高鐵電力系統

⑴ 麻煩問一下全國所用高鐵都是靠電力驅動的嗎

我國高速鐵路客運專線所使用的客運列車全部是動力分散式電力內動車組，主要車容型為CRH3,CRH1,CRH2,CRH5。也就是和諧號動車組。以上都是電力驅動的。

個別的客運專線採用內燃動車組，比如北京-八達嶺的長城號，但絕對沒有達到高鐵的標准。

一樓所說的磁懸浮技術還沒有應用到我國鐵路建設中。

⑵ 高鐵供電方式是什麼

沿線架空高來壓線為列車供電
與源傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A採用動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7台變壓器，14台變流器，56台電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當於客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。

⑶ 高鐵電力系統為什麼是27.5kV

27.5 kV 是鐵路用電壓等級，不是變電所的。
10kV變壓器是配電變壓器，直接出來380/220的電供給使用。

變電所(substation)，顧名思義，就是改變電壓的場所與地方。是電力系統中對電能的電壓和電流進行變換、集中和分配的場所。為保證電能的質量以及設備的安全，在變電所中還需進行電壓調整、潮流（電力系統中各節點和支路中的電壓、電流和功率的流向及分布）控制以及輸配電線路和主要電工設備的保護。按用途可分為電力變電所和牽引變電所（電氣鐵路和電車用）。在國家標准GB 50053-94《10kv及以下變電所設計規范》裡面規定的術語定義是「10千伏及以下交流電源經電力變壓器變壓後對用電設備供電」，符合這個的就是變電所。變電所的構造會因為：「電壓等級、戶內戶外、地上地下、變壓器容量」等因素的不同，而體現出構造設備的不同和接線方式的不同。

⑷ 高鐵所用電力怎樣接入

高鐵所用電力是利用受電弓接入的。電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。

受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。

負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。

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升弓，壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂桿轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升，在接近接觸線時有一緩慢停滯，然後迅速接觸接觸線。

降弓，傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩沖閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。

雙臂式集電弓乃最傳統的受電弓，亦可稱「菱」形受電弓，因其形狀為菱形而得名。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷接觸網的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂弓，改造為單臂弓。

⑸ 高鐵有專用的10kv電力系統嗎

一般電網給鐵抄路輸入的電壓是110KV或者220KV，牽引變電所將電壓轉換了27.5kv或者55kv（比額定電壓高10%），採用兩路進線，一備一用。火車運行電壓27.5KV（無論是高鐵還是普速列車，雖然高鐵在供電方式上是AT供電，變壓後是55KV，但是軌-接觸網之間的電壓還是27.5KV.）有沒有專門的10kv高鐵電力系統看其他國家有沒，或者實驗室里有沒有，這個就不知道了。

⑹ 高鐵供電方式

沿線架空高壓線為列車供電
與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具版有無污染、載客量大權、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。
中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A採用動力分散的電力驅動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7台變壓器，14台變流器，56台電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉向架上。
CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網獲取電能，再經過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換後給轉向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅動列車前進。
順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當於客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。
京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。

⑺ 高鐵動力是怎麼和電力系統相連的

通過牽引站，也就是變電站電力系統變電站是變成三相電；牽引站是將電力系統三相電降壓成單相電，供電力機車使用。
電力系統：電力系統(system)， 由發電、變電、輸電、配電和用電等環節組成的電能生產與消費系統。它的功能是將自然界的一次能源通過發電動力裝置(主要包括鍋爐、汽輪機、發電機及電廠輔助生產系統等)轉化成電能，再經輸、變電系統及配電系統將電能供應到各負荷中心。由於電源點與負荷中心多數處於不同地區，也無法大量儲存，電能生產必須時刻保持與消費平衡。因此，電能的集中開發與分散使用，以及電能的連續供應與負荷的隨機變化，就制約了電力系統的結構和運行。‍