達270千米／小時，東京至大阪間只需行駛2.5小時。

德國慕尼黑與奧格斯堡之間的高速列車、「慕尼黑—不萊梅」鐵路線上的E403高速列車、「英國倫敦—格拉斯哥」線上的APT高速列車，其時速都在200～300千米之間。超高速鐵路，所用推進力除摩擦力外，主要有氣動力和電磁力。用於超高速列車推進的氣動力，主要形式有螺旋槳推進、噴氣推進和管道壓力差推進等。一種用氣動力推進的管道列車尚處於設想階段，將管子埋入地下或高架於空中，裡面鋪上軌道，把列車前進方向一段管道抽成真空，同時在列車後面鼓入一個大氣壓的空氣，由於兩頭的壓力差，可使列車在管道內以10000千米的時速高速運行。