中國鐵路遠期

㈠ 中國的鐵路現在到底是幾縱幾橫分別是什麼要最新數據哦。謝謝

樓上的回答不全對！！現狀的普通鐵路是八縱八橫，規劃建設的高鐵是四縱四橫！
具體名稱：
「八縱」具體路線
京九通道
京九通道（北京～南昌～深圳～九龍），建成龍川北至東莞東復線，形成北京經深圳達九龍的復線運輸通道。增建廣深鐵路四線。
京廣通道
京廣通道（北京～武漢～廣州），完成武廣電化改造，建設武漢長江第二鐵路大橋，增建長沙至衡陽段第二雙線。實現北京至廣州通道全線電氣化。
大湛通道
大湛通道（大同～太原～焦作～洛陽～石門～益陽～永州～梧州～湛江～海口～三亞），建成北同蒲鐵路太原至原平段復線，進行洛陽至襄樊電氣化改造，建成益陽至永州鐵路和粵海通道。
包柳通道
包柳通道（包頭～西安～重慶～貴陽～柳州～〈南寧〉，建成神木北至延安北、西安至安康鐵路，進行延安北至新豐鎮、黔桂鐵路擴能改造，建設安康至達縣復線。形成包頭至柳州貫通西部地區的南北通道。
蘭昆通道
蘭昆通道（蘭州～成都～昆明），建成寶成鐵路陽平關至成都段復線，完成成昆鐵路電氣化改造。形成蘭州至昆明的電氣化鐵路通道。
京哈通道
京哈通道（北京～哈爾濱～〈滿洲里〉）， 建成秦沈客運專線，完成京秦線提速改造，形成北京至沈陽快速客運鐵路。完成哈大線電氣化改造，進行天津至沈陽鐵路電氣化改造。
沿海通道
沿海通道（沈陽～大連～煙台～無錫～〈上海〉～杭州～寧波～溫州～廈門～廣州～〈湛江〉），完成藍村至煙台鐵路復線、宣城至杭州鐵路擴能改造，建成新沂至長興鐵路，建設大連至煙台鐵路輪渡、膠州至新沂鐵路、溫州至福州鐵路，完善東部和東南沿海地區鐵路網。
京滬通道
--京滬通道（北京～上海） 建設京滬高速鐵路，進行既有京滬鐵路電氣化改造，建成蚌埠樞紐復線。使京滬通道逐步成為高標准、高質量、大能力的客貨分線運輸通道。
編輯本段「八橫」具體路線
寧西通道
寧西通道（西安～南京～〈啟東〉），建設西安至南京鐵路西安至合肥及合肥至南京段、南京至啟東鐵路南京至南通段，逐步形成西北至華東地區的一條便捷鐵路通道。
沿江通道
沿江通道（重慶～武漢～九江～蕪湖～南京～上海），建成長江埠至荊門鐵路，進行武九、寧蕪鐵路擴能改造，建設枝城（或宜昌）至萬州、銅陵至九江鐵路，逐步形成沿長江鐵路通道。 滬昆（成）通道 滬昆（成）通道（上海～株洲～懷化～貴陽～昆明〈懷化～重慶～成都〉），建成株洲至六盤水、昆明至沾益復線，建設遂寧至重慶至懷化鐵路，進行浙贛線、滬杭線電氣化改造。
西南出海通道
西南出海通道（昆明～南寧～黎塘～湛江），完成湘桂線黎塘至南寧段復線和南昆線擴能改造。此外，繼續加強區域內鐵路建設，完善路網布局。建設上海南站、焦柳線石門至懷化段電氣化、溝海鐵路電氣化、贛龍鐵路、永州至玉林（或茂名）鐵路等。
京蘭通道
京蘭通道（北京～呼和浩特～蘭州～〈拉薩〉），建設青藏鐵路。進行豐沙、京包、包蘭鐵路提速改造，提高北京經呼和浩特、銀川至蘭州的旅客列車運行速度。
煤運北通道
煤運北通道（大同～秦皇島、神木～黃驊），除完善大秦、豐沙大等鐵路外，建成朔黃鐵路。
煤運南通道
煤運南通道(太原～德州、長治～濟南～青島、侯馬～月山～新鄉～兗州～日照)，完成石德、膠濟、新月鐵路電氣化和邯長鐵路擴能改造，建成菏澤經兗州至日照復線。
陸橋通道
陸橋通道（連雲港～蘭州～烏魯木齊～阿拉山口） 建成寶雞至蘭州、鄭州東至鄭州西復線，完成徐州至鄭州、武威南至張掖電氣化改造，進行蘭州至武威南、北疆線擴能改造。

㈡ 全國的一級鐵路有哪些

按照《鐵路線路設抄計規范襲》的規定，國家鐵路一共有三個等級，分別為I級鐵路，II級鐵路和III級鐵路三個類別。
採納鐵路等級是鐵路的基本標准，設計鐵路時，首要任務就是確定鐵路等級。我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據具體線路在路網中的作用和遠期年客貨運量來確定的。所謂的遠期年客貨運量，是指具體線路在交付運營後第10年，其重車方向的貨運量和客車對數折算的貨運量之和。每天1對客車按1.0個百萬噸（Mt）貨運量折算。但是，現在所稱的客運專線不在這個標准范圍內，因為它是個新生事物，至少對中國鐵路而言。

Ⅰ級鐵路是指在路網中起到骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt；二是指在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。

㈢ 鐵路等級的中國傳統分級

根據鐵路的運輸能力和在鐵路網中的作用等，對鐵路所劃定級別。
中國《鐵路線路設計規范》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及傳統鐵路。注意：它們不包括城際鐵路設計規范、及《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函〔2005〕285號）、及《高速鐵路設計規范》2009年試用版和2014年正式版等。 中國1975年制定的《中國鐵路工程技術規范》中規定，中國鐵路分為 3級。其中Ⅰ級鐵路是在全國鐵路網中起骨幹作用的鐵路；Ⅱ級鐵路是在全國鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路；Ⅲ級鐵路是為某一地區服務的鐵路。
主要考慮以下因素：1.鐵路線路在全國路網中的意義，2.國家對該線路的遠期年運輸能力的要求，3.該線路在路網中的作用和擔負的運輸量。 鐵路等級（railway classification）區分鐵路在國家鐵路網中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標志。是確定鐵路技術標准和設備類型的依據。
中國《鐵路線路設計規范》（GB50090-99）規定：新建和改建鐵路（或其區段）的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定：Ⅰ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於20Mt者；Ⅱ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt者，或鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於10Mt者；Ⅲ級鐵路，為某一區域服務具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小於10Mt者。其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1.0Mt年貨運量折算。
設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經濟效益有直接影響。等級定高了，造成建築物標准過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區段確定。線路較長，經行地區的自然、經濟條件及運量差別很大時，也可按區段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區段長度過短，使線路技術標准頻繁變更。 中國《鐵路線路設計規范》（GB50090-2006）中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標准共劃分為四個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和IV級。具體劃分條件如下所列：
Ⅰ級鐵路：鐵路網中起骨幹作用的鐵路，或近期年客貨運量≥20Mt者；
Ⅱ級鐵路：鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，或近期年客貨運量<20Mt且≥10Mt者；
Ⅲ級鐵路：為某一區域或企業服務的鐵路，近期年客貨運量<10Mt且≥5Mt者。
這些運量規格是談國家鐵路而非地方鐵路。 鐵路等級是技術等級（技術標准）和社會等級（功能定位）的綜合。例如，中國高鐵的規定是高速化（可開時速最低250）客運專線。時速是技術方面的，客專論客貨取向，是運輸功能（在經濟領域的作用和地位）方面的。
鐵路等級的劃分有不同角度或類型，路網地位型的、時速型的、客貨取向型的等，國鐵Ⅰ級屬路網地位等級，高鐵跨越不同類型（時速的，也是鐵路網的主骨架）。
中國傳統鐵路時代，技術上差不多，鐵路等級幾乎等同於社會等級，只有國鐵、地鐵裡面的簡單分級。
中國傳統鐵路的最高級是國鐵Ⅰ級，而且體系簡單，沒有復線，沒有電氣化，沒有捷運化，沒有客專。中國第一條鐵路復線是京廣鐵路復線，那時高速鐵路已經開始了，在建設京津城際高鐵。高鐵快鐵時代有新的等級體系。
高鐵時代鐵路各種技術大發展，技術等級體系裡層次多個，各種等級大分化。
主要了解：高鐵級；國鐵Ⅰ級內部的大檔小檔，大檔是快鐵檔、普鐵檔，普鐵分電普檔、燃普檔，小檔是單線復線。國鐵Ⅰ級以下的，一般人了解的興趣低。 高鐵—快鐵—普鐵是三大檔次，分為高中低。
《鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市》新聞稿里中國鐵路總公司稱2015年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上而快速鐵路網達4萬公里以上（該年鐵路總里程為12萬公里），區分了高鐵—快鐵—普鐵。
高鐵和快鐵都運行動車組列車，是電氣化鐵路，普鐵有電氣型和燃氣型。所以，高鐵、快鐵、電普、燃普，也可以說是四大級別。
國鐵Ⅰ級裡麵包括兩大級檔即快鐵和重要普鐵，至於國鐵Ⅱ級Ⅲ級IV級、地鐵Ⅰ級Ⅱ級，一般情況下都屬於普通鐵路。 客運專線—客貨共線—貨運專線：是客貨角度的三大等級，分為高中低。大多數鐵路是客貨共線，少數的是貨運專線，客運專線分為高鐵級（中國規定高鐵只作為客專）、快鐵級。
客專在鐵路等級里的地位高於客貨共線和貨運專線。
說明：中國高鐵項目批文里的鐵路或線路的等級，有的註明是高鐵、有的註明是客專，角度不同。說客專是大類型，高於客貨共線和貨運專線，屬於高級鐵路，沒有錯，正如國鐵Ⅰ級的級別多，批文有的簡單註明大級別，有的進一步具體化。寫報告的人，有的寫大概，有的寫得細致一點。 高鐵時代中國鐵路宏觀層次的新等級是：高鐵級；國鐵Ⅰ級（包括冠名型快鐵和重要普鐵，頂檔國Ⅰ是雙線快鐵）、國鐵Ⅱ級、國鐵Ⅲ級IV級；地鐵Ⅰ級、地鐵Ⅱ級。例如，德大鐵路為國鐵Ⅰ級而大萊龍鐵路是地鐵Ⅰ級。
名詞：國鐵即國家鐵路，區別於地方鐵路。
區別：等級標簽（標注）與真實等級是不同概念。例如一級公路是標簽（可能如實也可能後來降低含金量），高速公路是真正的一級。中國發改委的高速鐵路項目批文標注高速鐵路或客運專線，而其它鐵路標注國鐵Ⅰ級Ⅱ級等。 鐵路高速發展的中國現代化中級階段，Ⅰ級鐵路數量大膨脹了：因為大量的Ⅱ級、Ⅲ級鐵路和新建鐵路聯成為大鐵路了，成為骨乾的一部分了。
骨幹有不同級別，有的絕對是骨幹、沒爭議，如京廣鐵路、蘭新鐵路肯定是大骨幹，有的有相對性、靠掛進大鐵路里去、成為其路段，靠前景設計和爭取。 高鐵在全國鐵路網居主骨架地位，高於一般的（狹義的）Ⅰ級，不標注國Ⅰ。
Ⅰ級鐵路廣義上包括高鐵、而狹義上低於高鐵。

國家發改委批復的高鐵項目，對於鐵路等級一項，不會說是國鐵Ⅰ級，都說明是高速鐵路或客運專線（客專級別的文字後面會說明其它技術標准執行《高速鐵路設計規范》等高鐵要求，這兩個方面就確定了該客專項目是高鐵級。客專高於客貨共線，也是等級劃分）。
例1—比較：搜索可見【國家發展改革委關於新建濟南至青島高速鐵路 可行性研究報告的批復 發改基礎[2015]51號】，等級一項標明是高速鐵路，時速標明是350公里。等等。
比較：2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批復 發改基礎[2014]713號》[4] 說明深茂鐵路：【功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路」。主要技術標准：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線；旅客列車設計行車速度：200公里/小時。其它技術標准執行《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函〔2005〕285號）。規劃輸送能力：客運4000萬人/年，貨運500萬噸/年。】
例2—比較：2014-11-05騰訊網《發改委一日批復七條鐵路項目 總投資達1998.6億》 集合了七條鐵路項目的批復文件，其中，1）等級標明客專並要求執行《高速鐵路設計規范》的為：新建連雲港至鎮江鐵路（時速250），新建南昌至贛州鐵路項目（時速250）；2）等級標明國鐵Ⅰ級並要求符合《鐵路線路設計規范》（GB50090-2006）的為：南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程項目（時速120公里），新建格爾木至庫爾勒鐵路（沒註明時速但內容有客貨共線），新建衢州至寧德鐵路（時速160），新建和順至邢台（小康莊）鐵路（沒註明時速但內容有客貨共線），新建祥雲至臨滄鐵路（時速160）。
：一批沿海鐵路如廈深鐵路被人們廣泛稱為高鐵，蘭新二線稱為蘭新高鐵（線上線下都不夠時速250），其實不是中國版高鐵，中國高鐵定位是可開（能力）時速最低250的客運專線，它們在國家發改委批文里明確規定為客貨共線、國鐵Ⅰ級。 在當代，國鐵Ⅰ級包括快鐵和重要普鐵，而Ⅰ級普鐵又有多個小級別。
當代的國鐵Ⅰ級內部大分化，等級多，大致是三個中檔、六個小級：
簡稱是：快鐵檔、電普檔、燃普檔三大檔次。
1）快速鐵路（時速160—250，是電氣化鐵路），一般是雙線的；有的是單線，如，浙江省衢寧鐵路時速160公里、電氣化、單線，西藏拉林鐵路也是。
啰嗦說法是：某鐵路是國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路，如長白快速鐵路項目某建設公司便如此介紹。其實，快鐵高鐵使用動車組，必然包含電氣化動力方式；快鐵現階段都屬國Ⅰ：鐵路等級包括技術標准上的等級和社會等級，快速鐵路含有技術等級又含有社會等級，在目前階段，只在國鐵Ⅰ級范圍建設快鐵，因此它自然有國鐵Ⅰ級的地位，將來可能某些國鐵Ⅱ級也能發展快鐵？可能吧，但但平均時速底線都會提高，而且鐵路大發展，低級的日益連接為達鐵路，地位升級。
2）電氣化普通鐵路，分為雙線的、單線的。
3）燃氣型普通鐵路，分為雙線的；單線的，如，蘇皖兩省北部的宿淮鐵路時速120公里、單線、燃氣（將來會升格）；西藏拉日鐵路是單線的，2015年進行電氣化改造。
另外，快速鐵路的160—250公里劃分不同時速級別，普通鐵路時速160公里，分為不同時速等級。
當代的國鐵Ⅰ級包括：一些快速鐵路如長白烏快速鐵路、渝長廈快速鐵路、拉林鐵路等等；一些重要（主要是干線鐵路）的普通鐵路，例如青藏高原上，青藏鐵路是時速比較慢的普通鐵路，庫格鐵路時速也不高，拉日鐵路時速120公里，它們也屬於國鐵Ⅰ級。 5、國鐵Ⅰ級高於國鐵Ⅱ級、Ⅲ級IV級。Ⅲ級IV級是為某個區域或國企工廠服務的鐵路。
6、國鐵高於地鐵，例如，德大鐵路為國鐵Ⅰ級而大萊龍鐵路是地鐵Ⅰ級。
更低的是企業鐵路專用線（不稱鐵路只稱線）。
7、小型分級：各級裡面又有小的分類：依據單線復線、煤力電力等。

㈣ 中國鐵路為何長期停留在爭論階段而踏步不前

洋務派的主張和活動遭到封建頑固派的激烈反對。奕䜣等在北京創設同文館，學習西方專的語言文屬字、科學技術，引起理學大臣倭仁的攻訐。李鴻章的各種活動經常受到指責和彈劾，例如，關於鐵路的爭議，從光緒六年提出建造鐵路干線的建議以後，洋務派認為鐵路具有重大的經濟和政治價值，有利於鞏固封建統治而頑固派認為修築鐵路將帶來生活的災難性變化，是封建統治的禍殃。盡管爭論雙方都企圖維護封建制度，但道路和方法不同。爭論持續了十年，結果拖延了時間，喪失了機會，中國的鐵路建設長期停留在爭論階段而踏步不前。

㈤ 中國第一條鐵路，和中國自己建的第一條鐵路分別是什麼

中國第一條鐵路為吳淞鐵路，中國自行修建的第一條鐵路為京奉鐵路的唐胥段。

1876年7月3日，中國土地上出現了第一條鐵路，吳淞鐵路。由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條「尋常馬路」，擅自在中國的土地上修建的。

京奉鐵路是我國自行修建的第一條鐵路，最早建成的路段為1881年建成通車的唐胥鐵路。1898年，鐵路延伸至奉天(今沈陽)。1907年，北京至奉天鐵路全線開通，清政府將該路定名為「京奉鐵路」。

(5)中國鐵路遠期擴展閱讀：

中國的鐵路建設始於清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國已經擁有僅次於美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。

在中國，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處於骨乾地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路普遍佔有更大的優勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。

中國鐵路建設標准共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量<20百萬噸。2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；

Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量<10百萬噸。

㈥ 中國鐵路分布規律

中國鐵路建設標准共劃分為三個等級,即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級.具體劃分條件如下所列：Ⅰ級鐵路：在路網中起骨幹作用的鐵路,遠期年客貨運量≥20百萬噸； Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨幹作用的鐵路,遠期年客貨運量

㈦ 中國鐵路分為哪八級

您好，鐵路等級是指根據鐵路所承擔的客貨運量和鐵路在鐵路網中所處的版地位和作用權而劃分的等級不同等級的鐵路要求不同的建築標准，由於各國情況不同，劃分鐵路等級的標准也不完全相同。中國鐵路分為三級，分別稱為一級鐵路、二級鐵路和三級鐵路。

各級鐵路對軌道結構的強度要求不同。一級鐵路干線要求最高，通常鋪設無縫線路、重型鋼軌、預應力混凝土軌枕 (包括寬軌枕)、彈性扣件、片石道床，以適應高密度、高速度行車的需要，具有重要的政治、經濟和國防意義，在全國鐵路網中起保證運輸聯系的骨幹作用，遠期年輸送能力為800萬噸及以上;二級鐵路的強度要求較低，具有一定政治、經濟和國防意義，在全國鐵路網中起輔助聯絡作用，國家要求的遠期年輸送能力為500萬噸至800萬噸; 三級鐵路是為一地區服務的地方性鐵路，國家要求的遠期輸送能力為500萬噸以下。

㈧ 中國高鐵版圖的遠期

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅遊景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。 新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙台-青島-連雲港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。
京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。
大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
濟茂線：該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。
徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。
太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

㈨ 中國鐵路六縱五橫

五縱

1.京滬線

跨越省市區：京-津-冀-魯蘇-皖-滬

經過的城市：北京、天津-德州-濟南-徐州-蚌埠-南京-鎮江-常州-無錫-上海
經過的地形區：華北平原-江淮平原-長江三角洲
重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海的交通大動脈

2.京九線
跨越省市區：京-津-冀-魯-豫-皖-鄂--贛-粵-港
經過的城市：北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-贛州-龍川-深圳-九龍
經過的地形區：華北平原-江淮平原-鄱陽湖平原-江南丘陵-珠江三角洲
重要意義：緩解京廣線、京湖滬線的運輸壓力，加速老區脫貧致辭富，維護港澳的穩定繁榮

3.京廣線
跨越省市區：京-冀-豫-鄂-湘-粵
經過的城市：北京-石家莊-邯鄲-新鄉-鄭州-武漢-長沙-株洲-衡陽-韶關-廣州
經過的地形區：華北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南嶺-珠江三角洲
重要意義：溝通了華北、華中與華南，我國鐵路網的中軸，運量最大的南北大動脈

4.焦柳線
跨越省市區：豫-鄂-湘-桂
經過的城市：焦作-洛陽-襄樊-枝城-懷化-柳州
經過的地形區：豫西山地-江漢平原-湘西山地-兩廣丘陵
重要意義：改善鐵路布局，提高晉煤南運能力，分流京廣線運量

5.寶成 -成昆線
跨越省市區：陝-甘-川-滇
經過的城市：寶雞-成都-攀枝花-昆明
經過的地形區：秦巴山地-成都平原-雲貴高原
重要意義：促進西南地區經濟建設，加強民族團結

三橫

1.京包-包蘭線
跨越省市區：京-冀-晉-內蒙古-寧-甘
經過的城市：北京-大同-集寧-呼和浩特-包頭-銀川-中衛-蘭州
經過的地形區：冀北山地-內蒙古自高原-河套平原-寧夏平原
重要意義：促進華北與西北聯系，分擔隴海線運量，建設民族地區，鞏固邊防

2.隴海-蘭新線
跨越省市區：蘇-皖-豫-陝-甘-新
經過的城市：連雲港-徐州-商丘-開封-鄭州-洛陽-西安-寶雞-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口
經過的地形區：黃淮平原-黃土高原-河西走廊-吐魯番盆地-准噶爾盆地
重要意義：溝通東部和西北，促進西北發展，鞏固邊防，橫向聯合貫亞歐為主的第二條大陸梅，加速沿線工業的發展。

3.滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線
跨越省市區：滬-浙-贛-湘-黔-滇
經過的城市：上海-杭州-鷹潭-萍鄉-貴陽-六盤水-昆明
經過的地形區：長江三角洲-江南丘陵-雲貴高原
重要意義：橫貫江南的東西干線，加強華東、中南、西南的聯系，與長江航線相輔相成

至於那個五縱二橫，是指銀川至昆明、呼和浩特至南寧、北京至海口（含長沙－南寧連接線）、哈爾濱至海口（含天津至北京連接線）、上海至海口（含鷹潭至常山連接線）5條縱向線路；連雲港至烏魯木齊（含西寧至蘭州連接線）、上海至拉薩2條橫向線路。網路累計長度2.7萬公里，全面實現了省際互通，直接連通了全國29個省會城市，71個地市級城市，覆蓋了全國所有具備一定規模的重要鮮活農產品生產基地和銷售市場。