去英國修鐵路

⑴ 英國為什麼讓中國修鐵路

中國來的高鐵技術吸收了德國與日自本的高鐵技術的優點，可以與英國的鐵路系統兼容，且經過特有的中國式技術發展，中國已經擁有世界最為先進的高鐵技術，動車組列車最高運行時速位居世界第一，所以英國讓中國為它修建鐵路。

⑵ 1925年英國建成第一條鐵路受到了哪些人的抵制

英國建成第一條鐵路後，受到了公路公司的抵制

⑶ 想去英國修高鐵，日薪多少

想去英國修高鐵日新多少錢？這應該都有規定的，那邊的工價你可以去咨詢一下。

⑷ 如何看待中國去英國修高速鐵路

中國去英國修高鐵，說白了就是出口一種特殊的商品而已。

這與百年前列強來中國修鐵路是不一樣的。列強來中國修鐵路的目的，往往是為了方便其開采資源，或開拓市場。有一些鐵路還具有軍事意義。這與中國在英國修高鐵，沒有相似性。調侃當然沒問題，但不必做過度解讀。

⑸ 為何英國人修建HS2這條鐵路時，修建到一半就不修了

因為這條鐵路到底該不該修建在英國內部是飽受爭議的，有許多的人反對修建，還有許多人在猶豫，也有一部分人是支持修建的。反對的人認為修建這條鐵路需要耗費大量的人力和物力，是不值得的；而支持的人認為，如果這條貫穿英國的鐵路修建成功後，那麼帶給英國的就是巨大的利益。

在英國的一些普通人看來，應該在一些基本的交通設施上加大投資，而不是把資金用在修建HS2這個項目上。這樣也能最大程度上節約資源，而且也能緩解英國的交通壓力。

⑹ 英國的鐵路

英國的交通十分發達，鐵路縱橫交錯，公路四通八達，空中航線通往世界重要城市，海運航線可達五大洲主要港口。1947年政府將整個鐵路和主要公路設施收歸國有。
本世紀80年代，英國鐵路全長1.77萬公里，各種機車、客車、車輛16.28萬輛，鐵路覆蓋全國。1991年鐵路客運里程3331.6萬公里，居世界第十一位。
到80年代初，英國全國公路網總長36.14萬公里。其中2593公里是高速公路。英國人主要的交通工具是私人小轎車，其次才是各類長途公共汽車。公路貨運的重要性日益增大，以噸位計佔全國總貨運量的85%。
英國的航空事業很發達。國際航線可往返世界上68個國家和地區。有145個終點站，國際航線達58萬公里，此外，還有定期班機飛行本土26個城市，每周航班達1000多架次。希恩羅機場是世界上最繁忙的國際機場，每年通過該機場出進倫敦的乘客達2800萬人次，每3分鍾就有一架飛機起落。大約有70多家航空公司使用這一機場。從倫敦向外有8條主幹航線通往英國的主要城市，每條主幹線每年運送的旅客都在10萬人以上。
海運是英國的生命線。英國有倫敦、利物浦、朴斯茅斯、多佛、布賴頓、南安普敦、伊斯特本等天然海港。英國與歐洲大陸海上聯系主要靠英吉利海峽的輪渡。海峽上有幾條短程航線，分別通往法、比、荷3國，共有60艘渡船來往穿梭。

新世紀的到來見證了英國干線上建造起的Atlantic型機車的典雅。這種型號不久引出了Pacific，它本質上多加了一對額外的驅動輪。當Gresley在1922年將他的A1 Pacific引進給Great Northern Railways(GNR)時，它們象徵著GN最大的Atlantic型在大小和動力方面同1898年的首批Atlantic型施加於早期4-2-2型單式機車上同樣的巨大，增加 Pacific象徵了進化的線路的結束。除了Gresley對巨大的2-8-2型Mikados和他唯一的4-6-4型的入侵，英國從此再也沒有更大的出現了。
Pacific獲得了受歡迎的想像，尤其在1930年早期由蘇格蘭交通工具參加的，舉辦於英國東西海岸線路的比賽中。世界范圍內，該十年中的最新型Pacific型產生了許多其他機車的公開。Gresley的A4證實為那個時期的 「 協和式飛機 」 ，它們成為了最受贊賞的英國機車型號。No.4468 Mallard在1938年達到了蒸汽牽引的世界速度紀錄，為126 mph。
作為快速旅客機車的Pacific受到了4-6-0型的支持，4-0-6型在新世紀到來後數量眾多。直到1923年，兩汽缸和四汽缸形式是普遍的，很大程度上代替了Atlantic型。到了1933年，第一輛Stanier Pacific才從4-4-0處摘走了動力最大的快速旅客機車型號這一稱號。1930年，使用英國Southern Railway的三汽缸Schools機車的4-4-0創造了最後一次輝煌，Schools機車乃在英國行駛過的這種車輪排列中動力最大的機車。
從1930年中期開始，4-6-0型作為動力十足的混合運輸類型的基礎，它的使用增加了。從中看出，它繼續在干線旅客運輸中發揮著重要作用。在英國要求次數頻繁和相對輕巧的列車的政策下，4-6-0型盡管有著受限的燃燒室，但依靠可用煤的質量，4-6-0型還是足夠使用的，這些煤提供了必需的動力和大多數快車任務所需要的支持。，即使對4-8-0型下一步合理的措施有過提議，但它們從未得到實施。

⑺ 英國在修建HS2這條鐵路的時候，為什麼修建到一半就不修建了

一、一棵極其特別的樹。

有一棵超過250歲高齡的梨樹正在處於鐵路項目的中間，你知道的，都250歲了，這得承載了多少代的人多少回憶阿，別人總說千金難買爺開心，其實回憶也是無法用金錢衡量的阿。這修建高鐵的公司雖然絞盡腦汁想出種種辦法挪走古樹，但是古樹所在小鎮的居民們卻強烈要求高鐵改道。

三、性價比太低。

政府公布的預算顯示，HS2項目的全部開支約427億英鎊。《經濟學人》認為，用這么多錢修建一條高鐵，性價比太低——高鐵建成後，人們從倫敦到伯明翰的時間只會減少35分鍾，「並無太大改善，卻耗費了巨額成本」。

也就是又作又毫無卵用還花錢，凈折騰。

⑻ 中國至英國，高鐵什麼時後開工修建

沒上計劃

⑼ 英國高鐵為何修得這么慢

HS2公司新聞官曾表示，這個項目「可能20年後才能完工」。 高鐵等重大工程的線路、站點規劃都需經歷漫長的公共協商過程；沿線征地、拆遷，在土地私有、人口密度又較大的英國，程序復雜，耗資巨大，如果和業主協商不成，被迫改線，則將出現成本超控的問題，又需回頭重新審議成本控制；高鐵是重大公共工程，立項需議會核准，還要一讀、二讀，而呈交議會的議案本身需周密准備，以便經得起反對黨議員和議會財政委員會挑剔成員的反復審視，這個過程往往要持續幾年之久。 除此之外，地方政府、非政府團體和沿線民眾都可能循聽證會程序提出交涉，環評、考古調查、地質調查等也需要大量時間、手續和代價。 由此可見，英國高鐵修得慢，有其慢的道理。工程對沿線廣大城鎮、地區面貌、景觀、生態環境、地質狀況構成重大改變，在動工前進行縝密的科學調查、論證，並廣泛徵求各方意見，接受各方審視、挑剔，可以避免因盲目動工而可能造成的、無法挽回的經濟損失和環境、文物、地貌破壞。更多徵求地方、民眾的意見，採用協商、贖買等方式進行拆遷，雖然慢一些、貴一些，卻可避免諸多社會負面效應和後遺症。 高鐵工程投資巨大，所耗費的是納稅人的稅款，慎重決策，在決策過程中引入科學和民意，是相當有必要的。「好飯不怕晚」，晚一點但穩一點，可避免不必要的損失、浪費和麻煩。 同時也應看到，英國人在高鐵上的慢，更多體現的是一種「慢得起」的從容。作為鐵路的發源地，面積不大的英國擁有綿密的鐵路網，輔以發達的公路、民航體系，可以說，英國國內交通壓力並不大。高鐵在很大程度上是錦上添花，而非雪中送炭的項目。這讓英國朝野都多了一份淡定。如果是急需、缺門、不得不快的大項目，英國人也同樣可以在確保程序不走樣的前提下「快起來」，如倫敦奧運各重點工程就著實「大幹快上」了一把。而同為高鐵且規模和動工難度更大、從海底穿越英吉利海峽的「歐洲之星」，還是英、法、比三國合作項目，當年底即動工，從構想到通車僅6年，到100%狀態也僅16年。

⑽ 英國力主在中國修築鐵路的背景和目的

京張鐵路修築於清朝末年，當時的中國正處在半殖民半封建社會，受著帝國主義者的欺內負，容科學技術又很落後。當清朝政府一提出修築京張鐵路時，帝國主義就百般阻擾，他們要挾說：「如果清朝政府用本國工程師修築鐵路，他們就不再過。」在這種情況下，詹天佑毅然挑起了修築鐵路的重任。他不顧帝國主義者的種種刁難，克服了惡劣的氣候和險惡的地勢等重重難關，經過艱難困苦的施工，提前兩年完成了第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線，給中國人爭了一口氣，也給藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。