夕法鐵路開工

① 關於中國第一條鐵路的問題

中國第一條小鐵路——1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修建了一條一里長「展覽鐵路」德小鐵路，這是中國出現最早的一條鐵路。不久，清統治者以：「觀者駭怪」為由，勒令把它拆掉。嚴格地說，這還不能算作實質意義上的鐵路。

中國第一條營業鐵路——1876年，上海怡和洋行英商在未徵得清政府同意的情況下，採取欺騙手段在上海擅築，擅自修建了淞滬鐵路（從吳凇到上海），於1876年7月建成通車，全長15公里，經營了一年多時間，這是中國最早辦理客貨運輸業務的第一條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回，全部被清政府贖回拆除了。

中國人自己修築的鐵路——唐胥鐵路，1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

中國自主設計並建造的第一條鐵路干——京張鐵路（豐台柳村--張家口）。京張鐵路總設計師：詹天佑（1861---1919），江西婺源人。我國傑出的愛國工程師、鐵路工程專家。1906年開工建設，1909年建成通車。1923年平綏鐵路/京包鐵路（北京（北平）--張家口--包頭（綏遠））建成通車。

② 甲午戰爭到1911年前中國鐵路的修建出現了什麼新特點

甲午戰爭，腐敗的清政府被日本打敗，朝野上下憂心忡忡，並誤認為是版缺乏鐵路所致。因此，權清廷提出要加快修築鐵路，於１８９６年１０月成立了鐵路總公司，負責官督商辦，舉借外債，借款築路。１８９８年８月，清廷設立礦務鐵路總局，加強對鐵路的統一規劃與管理。從１９００年到１９１１年清王朝覆滅，是中國鐵路歷史上的第一次築路高潮，也是「借債築路」的高潮。帝國主義列強早已把魔爪伸向中國，妄圖通過各種方式來控制我國鐵路，遭到了廣大民眾的反對。外國列強對在中國築路權的爭奪越是激烈，我國國內要求自建鐵路的呼聲就越高。１９０５年，清政府幾經周折，決定自築一條由北京至張家口的京張鐵路。我國近代傑出的愛國工程師詹天佑，出任京張鐵路總工程師。

③ 問一下向甫鐵路是幾年幾月幾日開工的

向莆鐵路（江西向塘至福建莆田湄洲灣）已被列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要（草案）》，部分控制性工程將於2006年下半年先行開工建設，2007年鐵路全線動工，2010年基本完成建設，2011年正式投入運營。屆時，從莆田乘火車到北京僅需十幾個小時，朝發夕至。
據了解，向莆鐵路從向塘引出後，經江西撫州、南城、南豐，穿武夷山脈進入福建境內；經建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪，穿戴雲山脈至永泰；然後分為莆田和福州兩岔，進入莆田站後與福廈快速鐵路相接。全線長581.32公里，建設標准為國鐵I級、一次雙線、電氣化，速度目標值為每小時200—250公里。
建成後，該鐵路將向北、向西延伸，經南昌、懷化等控制點可進入湘、鄂、貴、渝、川、黔等省（市），構成中西部地區至東南沿海港口運輸大通道的骨幹鐵路線，形成「武漢—南昌—福州、湄洲灣」的國家綜合運輸大通道

④ 中國貫穿南北的鐵路是什麼時候建成的

中國的鐵路是在1800年開始修建的 在1820年竣工正式通車運行的。

⑤ 西班牙 高速鐵路建設發展情況

1992年4月，西班牙在巴塞羅那奧運會前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，回趕上了世界高速運輸的發展步伐。西班答牙高速列車簡稱AVE，採用法國技術，最高時速達300公里。AVE還創造了一天客運量達到12338人次的記錄。在第一條高速干線運營成功以後, 西班牙繼續加快高速列車的發展，制定了新的路網規劃。正在修建和計劃修建的新干線有：馬德里—巴塞羅那—法國西南部、薩拉戈薩—畢爾巴鄂、洛格羅尼奧—法國西南部、馬德里—葡萄牙首都里斯本。將要改造的舊線有馬德里—巴倫西亞、馬德里—萊昂、瓦利阿多里德—洛格羅尼奧、塞維利亞—韋爾發、塞維利亞—加的斯等。經過新建和改建以後，西班牙鐵路將形成一個現代化的高速路網，躋身於世界鐵路的先進行列。

⑥ 中國鐵路總公司的鐵路建設

鐵路總公司總經理盛光祖介紹，2014年全國鐵路完成建設投資8088億元，新線投產8427公里，為歷史最高。2014年，中國鐵路營業里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里，旅客發送量23.2億人，增長12%。預計到2015年年末，中國高鐵營業里程達到1.8萬公里，以高鐵為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。
中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕表示，中國現有鐵路營業里程共11.2萬公里，根據規劃鐵路部門將在2015年年底前建設鐵路12萬公里，報告中提到的2000公里高鐵，也是組成這12萬公里的重要組成部分。
王夢恕介紹，2015年重慶到鄭州、寶雞到蘭州、銀川到西寧等多條高鐵都將新建或推進，除了烏魯木齊、拉薩等西部較偏遠的省會以外，其他省會都將新建高鐵直通首都北京，屆時，構成這些省會城市到首都北京8小時的高鐵圈。
據悉，2014年，北京乘高鐵半日可達的城市共有54個，京津城際鐵路通車後，將北京、天津兩大城市的時空距離縮短在30分鍾以內。京滬高鐵開通後，北京至上海最快不到5小時，實現「朝發夕歸」，當日往返。京廣高鐵通車後，北京至廣州2298公里的距離只需要8小時便可到達。待所有省會高鐵都直通北京後，北京到各個省會城市（除拉薩、烏魯木齊）都將在8小時可達的范圍內。

⑦ 隴海鐵路哪國人建的

隴海鐵路原名隴秦豫海鐵路，又名海蘭鐵路，[1] 是中國甘肅蘭州（甘肅簡稱「隴」）通往江蘇連雲港（古稱海州，簡稱「海」）的鐵路干線。於1905年起動工，經過四十餘年的分段建設，至1952年全線建成，1953年7月全線通車。目前全長1759公里，為I級雙線電氣化線路。
清末時期
自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。

民國時期
1912年9月，北洋政府與比利時簽定修建1800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西方向展築，兩段工程於1913年5月同時開工。1915年5月，開封至商丘至徐州段通車，長277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又與比利時和荷蘭簽定了借款合同，繼續修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，於1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。
南京政府鐵道部於1928年成立後，決定續建隴海鐵路。靈潼（潼關）段長72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時退還庚款的剩餘部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團承擔。
隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車後，塌方事故不斷發生，被稱為隴海鐵路的「盲腸」。

新中國時期
中華人民共和國成立後，於1950年4月繼續修建天水至蘭州段，1953年7月完成，至此，隴海鐵路全線修成通車。1955年以後，相繼開始興建鄭州、蘭州、徐州、商丘、西安、寶雞等樞紐工程；1956～1970年鄭州至寶雞分段改建為復線，其中在三門峽水庫工程地段還進行了相應的改線；1980年鄭州至商丘復線建成。
2000年寶蘭二線工程始建，該線路東起寶雞站東閘口，西至蘭州東站西閘口，全長487 公里，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路，是西北地區東通路擴能的重要工程。寶蘭二線也是我國電氣化增建二線最長的鐵路，全段特大橋22 座、大橋 67 座、隧道108 座，橋隧總長 106.89 公里，佔全線總長的 22%。復線工程已經全部完成，並已實現了全線鐵路電氣化。這條鐵路工程艱巨，如寶雞至天水段，穿越秦嶺六盤山，上行沿渭河峽谷北岸延展，依山傍水曲行，地質、地形都比較復雜，下行高橋長隧，直線前進。它的建成通車，對開發中國西部地區尤有重大意義。

⑧ 記錄新中國成立以來我國鐵路發展的幾個大事件 - 百度

1949年1月10日，在開國大典尚未舉行的時候，中央就已成立均為鐵道部（後鐵道部的前身），這一切只為實現那「天塹變通途」的宏偉理想。

1952年，成渝鐵路建成通車，這是新中國成立後建成的第一條鐵路，鐵道建設領域的「長征」終於邁出了第一步。圖為成渝鐵路建成紀念碑奠基儀式。

1952年9月29日，在甘肅天水，天蘭鐵路通車典禮的儀式上，鐵道部副部長王世泰為通車儀式剪綵，這是新中國建設的第一條通往少數民族地區的鐵路。

正在建設的武漢長江大橋，這是中國第一個五年計劃中的重點項目。大橋於1957年建成通車，震驚世界。

1958年，中國第一條電氣化鐵路寶成鐵路開通，圖為當年的建設者正在激烈的討論施工方案。

1964年，模範機組「毛澤東號」機車組被鐵道部授予「學大慶紅旗」稱號。

1979年，中國首條開往香港的直通旅客列車廣九鐵路通車典禮在廣州舉行，時任鐵道部副部長耿振林為通車儀式剪綵。

1983年，中國第一條雙線電氣化鐵路——京秦鐵路通車。

1985年，鐵道部最新研製的北京交通電腦查詢機在火車站投入使用，中國鐵路開始向信息化發展，美中不足的是當時的查詢需要收費，一次4分。

1992年，大秦鐵路全線貫通，這是中國第一條以貨運為主的重載列車鐵路，也是第一條實現微機化調度，第一條採用全線路光纖通信的鐵路，科技含量在當時已經達到國際先進水平。大秦鐵路的貫通，極大程度的緩解了我國煤炭運輸的瓶頸。

1994年京九鐵路各段全面動工，1996年9月提前實現全線開通。

1994年，中國第一條准高速鐵路廣深鐵路建成，並於1996年在香港和紐約上市，中國鐵路從此進入高速化，資本化。

1995年，長春火車站被鐵道部再次評為紅旗車站，這是該站連續7年獲此殊榮，為此長春火車站為了繼續保持優良傳統，請來空軍軍官為車站禮儀小姐糾正動作。

1995年，北京市鐵路公安處舉行專項打擊票販子大會，依法對21名情節惡劣的票販子處以收容審查，勞教，判刑等處理，並依法處理了6000於名情節較輕的票販子。由此引發了全國各地對票販子的打擊專項行動。

1996年，京九鐵路正式通車，跨越9省98個縣，全長2553公里，是當時中國最長的鐵路線。

2006年7月1日，世界屋脊青藏高原迎來了首列列車，中國人在這片被國外專家譽為鐵路禁區的地方創造了奇跡，從此，中國鐵路建設的水平開始領跑全球。

2008年，京滬高鐵開工，拉開了中國城際鐵路專線的序幕，僅2008年一年，全國新開工建設的鐵路達到了8000餘公里。

2008年，京津城際鐵路開通，這是第一條中國擁有完全自主知識產權，世界一流水平的高速鐵路，剛一開通就創造了每小時350公里的中國紀錄。

2009年12月，武廣高鐵新干線全線投入運營，這標志這我國從機車製造，到鐵路設計、施工建設以及列車運行控制、鐵路運營管理等方面全面掌握了高速鐵路技術。

2010年春運，中國開始實行火車票實名制。

2010年12月3日在京滬高鐵棗庄至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，由中國南車集團研製的「和諧號」380A新一代高速動車組在上午11時28分最高時速達到486.1公里。

2011年6月，京滬高鐵率先實行網路售票，高鐵時速降到300以內。

2017年8月21日，中國最新設計建造的高鐵車組「復興號」在京津城際高鐵首次投入使用

(8)夕法鐵路開工擴展閱讀：

我國第一列編組最長的旅客列車是於1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟卧和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506.5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。

我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車掛有硬座、硬卧和軟卧車廂等25節，全長600多米。

我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下源的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。

我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/265，T266/263次特快列車，全程為4980公里。

我國行駛時間最長的列車是長春至昆明的K2288/5次快速列車，全程耗時為58小時32分鍾。

我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車後，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。

「東方快車」第一次到中國。「東方快車」於1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，於9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。

我國最早的一列雙層客車於1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬卧車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。

我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位於1988年開始聯合試制，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25.5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精緻，廠修周期和使用壽命都顯著延長。

我國首列雙層空調客車，於1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。

我國首列全卧鋪列車於1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、沈陽間的53/54次特快直達旅客列車，沿途各站不辦理乘降。

我國首輛雙層卧鋪車於1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比國內普通單層卧鋪車多20個鋪位，增加定員33%。卧鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。

我國首輛准高速雙層軟席客車於1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。

我國第一列准高速旅客列車於1994年12月22日從深圳站開出，以160km/h的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為「春光號」的准高速列車最高運行時速可達183km/h。

2009年我國的武廣、鄭西客運專線的和諧號時速達394km/h。

2011年我國的京滬的和諧號最高試運行時速達到486.1km/h。

參考資料：網路—鐵路

⑨ 現在國家對鐵路是如何規劃和控制的

一、「九五」期間鐵路工作的基本情況 「九五」期間鐵路建設創造歷史最好水平。全行業預計完成基建投資2460億元，比「八五」增加一倍。全行業完成新線輔軌5700公里，其中地方鐵路完成新線輔軌680公里。增建復線輔軌4100公里，既有線電化4300公里，到2000年底，全國鐵路營業里程可達6.8萬公里，比「八五」末期增加6000公里，是改革開放以來新增營業里程最多的五年。 「九五」期間鐵路運輸經營取得新突破。五年累計發送旅客47.89億人次；完成旅客周轉量19078億人公里，比「八五」增長14.7%；發送貨物79.91億噸，完成貨物周轉量64091億噸公里，分別比「八五」增長3.3%和7.4%。國家鐵路運輸收入五年累計為4615億元，比「八五」增收1922億元，增長71.4%，年遞增11.6%。「九五」期間，鐵路運輸實現「止跌回穩」和經營實現「扭虧為盈」。這五年中，旅客周轉量逐年上升，旅客發送量1998年止跌回升，貨物發送量、貨物周轉量和換算周轉量均在1999年止跌回升。鐵路旅客運輸在現代化運輸比重（不含遠洋）在1999年回升。全行業於1999年提前一年實現扭虧為盈，一舉摘掉連續五年虧損的帽子。 為擴大運輸市場份額，在既有鐵路實施提速戰略，取得重要成果。為努力適應市場需求，中國鐵路於1997年4月、1998年10月和2000年10月，先後3次在既有線實施提速。廣（州）深（圳）線旅客列車最高時速已達200公里；京廣、京哈、京滬三大幹線旅客列車最高時速已達160公里。初步建成了「四縱」（京哈、京滬、京廣、京九線）「兩橫」（隴海、蘭新和浙贛線）的干線提速網路，提速線路近萬公里。同時，推出了一批適應市場需求的新產品，如：「夕發朝至」、「朝發夕歸」、「行包專列」、「五定班列」等各類列車，優化了資源配置，改善了服務質量，提高了運輸企業的市場競爭能力。 鐵路改革穩步進行。中國鐵路實行國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路並存、以國家鐵路為主的經營管理。鐵道部是全國鐵路的政府主管部門。目前，從事國家鐵路運輸的企業有哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟南、上海、南昌、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊鐵路局和廣州鐵路（集團）公司。按照政企分開和精幹主業的要求，鐵路建築施工、機車車輛等五大總公司與鐵道部脫鉤，走向市場，自主經營，打破了中國鐵路在計劃經濟體制下的「大一統」封閉體系；運輸企業實行資產經營責任制，把鐵路局作為市場主體，調動了企業面向市場，開拓經營的積極性；與此同時，加大減員增效的力度，最近3年結構性分流人員70萬人，鐵路運輸企業減員30萬人。國家鐵路企業現有員工240多萬人，其中約150萬人從事鐵路運輸。 鐵路科技工作闖出新路子。在科研攻關和科技成果轉化方面取得明顯成效。列車提速技術實現歷史性突破。新型機車客車的批量生產、大型養路機械的普遍推廣、速差式多信息自動閉塞設備的運用，為全路持續提速奠定了基礎。客票發售和預售系統基本建成，在700多個車站、7000多個窗口實現計算機聯網售票。運輸安全裝備普遍得到改善，列車運行監控記錄裝置、微機聯鎖和電氣化集中微機監測設備、紅外線軸溫檢測裝置、道口安全報警裝置等得到了廣泛應用，為運輸安全提供了有力保障。 鐵路對外開放出現新局面。「九五」期間，全路進出口貿易合同額達20億美元，其中出口11.4億美元；對外承包工程、勞務合作、設計咨詢等外經業務合同額達30億美元，營業額完成17.8億美元。積極引進外商投資，引進國外先進技術和管理經驗，建立了218家中外合營企業。對外客貨運輸進一步發展，完成口岸進出口運量5000萬噸，完成過境集裝箱運量11.3萬標准箱，分別比「八五」增長30%和5.6倍。 二、「十五」鐵路工作的基本思路 「十五」期間，中國鐵路將按照國家「十五」宏偉藍圖，從進一步適應國民經濟和社會發展的要求出發，抓住實施結構調整和西部大開發的歷史機遇，依靠深化改革和科技進步，促進鐵路的發展。 在建設上，要繼續擴大路網規模，加快西部鐵路建設，強化「八縱八橫」（「八縱」：京哈通道、東部沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道；「八橫」：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆通道、西南出海通道）的路網主骨架，加快西部地區鐵路建設，優化路網結構，提高運輸能力和質量。 在改革上，要進一步推進政企分開，社企分開，事企分開和減員增效，並依據重組運輸企業，引入競爭機制，構建市場主體的思路，從組建自我經營、參與市場競爭的客運公司入手，逐步形成適應社會主義市場經濟的鐵路管理體制和經營機制，使政府、企業、市場的關系真正轉到社會主義市場經濟體制要求的軌道上來。 在運輸上，要進一步調整運輸結構，改進運輸組織，不斷開發運輸新產品，使鐵路成為高效、快捷、安全、舒適、便利、經濟的運輸方式。 在科技上，要加強技術創新，加速技術升級，圍繞信息化建設、既有線提速和高速鐵路等重點領域的技術創新。加快實現鐵路現代化，努力塑造21世紀中國鐵路產業的新形象。

⑩ 我國第一條鐵路是那條

中國人自己修築的鐵路——唐胥鐵路,1881年開始修建的唐山至胥各庄鐵路,真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。