站改鐵路記

⑴ 火車票改簽能改車站嗎

火車票改簽能改同一城市的不同車站

改簽以鐵路有運輸能力（即可售車票）為前提，同城車站可以變更乘車日期、車次、席（鋪）位，發站和到站。

旅客在變更旅行計劃前，請通過12306網站、12306客服電話、車票售票窗口顯示屏等方式查詢擬乘坐的列車是否有足夠余票，避免到時因沒有餘票不能改簽而影響行程。

(1)站改鐵路記擴展閱讀

《鐵路旅客運輸規程》中規定：

第三十五條旅客在發站辦理改簽時，改簽後的車次票價高於原票價時，核收票價差額；改簽後的車次票價低於原票價時，退還票價差額。

旅客辦理中轉簽證或在列車上辦理補簽、變更席（鋪）位時，簽證或變更後的車次、席（鋪）位票價高於原票價時，核收票價差額；簽證或變更後的車次、席（鋪）位票價低於原票價時，票價差額部分不予退還。

⑵ 成都站（鐵路車站）改造最近怎樣

成都站擴能改造工程第一階段施工區域已經完工，正進行商貿大道、賽雲台路及公交場站施工。商貿大道主線橋計劃2019年12月完工；下穿鐵路隧道計劃2020年6月完工；南北廣場工程計劃與成都站站改工程同步完工。
2019年3月1日至2021年4月30日進行第二階段第一步施工，拆除既有站房及1-5道，新建南站房及1-8道。第二階段第二步施工區域則將拆除既有6-11道，新建9-18道，計劃工期為2021年5月1日至2023年6月30日。

⑶ 鐵道部改制後，鐵路局怎麼改

組建國家鐵路局。
2013年3月14日，第十二屆全國人民代表大會第一次會議通過關於國務院機構改革和職能轉變方案的決定，其中為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，促進各種交通運輸方式相互銜接，實行鐵路政企分開，完善綜合交通運輸體系。將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標准，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。
2014年1月6日，國家鐵路局正式揭牌並開通官方網站。交通運輸部部長楊傳堂和國家鐵路局局長陸東福一同為網站揭牌。
此外，中央編辦批復國家鐵路局，同意設立國家鐵路局信息中心、國家鐵路局工程質量監督中心等7家事業單位，國家鐵路局正式啟動事業單位重組設立工作。

⑷ 怎麼熟記中國鐵路干線

「五縱三橫」
一、五縱
1、京滬線
京-津-冀-魯蘇-皖-滬
北京、天津-德州-濟南-徐州-蚌埠-南京-鎮江-常州-無錫-上海
華北平原-江淮平原-長江三角洲
溝通了華北與華東，是東部沿海的交通大動脈
2、京九線
京-津-冀-魯-豫-皖-贛-粵-港
北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-贛州-龍川-深圳-九龍
華北平原-江淮平原-鄱陽湖平原-江南丘陵-珠江三角洲
緩解京廣線、京湖滬線的運輸壓力，加速老區脫貧致辭富，維護港澳的穩定繁榮
3、京廣線
京-冀-豫-鄂-湘-粵
北京-石家莊-邯鄲-新鄉-鄭州-武漢-長沙-株洲-衡陽-韶關-廣州
華北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南嶺-珠江三角洲
溝通了華北、華中與華南，我國鐵路網的中軸，運量最大的南北大動脈
4、焦柳線
豫-鄂-湘-桂
焦作-洛陽-襄樊-枝城-懷化-柳州
豫西山地-江漢平原-湘西山地-兩廣丘陵
改善鐵路布局，提高晉煤南運能力，分流京廣線運量
5、寶成 -成昆線
陝-甘-川-滇
寶雞-成都-攀枝花-昆明
秦巴山地-成都平原-雲貴高原
促進西南地區經濟建設，加強民族團結

二、三橫
1、京包-包蘭線
京-冀-晉-內蒙古-寧-甘
北京-大同-集寧-呼和浩特-包頭-銀川-中衛-蘭州
冀北山地-內蒙古自高原-河套平原-寧夏平原
促進華北與西北聯系，分擔隴海線運量，建設民族地區，鞏固邊防
2、隴海-蘭新線
蘇-皖-豫-陝-甘-新
連雲港-徐州-商丘-開封-鄭州-洛陽-西安-寶雞-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口
黃淮平原-黃土高原-河西走廊-吐魯番盆地-准噶爾盆地
溝通東部和西北，促進西北發展，鞏固邊防，橫向聯合貫亞歐為主的第二條大陸梅，加速沿線工業的發展。
3、滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線
滬-浙-贛-湘-黔-滇
上海-杭州-鷹潭-萍鄉-貴陽-六盤水-昆明
長江三角洲-江南丘陵-雲貴高原
橫貫江南的東西干線，加強華東、中南、西南的聯系，與長江航線相輔相成。

⑸ 南潯鐵路的建設改造記事

南潯鐵路早期修建時標准低度，而且搞洪能力差，幾乎每年都遭到洪澇災害而中斷行車斬代後，隨著國民經濟不斷恢復和快速發展，鐵路運量不斷示意圖，對該線技術改造的需求日益迫切。
1982年4月8日，國務院計委批准鐵道部對大治—沙河街新建鐵路及南潯技術改造報告。第一期工程配合大沙線通車，進行線路落坡，提高部分橋梁載重等級，對南昌站擴建改造，估計投資1.6億元。主要技術標准：Ⅰ級單線、預留復線；限制坡度6‰；最小典線半徑困難地段400米，一般地段800米。 1983年第一期改造工程開工，當年鐵道部投資1900萬元用於購地等。5月18日，經江西省人民政府批准，在南昌市郊徵用829.89畝土地用於南昌機務段、客車整備場建設(包括新建鐵路八村住宅用地)。當年南昌鐵路局支付購地費1400萬元，平均每畝1.69萬元。其中菜地每畝2萬元以上。
1984年元月完成拆遷後施工。1987年7月24日，南昌機務段建成投產，工程完成投資6800萬元，南昌客車整備場1989年建成投產，完成投資1250萬元
1987年，鐵道部「中取華東」鐵路建設戰役中，加快了南潯線改造一期工程進展速度，華東鐵路建設指揮部決定南潯線改造列為重點工程，批准山下渡復線橋建設，結合K71+700～K76+900米地段改線，增建永修站，撤銷塗家埠車站。1987年12月2日，江西省人民政府副省長蔣祝平與華東鐵路建設指揮部李軒、周聰清在江西南昌就鐵路征地、山下渡橋建設等問題取得共識，達成協議。
南潯線江益—德安和德安—馬回嶺之間，曲線半徑小，限制坡度大，站間距離長、是運能限制區間，1988年4月，鐵四局五處開始對K102+000～K104+900地段落坡。兩段工程於1990年12月末完工，共完成投資1485.41萬元，平均每公里造價251.76萬元。
南潯線改造重點工程為山下渡大橋，1987年11月，鐵道部第四工程局第五工程處承建的永修站、塗家埠站和山下渡大橋工程開工。1990年末山下渡大橋工程竣工，完成概算總額3000萬元。改造工程完成後，貨物列車牽引改用前進大型機車，牽引定數從原1500噸提高到2800噸。後又提高到3000噸、3500噸。至此，南潯線第一期技術改造按期完成，南潯線和沙大線形成華東第二東西通道。
南潯線改造一期工程從1980～1990年10月累計完成投資18340萬元，與國家投資調整計劃數大致相同。 1996年京九鐵路建成通車後，四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠都向南昌鐵路局提出生產城際列車動車組，投入京九鐵路南昌至九江間運用。南昌鐵路局欣然同意雙方合作。
唐山機車車輛廠引進和採用德國、日本高速列車的先進技術和零部件，成功製造出我國首列雙層內燃動車組。1998年6月18日，首先投入南昌鐵路局管內使用，開行南昌至九江的「廬山號」旅遊列車。區間135公里僅運行90分鍾，旅行速度達到每小時100公里以上。該動車組是動力集中型風燃動車組，為二動二拖四輛固定編組方式，首尾為動車，中間為拖車。動車組總功率為1320千瓦，設計速度為120公里/小時，總定員為540人。
1998年底，四方機車車輛廠成功研製我國首列單層液力傳動內燃動車組，1999年2月在南昌至九江、南昌至贛州間投入運行。該動車組是動力集中型內燃動車組，為二動四拖六輛固定編組方式，首尾為動車，中間四輛為拖車。動車組意功率為2000千瓦，設計速度為140公里/小時，總定員為546人。
我國首列單層內燃動車組開行廬山到井岡山至贛州間。南昌鐵路局配屬兩列。 1997年1月5日，南昌鐵路局在京九線南潯段進行首次提速牽引試驗成功，試驗列車最高時速達到111公里。1998年南昌鐵路局購置大型養路機械，有08-32型搗固車2台、穩定車1台，配咋車1台，配屬鷹潭線路大修段，大養隊設在原九江機務段內。首次引進的大型養路機械在9個月內通過落成試驗，並轉場17次，實現當年上馬，當年完成線路維修674.5公里。其中搗固作業499.509公里。
2000年10月21日中國鐵路第三次全面提速。京九線和浙贛線均為國家鐵路提速的重點線路。南昌鐵路局經過對線路的強化整治、加固和道岔更換、無縫線路使用，兩線均達到120公里/小時。旅客列車每小時的技術速度和旅行速度由1998年的69.2公里和58.2公里分別提高到75.1公里和66.8公里。南昌開往北京的快速旅客列車，由1997年的23個小時縮短到16個小時。2001年10經過再次提速，列車運行時間又縮短到14個小時。
2003年，南昌局按照鐵道部的統一部署，於12月10～13日進行第五次大提速牽引試驗，南昌至北京的列車最高速度達到167.4公里/小時。

⑹ 鐵路運輸更改收貨人

可以：《鐵路貨物運輸規程》第 3 8條規定 :「托運人或收貨人由於特殊原因 ,對承運後的貨物運輸合同 ,可按批向貨物所在的中途站或到站提出變更到站、變更收貨人。」在遇到鐵路貨物運輸變更時 ,可由托運人或收貨人憑領貨憑證 (無領貨憑證需提出其它有效證明文件 )及貨物運輸變更要求書到中途站或到站變更到站 ,變更收貨人。

⑺ 求一篇鐵路站場線路改造的論文

在項目建成投入運營後，應對照項目立項、可行性研究和設計提出的主要技術經濟指標來評價項目的效益、作用和影響，分析項目目標的實現程度。而工程項目經常是竣工驗收後即投入運營，沒有系統地做項目效益評價，總結投資決策、建設過程和運營效益的經驗教訓，以供其他項目借鑒，這對項目投資是一種浪費。

3．2 項目管理組織
鐵路分局(總公司)更新改造工程目前多以各部門和單位的職能管理為主，分局機關有基建、業務部室、財務、計劃、運輸等，基層單位有工務、車務、機務、電務、車輛等，一般由各職能部門和單位負責人構成協調層，安排本部門和單位人員完成相關任務，是典型的行政領導掛帥、職能管理的模式。這種管理模式沒有確定一個相對獨立的項目管理組織，部門和單位間溝通和協調的效率低。
鐵路分局(總公司)更新改造項目的規模不大，建設周期短，約束因素多，成立全職、獨立的項目管理組織既不現實又不經濟。建議建立矩陣式的項目管理組織，設項目經理統籌安排項目工作，參加項目人員在項目工作中對項目經理負責。項目內容與各部門職能的協調、銜接由項目人員完成。矩陣式的項目管理保持了項目管理組織的相對獨立性，實現了項目的完整性，克服了職能式管理中各部門均負責項目中的某一部分，但又都不對項目整體負責的弊端，實現了項目管理功能與原行政職能的分離。
3．3 項目的分解
項目分解的目的是將整個項目劃分為若干個獨立的、易於管理的項目單元，將完成這些項目單元的工作和活動的責任賦予具體的組織和個人，確定項目單元的進度和費用目標。合理的項目分解能為項目招投標、合同約定提供良好條件，能明確各單元的工作內容和界面，提高工程項目的可控性。鐵路分局(總公司)更新改造項目規模不大，專業性比較強，與既有設備和設備管理單位關系密切，可按專業分劈到工、機、車、電、輛等單位。如線路有關項目單元，可以由工務工程單位來施工，有關的溝通協調由工務段的項目成員負責，有助於提高管理效率。
3．4 項目的綜合管理

鐵路工程項目是多個群體參與，需要多種資源，實現多種具體目標和整體目標的集合體。項目管理必須統籌、溝通、協調各方的要求，解決項目實施過程中的各種矛盾，對工程項目的投資、質量、進度、安全等目標進行控制管理，確保工程項目總體目標的順利實現。

3．4．1 投資控制
(1)合理確定建設規模。鐵路分局(總公司)更新改造項目多以滿足運輸發展為原則，對既有運輸設備進行改擴建，且有部分為應急工程，不單獨產生經濟效益。對此類項目應著重從技術方案、形成運輸能力、投資等方面綜合研究，確定合理的建設規模。對運輸改善項目可以計算目標能力下的工程投資和運營費用，並綜合技術因素確定。
(2)優化工程設計。在設計階段應從技術與經濟結合的角度，進行充分論證。方案比選可以採用成本效益分析方法，在滿足工程結構及功能的前提下，依據經濟指標選擇設計方案。設計方案一經確定又可採用價值工程方法，以最低的總成本實現工程的必要功能，對造價高的功能實施重點控制，從而降低工程造價。
(3)搞好招投標，確保取得合理低價中標。
(4)做好變更管理。
(5)加強審價。鐵路更新改造項目的線路、信號、通信、土建、水電等單元有一定重復性，造價指標相對穩定，可以在審價中加以應用。

3．4．2 質量控制
鐵路工程有一套完整的質量標准文件和控製程序，其主要控制方法如下。
(1)一般技術方法。包括圖紙會審、施工規劃、技術交底、技術復核等。
(2)實驗。包括材料試驗、施工試驗、構件實驗等。
(3)檢查驗收。包括隱蔽工程驗收、分項分部工程驗收、單位工程驗收等。
(4)管理技術方法。包括優選法、數理統計法、圖表法、TQC法等。
(5)多單位控製法。包括自控、項目經理部控制、企業控制、監理單位控制、質量監督單位控制、業主和設計單位控制等。

3．5 項目的溝通與協調
項目管理通過有效的溝通與協調實現對工程項目的組織、計劃和控制。鐵路分局(總公司)內各站段的角色和利益不同，有效的溝通與協調就更顯重要。鐵路單位的管理特點是上下級之間的管理效率較高，但平級之間的溝通協調比較困難。在項目管理中可通過項目團隊實現項目單元之間的平行溝通，通過各項目成員所在部門的職能來實現與外部和向下的溝通與協調。

⑻ 鐵路局的站改指揮部具體是干什麼的啊

就是車站改造涉及許多部門，臨時設立的協調指揮各部門的機構。

⑼ 鐵路站改過程及心得論文

反駁論證，即揭露對方在論證過程中的邏輯錯誤，如大前提、小前提與結論的矛盾，對方各論點之間的矛盾，論點與論據之間矛盾等等。
立論和駁論都是一種證明，無非一個是從正面證明其正確，而另一個是從反面證明其錯誤。它們可以使用基本相同的論證方法。