萬廣鐵路

Ⅰ 廣州鐵路在1949年之前的情況是怎樣的

當時廣州主要有三條鐵路在此交匯
廣九鐵路：指由1910年起連接香港九龍（尖沙咀）及廣東省廣州市（大沙頭）的城際鐵路系統，也是連接九龍及廣州的第一條鐵路。當時分為兩部份，即中國境內的華段及香港境內的英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。來往兩地的直通車服務曾因抗戰及內地解放而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。1911年10月8日，華段鐵路通車，並開通來往香港與廣州的直通車服務。華段線路當時為單線，由位於廣州大沙頭（今天白雲路、廣九大馬路處）的廣州站向東南引出，在石龍前越東江及其支流，經樟木頭，到達新安縣（今深圳市），在羅湖橋與英段線路連接。1937年，民國政府修建粵漢鐵路廣州北站至廣九鐵路石牌站的一段鐵路，稱為廣北聯絡線，並新建天河站（今廣州東站），自此粵漢鐵路和廣九鐵路接軌。抗日戰爭期間，為阻擋日軍南侵，中國駐軍於1938年10月奉命炸毀石龍南鐵路橋兩個橋墩，廣九鐵路遂告中斷。鐵路後於1944年10月3日修復全線通車[3]。廣州淪陷時，日軍為擴建廣州天河機場（現址為天河體育中心），將廣九鐵路廣州市內的東山站（位於今廣州市東山區內）至石牌站一段拆除，並將鐵路改線由東山站經新建的雲麓站與天河站連接，至抗戰完結後重修東山站至石牌站一段的鐵路。民國36年（1947年），大沙頭站改名為廣州東站。

粵漢線：1936-1957）
南段從廣東省廣州到湖北省武昌，稱為「粵漢鐵路」。1896年五月，張之洞上諭修築粵漢鐵路，主張官督商辦，但清廷自行向美國借款，美方更規定中國在50年後還清債款，方可收回鐵路管理權。但此舉激起粵、湘、鄂三省紳商強烈不滿，最後為從美國手中贖迴路權，清政府付出了高達675萬美元的代價。粵漢鐵路於1900年7月動工，但在在修築長沙至株洲一段後已經資金不足，湖南粵漢鐵路公司雖然通過發行股票籌的831萬銀元，但仍入不敷支，最後只好在1909年與德國、英國、法國的銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款550萬英磅，利息五厘，以修築餘下路段。武昌徐家棚至長沙段工程全長480餘公里於1918年9月通車。廣州至韶關段全長224公里，於1916年修通。但由於韶關至株洲段400多公里因地形復雜、工程艱巨一直受到拖延。至1927年，國民政府鐵道部成立，即把修建粵漢鐵路株韶段列為首要任務，當時鐵道部長孫科更倡議以庚子賠款修建。株韶段在1936年4月28日建成，當時號稱是中國鐵路工程建築標准高的鐵路。同時粵漢鐵路全線宣告接通，全長1095.6公里。廣州的總站原位於黃沙，1937年，民國政府修建粵漢鐵路廣州北站至廣九鐵路石牌站的一段鐵路，稱為廣北聯絡線，並新建天河站（今廣州東站），自此粵漢鐵路和廣九鐵路接軌。

廣三鐵路：據三水縣志記載，1898年美商華美合興公司在承修粵漢鐵路時，發現廣州至三水沿線地勢平坦，位於珠江三角洲的魚米之鄉，修建鐵路的投資少而收益快，於是提出將廣三鐵路（當時稱為省佛支路）作為粵漢鐵路支線並先修建的議案，得到了滿清政府的支援。
廣三鐵路自廣州珠江南岸石圍塘，經三眼橋、佛山、小塘至三水，分兩段先後修築，由華美合興公司投資修築。1901年12月起，開始修築廣州石圍塘至佛山一段，長16.5公里，這是中國最早的復線鐵路。
1903年10月5日，佛山至三水一段建成通車後，標志著共耗資4000萬美元的廣三鐵路全線竣工，當時兩廣總督岑春煊主持了盛大的通車典禮。
在三眼橋連接廣茂聯絡線可通往廣州站和京廣線，而在三水則連接三茂線。主要經過廣州、佛山兩市，為中國連接東西的鐵路線路之一。

Ⅱ 關於湖廣鐵路債券案的具體內容

中國清末預備修建的湖廣鐵路是指「湖北、湖南兩省境內的粵漢鐵路」和「湖北省境內的川漢鐵路」。因這兩線鐵路都在湖廣總督的轄區范圍內，故稱「湖廣鐵路」。兩線鐵路的修建計劃，前者是由武昌起經岳陽、長沙至宜章，與廣東商辦的粵漢鐵路銜接;後者以漢口為起點，經應城、鍾祥、當陽至宜昌，由此抵達四川夔州(現稱奉節)。

清政府修建湖廣鐵路的目的在於便利用兵以鎮壓正在興起的南方起義維護其統治。為加快鐵路的修建，當時的湖廣總督張之洞受命督辦後，便向國際上籌措借貸，1909年3月7日，中德草簽了借貸合同，決定向德國的德華銀行借款。英、法兩國得知此事後也認為有利可圖，故通過抗議、照會對清政府施加壓力，強迫清政府接受它們的借款。這使清政府只好擱置中德的借貸合同，另於1909年6月6日與英、法、德三國草簽了借款合同。之後，美國又以「機會均等」擠進了該借貸合同。所以，湖廣鐵路的借貸合同最後是以清政府郵傳部大臣(盛宣懷)為一方，以德國的德華、英國的匯豐、法國的東方匯理等銀行和「美國資本家」(以下稱銀行)為另一方在北京簽訂。合同簽訂後，德、英、法、美上述銀行於1911年以清政府的名義發行「湖廣鐵路五厘利息遞還金鎊借款債券」(以下簡稱湖廣鐵路債券)600萬金英鎊。該債券利息從1938年起停付，本金1951年到期未付。

美國公民傑克遜等9人持有湖廣鐵路的上述債券。1979年11月，他們向美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭對中華人民共和國提起訴訟。要求償還他們所持有的湖廣鐵路債券本利1億美元外加利息和訴訟費。法庭受理了他們的訴訟。並於同年11月13日向中華人民共和國發出傳票，指名由中華人民共和國外交部長黃華收。要求被告中華人民共和國於收到傳票後的20天內提出答辯，否則作缺席判決。中國外交部拒絕接受傳票，將其退回。

美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭關於湖廣鐵路債券案的審理遭到中華人民共和國的拒絕後，法庭於1982年9月1日對本案做出了缺席裁判。判決中華人民共和國賠償原告41313038美元，另加利息和訴訟費。

中國政府對美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭的判決拒絕接受，認為它是違反國際法的，是無效的。理由是依據國際法， 國家享有主權豁免，一國法院不得強行將外國列為被告。所以美國法院對中華人民共和國沒有管轄權。另外，中華人民共和國政府調查了湖廣鐵路債券的淵源，認定它屬惡債。

中圖政府據此理由與美國國務院進行了多次交涉。經過兩國政府官員的幾次會談，美國國務院決定干涉此案。美國國務院喬治·普·舒爾茨和國務院法律顧問戴維斯·魯賓遜分別於1983年8月11日和12日發表了聲明。中國接受了美國的建議，聘請了美國律師出庭申辯。律師以中華人民共和國享有絕對主權豁免;本案不屬美國法典第28卷第1605條規定的「商業活動」;原告的傳票送達不完備;原告未能依美國法典第28卷第1608(E)條的規定，證明被告具有責任而使其提出的求償要求和權利得以成立等理由指出法庭判決無效，要求撤銷缺席判決。另外，美國司法部向阿拉巴瑪州地方法院提出了「美國利益聲明書」，要求法院考慮舒爾茨和魯賓遜的聲明，考慮美國利益支持中國的申辯。在美國政府的干預下，法庭重新審理了此案，做出新的決定，撤銷了原來的判決，駁回了原告的訴訟。之後原告又向美國聯邦第十一巡迴法院提起上訴和要求美國最高法院重新審理，未獲成功。致使此案於1987年3月9日告終。

Ⅲ 武廣高速鐵路湖南衡陽----廣州段什麼時候通車(50分)

這個沒有聽說有提前通車的，但武廣全線通車實在2009年底，
衡陽到廣州高鐵建成後約500公里回，要是答動車兩個半小時的車程，普通車5個小時左右，
由於是新建的鐵路，又是有一些地方集資的鐵路，所以票價會比同路程鐵路貴50%，動車衡陽到廣州約為210左右，一等座270左右，普通車120左右，

Ⅳ 達巴鐵路屬於國鐵什麼等級

巴達鐵路為國家Ⅰ級鐵路，是四川省「十一五」規劃重點項目之一，鐵路內是連接達州、巴中兩容市的重要通道。
巴達鐵路建成後，將與廣巴鐵路貫通，形成廣達鐵路。廣達鐵路將穿越巴中全境，同時連通襄渝鐵路、達萬鐵路、寶成鐵路，融入全國鐵路網，成為巴中經濟社會發展的大動脈。
巴達鐵路北起廣巴鐵路終點巴中站，向東南經巴中市涵水鄉、達州市石橋鎮至龍會鄉、渡市鎮過州河，分方向接入襄渝鐵路，向北接入覃家壩站重慶端，向南接入渡市站重慶端，全長124公里，全線大中小橋梁75座，1832片橋梁。原計劃建設工期3年，後延遲至2015年。
中文名
巴達鐵路
外文名
BaZhong-DaZhou Railway
所屬路局
成都鐵路局
設計時速
160km/h
技術等級
國家Ⅰ級鐵路，單線，電氣化
里 程
124km
起點站
巴中站
終點站
達州站

Ⅳ 蘭州鐵路局

蘭州鐵路局，全稱中國鐵路蘭州局集團有限公司，是中國鐵路十八個鐵路局之一。

蘭州鐵路局成立於1956年3月1日，作為西部路網樞紐，跨越甘肅、寧夏兩省(區)，管轄隴海、蘭新、包蘭、蘭青、干武、寶中和蘭新客專等7條干線和7條支線，連接甘、寧、青、陝、新、蒙6個省(區)，具有承東啟西、南拓北展的區位優勢，是西北交通運輸和經濟建設的大動脈。全局現有職工8萬餘人，下轄36個運輸站段、6個運輸輔助單位、12個其他直屬單位。
隨著西部鐵路發展戰略的實施，蘭州鐵路局搶抓歷史機遇期，不斷加大鐵路建設力度，相繼建成了太中銀鐵路、蘭州樞紐北編組站、西平鐵路等一批重大項目，銀西、蘭合鐵路、銀蘭擴能工程等前期項目進展順利，寶蘭客專、蘭渝、天平、敦格鐵路等在建項目穩步推進，蘭新客專於2014年底建成通車正式運營，標志著蘭州局正式跨入高鐵時代。未來五年，全局正線延展長度將增加到13800公里，相當於再建一個蘭州局，屆時，路網結構和規模將更趨完善，運能運力將進一步擴充，在建設發展寧夏「沿黃經濟區」、服務地方經濟社會發展中的支撐作用更為凸顯。近年來，蘭州鐵路局通過不斷增加職工收入、推進保障性住房建設、完善「三不讓」幫扶救助機制和加大「三線」建設力度等措施，顯著改善和提高了職工的生產生活條件。
當前，蘭州鐵路局上下按照「敢於引領，爭創一流，全面發展」的總體思路，舉全局之力、集全局之智，奮力確保安全運輸生產持續穩定，加快推進現代物流轉型發展，全面實施資產經營開發，大力創建客貨服務系列品牌，精心打造「天蘭精品線」，持續助推甘寧兩省旅遊、文化、商貿、物流等區域經濟產業的優化升級，正在朝著鐵路現代化建設的宏偉目標砥礪奮進、闊步前行。
近年來，蘭州鐵路局堅持把大學畢業生視為「人才強局」戰略的第一資源，緊緊圍繞經營管理、鐵路建設和技術裝備現代化發展要求，不斷創新培養機制、優化培養環境、豐富培養方式、拓寬培養渠道，全面開展全過程、多維度、立體式的培養，使一大批優秀大學畢業生成長為了各個領域的管理人才、專業技術人才和高層次專家人才，在路局現代化建設中發揮著不可替代的重要作用。
波瀾壯闊無限崢嶸，乘風破浪正在當時。快速發展、全面發展、創新發展的蘭州鐵路局，將為廣大青年才俊和莘莘學子提供極為難得的發展機遇，搭建無比廣闊的發展平台，歡迎大家帶著嚮往未來的憧憬，帶著幹事創業的報負，投身蘭州鐵路局這個大團隊、大家庭，與蘭州鐵路局一道攜手並進、共同拼搏，實現施展才華的夢想，成就輝煌燦爛的事業，放飛璀璨奪目的人生!
通訊地址：蘭州市城關區民主東路383號(蘭州鐵路局人事處)
以上望採納，謝謝！

Ⅵ 鐵路院校有哪些

鐵路院校有：

1、鐵道警察學院：位於河南省鄭州市，由公安部與中國鐵路總公司共建，隸屬於公安部，是中國唯一一所培養鐵路警務人才的全日制本科院校，被譽為"鐵道衛士的搖籃"；始建於1950年，1980年遷建河南鄭州，2013年4月升格為鐵道警察學院。鐵道警察學院是河南省唯一的一所中央部委所屬院校。

2、石家莊鐵道大學：是河北省重點大學，河北省人民政府與教育部、國家國防科工局、國家鐵路局共建高校，入選中西部高校基礎能力建設工程，入選教育部「卓越工程師教育培養計劃」，2016年被河北省列為重點支持的一流大學和一流學科建設高校。

3、南京鐵道職業技術學院：是長三角地區唯一一所軌道交通高職院校，是江蘇省教育廳、上海鐵路局和浦口區政府三方共建的高職院校，也是軌道交通行業辦學歷史最長、影響力最大的高職院校之一，被譽為華東地區軌道交通人才培養的「黃埔軍校」。是江蘇省省級示範性高職院校，為「中俄交通大學聯盟」成員高校。

4、西安鐵路職業技術學院：創建於1956年，是經陝西省政府和教育部批准備案的公辦高等職業院校。2010年被陝西省列為示範性高職院校建設單位。2017年8月，學院入選為教育部第二批現代學徒制試點單位。

5、湖南高速鐵路職業技術學院：始建於1951年，坐落於全國重要交通樞紐、中南重鎮——衡陽市珠暉區，由衡陽市人民政府主辦主管，廣州鐵路（集團）公司與衡陽市人民政府共建[1]的全日制公辦普通高等學校。

Ⅶ 南廣鐵路總投資是多少

國家發展改革委關於新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程可行性研究報告的批復 發改基礎（2008）2696號 鐵道部，廣西壯族自治區、廣東省發展改革委： 鐵道部和廣西壯族自治區、廣東省人民政府《關於報送新建南寧至廣州鐵路可行性研究報告的函》（鐵計函（2008）609 號）收悉。經研究，現批復如下： 一、為推動泛珠江三角洲地區合作與開發，促進區域協調發展，完善交通運輸結構，同意新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段。 二、建設規模及主要技術指標線路走向及建設規模：自擬建柳州至南寧客運專線黎塘西站引出，經貴港、梧州、雲浮至新肇慶站，與新建貴廣鐵路並行引入廣州樞紐三眼橋站，線路全長471 公里，同時，配套實施黎塘、貴港地區相關工程。 主要技術標准：鐵路等級：I級。正線數目：雙線。限制坡度：黎塘西至貴港段12‰、貴港至三眼橋段6‰。旅客列車速度目標值：200公里／小時（未來按250 公里／小時考慮）。最小曲線半徑：一般3500 米。牽引種類：電力。到發線有效長：黎塘西至貴港段650 米、貴港至三眼橋段850 米。閉塞類型：自動閉塞。其它技術標准執行鐵道部《新建時速 200 公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函（2005）285 號）和《鐵路車站及樞紐設計規范》 ( GB50091 一 2006 ）。 規劃運輸能力：客車 110 對／日、貨運 2000 萬噸／年。三、投資估算、資金籌措及其他 項目總投資 410 億元，其中工程投資 390 億元，機車車輛購置費 20 億元。由鐵道部和廣西壯族自治區、廣東省合資建設，項目資本金為 205 億元，其中鐵道部安排鐵路建設基金 143 . 5 億元，廣西自治區出資 49 億元，廣東省承擔境內征地拆遷相關費用 12 . 5 億元；資本金以外資金利用世界銀行貸款 3 億美元（摺合約 21 億元）、中國建設銀行貸款 184 億元。 建設工期 4 年 6 個月。 四、下階段工作 （一）進一步優化線路走向，降低橋隧比例，控制投資規模。做好與柳南客運專線和貴廣鐵路的銜接。 （二）落實資金籌措方案，在與世界銀行進行貸款協議談判以前，利用世界銀行貸款項目資金申請報告報我委審批。 （三）嚴格執行國家有關招標投標的法律法規，施工、監理以及重要的設備、材料等的采購必須全部實行公開招標。 （四）加強建設管理，確保工程質量和安全。從嚴控制用地規模，節約和集約用地，落實征地拆遷、節能環保等相關政策和措施。 （五）請南方電網公司同步安排外部電源電力工程，並按基本建設程序審批，保證與本項目同步建成。請信息產業部、總參通信兵部在通信遷改等方面給與支持配合。

Ⅷ 京廣鐵路的意義

京廣鐵路是中國南北鐵路交通大動脈，貫穿北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，在中國干線鐵路中經由省會城市最多，連接其它線路最多，運輸最繁忙。京廣鐵路提速改造在節省旅客旅行時間、縮短貨物在途時間和降低鐵路運行成本等方面發揮重要作用；對緩解運輸緊張局面，加強中國南北經濟文化交流，促進湖北、河南在中部崛起等具有重要意義。

京廣鐵路通過密切華北平原、江漢平原、洞庭湖平原、湘東丘陵、衡陽盆地、南嶺、珠江三角洲多個地區的產業帶聯系，進一步實現上述地區的產業升級，並在形成貫通南北的城鎮產業密集帶的基礎上，為中部崛起和海上絲綢之路戰略提供保障。

Ⅸ 城軌和鐵路的區別是什麼

1、兩者定義不同

城市軌道交通為採用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。

鐵路是使用機車牽引車輛組成列車或以自身有動力裝置的車輛、循規行駛的交通線路。

2、兩者分類依據不同

城市軌道交通是以《城市公共交通分類標准》為依據，將城軌分為地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統等。

鐵路則是根據技術、路網、行政、速度、功能和軌道等不同類別進行劃分和分級。如按技術類型可分為：國家高速鐵路（高鐵級）、國家重載鐵路、國家Ⅰ級至Ⅲ級鐵路（國鐵Ⅰ至Ⅲ級），城市（軌道交通）Ⅰ級至Ⅴ級鐵路；

按路網類型可分為：國家干線鐵路、區際干線鐵路、地方區域鐵路、城際軌道交通、城市軌道交通、地方專線鐵路、各支線等。

3、適用范圍不同

城軌適用於大中型城市的市內交通；鐵路主要適用於地區與各城市之間的交通運輸。

4、主要任務不同

城軌的主要任務為運送乘客出行；鐵路的主要任務除了旅客的出行外，還承載著全國各地各類物資與資源的運輸與分配任務。

(9)萬廣鐵路擴展閱讀：

我國城市軌道交通建設的現狀

1、城市多

我國的城市軌道交通已有30多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設規劃。

2、勢頭猛

我國城市軌道交通建設除北京、上海、天津、香港等一、二線城市外，大慶、貴陽、安陽、焦作、新鄉、綿陽、瀘州等三、四線城市也正在建設、籌建或規劃中。

3、類型多元化

我國正在形成以地下鐵道為骨幹、多種類型並存的城市軌道交通體系。比較典型的有：重慶建成了我國第一條跨座式的單軌交通系統；上海浦東龍陽路至浦東國際機場開通了磁懸浮高速線；北京首都機場內正在建設全自動化的新交通系統（APM）等。