高鐵運椅子

⑴ 為什麼經濟發達的沿海只有200的動車

1. 東南沿海鐵路修建時間較早，甬台溫、溫福、福廈等在2005年動工，廈深線在2007年動工，盡管同一時期已經有京津、武廣、鄭西等時速350公里級別高鐵在建，但200~250公里時速在當時看來仍然是比較高的標准、至少不能算低了，考慮到那時民眾對350高鐵的接受程度就更是如此了。在2010年媒體和大眾紛紛吐槽高鐵「運椅子」的時候，福廈線動車在開通初期就創造了116%的上座率，也算是一個佐證吧；

2. 沿海地區原有既有線等級較低、甚至很多地區尚無鐵路，當時東南沿海沒有平行於海岸線的鐵路，只有金溫、峰福、鷹廈、廣梅汕等內陸連通沿海港口的「盲腸線」而且線路條件很差，因此在新建杭深線時也有兼顧普通列車和貨運列車的考慮。這也是當時的規劃思路：同方向已有較高標准既有線的如京滬、京廣，新建350km/h級別客運專線實現客貨分流；同方向無既有線或既有線等級較低的如寧蓉、杭深，新建200~250km/h級別客貨兩用線以取代老線的地位，待將來時機成熟再考慮改建為300km/h級別客運專線。當然對東南沿海地區可能還有一層隱含的考慮在裡面，那就是「國防戰備需要」。

   很不幸，這一規劃思路沒有成功。當時可能沒有預料到東部沿海地區民眾對動車組的熱情，結果動車組班次越來越密集，使得速度過低的普通列車和貨車越來越沒有生存空間，加上在石太、合武線的客貨混跑實踐很快表明貨運列車對高速鐵路軌道的傷害較大，嚴重得不償失，「兼顧貨運」的目標基本上落空了，沿海線至今也只有很有限的貨運列車。不過普速高速混跑的設想在其他一些線路上還是有所收獲，比如昌福線開通使得福建出省普速列車得到了大提升、不再需要依賴速度慢病害多的鷹廈、峰福線；宜萬-渝利線的開通給川渝地區增添了一條新的出省通道，既有寶成、襄渝線的壓力得到緩解。

3. 按照最初的設計標准，東南沿海鐵路（寧波-深圳）是設計時速200公里以上、預留提速條件的雙線電氣化鐵路，之後經過一次標准修改，改為設計時速250公里、預留進一步提速條件（但個人非常懷疑實際上有無真正的大幅修改，要知道在劉時期「速度標准」經常是個用以忽悠發改委審批的幌子，一開始的「時速200公里以上預留提速條件」很可能就是暗指250km/h）。在2009年甬台溫、溫福線通車，2010年福廈線通車時，動車組運營時速達到了250公里，同時張曙光曾對媒體表示合武、廈深等鐵路在建設時預留了進一步提速的條件，未來時機成熟時可提升至時速300公里。然而，2011年鐵道部的人事地震、以及723事故的爆發，導致當年8月28日沿海線動車從時速250公里降至200公里，而2013年底姍姍來遲的廈深線則從一開通就按200km/h運營。在幾年之後的現在，時速200公里動車組確實已經略顯落後了。

   如果沿海線能夠恢復到2011年8月前的250km/h，或許又會是一番局面了。
   

⑵ 中國高鐵到底怎麼樣

1. 目前世界規模最大高鐵網，運營里程居世界第一達1.2萬公里，起步晚於歐洲日本但發展速度很快。當然「世界最大」總給人一種「純粹是因為中國地方大人多、沒技術含量，有啥好驕傲的」感覺，但能夠建成、管理和運營這個「世界最大」本身就是個考驗能力的事情。

2. 運營速度居世界前列。保持著世界上「正常運營編組列車最高試驗速度紀錄」486.1km/h（CRH380AL，注意「正常運營編組」一詞，單純的「最快」紀錄是法國TGV高速列車574.8km/h——特殊實驗性質），最高實驗速度487.3km/h（CRH380BL），運營速度G字頭列車普遍達到350km/h現維持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。當然又有人要說「速度快有啥用純屬面子工程」，但其中的技術含量和高速對出行便捷的意義絕不是一句「好大喜功」就能否定的。關於723下面會提。

3. 技術。這是最引起爭執的問題，褒貶皆有。成就不可謂不大，從90年代「閉門造車」弄出一堆中看不中用的「國產」動車組（實際上主要部件全靠進口，國產化率未必比現在高，加上技術不成熟故障率高到幾乎無法正常運營，所以民族情緒什麼的就不要當真了，CRH2A一開始還被罵小鬼子的東西來著......）到04年大規模引進國外技術消化再吸收，最後深度國產化青出於藍而勝於藍......但無法否認的是，直到目前還是有一些關鍵技術與部件需要進口，要麼就是弄出了國產部件但可靠性與技術含量欠佳。因此「自主知識產權」似乎宣傳意義大於實際，大家心照不宣就好。有一點值得欣慰：沒有重蹈汽車、大飛機「市場換技術」弄巧成拙結果完全受制於外國廠商的覆轍，想像一下如果80%的動車組需要向外國廠商進口......

4. 管理。從無到有尚未到精，比之於西歐、日本那種高鐵多年發展已較成熟的國家還有不小的差距。舉個例子，線路通過能力、車站接發車能力，同等條件下比不過日本；同樣線路條件下允許的最大運營速度也低於國外（當然往好的方面想也可以理解為安全冗餘留得比較大）。還有很多「細節」方面的技術水平低於國外比如線路養護、車輛保養等等，要學的東西一大堆。管理漏洞方面，723就是一大典型。

幾個補充：

1. 723是典型的管理而非技術問題（雖然取消C2信號系統防雷的確腦殘），但比起技術故障管理上的玩忽職守更加讓人不可接受。事發時前車D3115龜速目視行車，後車D301為190+公里時速減速運行之後緊急剎車追尾時速90公里左右，盲目指責速度太快是不合事實的，因此大呼停等民就更是沒道理了——管理弄不好再降速又有何用？。至於責任追究，調度系統自不必說（為什麼D3115停車後沒阻止D301進入閉塞區間？發現信號異常後怎麼處理的？），鐵老大事後的各種令人哭笑不得的「危機公關」（埋車、「反正我是信了」雲雲）也讓人深深覺得鐵路系統真是需要一次大改革來肅清一下官僚習氣了。

2. 某些專家、記者三天兩頭指責高鐵太貴沒人坐擠壓了普速列車等等，很多指責壓根就經不起事實考驗。曾經某學者預言漢宜鐵路沿線是農業區所以註定沒有客流，又某學者預言廈深鐵路上座率樂觀不過70%......現在試試搶張當天的動車票看看！高鐵擠壓了部分普速車是事實，票價高於普速車也是事實，但不構成指責的理由：難道讓大家都去擠又慢又破的綠皮車、一路顛簸白白浪費幾個或者十幾個鍾頭，社會幸福水平就提高了？至於農民工坐不起高鐵（現在部分農民工工資沒有人們想當然認為的那麼低，坐高鐵的也有，當然這樣提有以偏概全之嫌）——春運的時候各種綠皮臨客並沒有因為高鐵開通而減少，更不要提高鐵也分流了一部分坐普通列車的乘客，以及新線路開通後除高鐵外部分普通列車的運行速度也得到了提升。

3. 又某些社會良心指責建高鐵浪費納稅人的錢、超前建設、得不償失、如果拿來給西部扶貧會怎樣雲雲。那麼讓更多民眾出行時一票難求、或者被長途大巴宰客（大巴比動車貴毫不稀奇）、或者擠站站樂慢車就是「不浪費」、就是「切實地提高了民眾生活質量、藏富於民」了？鐵路歷史欠賬太多，90年代有時一年才建了100多公里鐵路，已經跟不上社會發展，現在多建一點反而很有必要。

4. 但具體到某個地區就是另一個問題了！高鐵建設中規劃不當的情況也絕非少數，一個地區是否應該建高鐵需要具體考慮。但這個問題又往往為政府需要綁架最後如公知所言「體釀惡」，比如建成初期巨虧的鄭西客專（斷頭路）、建成之後就在運椅子的武咸城際（重復建設）、位於城區外四五十公里山溝溝里的陽泉北站（交通對接困難）......典型的規劃不當。

5. 中外對比需要謹慎。扯一下不被人喜歡的國情論，比如美國目前幾乎沒有像樣的高速鐵路，甚至鐵路客運都很少，但那是基於美國發達的公路、民航系統和驚人的汽車保有量，故而沒有發展高速鐵路的市場需要。不管是「美國人都不建高鐵中國卻在這犯傻」還是「美國的鐵路就是個笑話」（註：美國鐵路網目前仍是世界上規模最大——還是在20世紀中後期自行拆除、報廢、停用了不少鐵路的情況下，重載貨運技術也是比較先進的）都是脫離國情的胡說八道。西歐、日本雖然高速鐵路由來已久，但這些地區的客流傾向於短途城際，而非如中國長距離跨區域客流——比如春運——佔了很大比例（德國鐵路平均旅程四五十公里左右，中國則是500公里左右），運營管理難度上的差別可見一斑。日本可以把鐵路劃分為若干各自獨立的區域性鐵路公司且跨區域客流僅占很小的一個比例（當然，他們的分區比較合理，這個值得借鑒），如果中國效仿的話如何解決大量的跨區域客流就會成為一個大問題。

6. 山寨不必自怨自艾，自主知識產權笑笑就好。雖然技術引進自國外（萬國牌，除了日本歐洲也佔了不少比例），但能國產就是好漢。外企既接不到訂單也拿不到技術轉讓費，罵偷竊抄襲是免不了的，但總比商用汽車或是大飛機幾乎一邊倒的依賴進口要強多了。比如日本沒少指責CRH380A是抄襲日本技術（誠然吸收了從日本引進的CRH2系技術，但自主設計也是不少的），但國際專利在手，就算堂而皇之地出口海外日方也無從起訴。至於自主知識產權，一直是把它當成宣傳口號來看的，笑笑。

⑶ 動車天天在運椅子 為什麼還顯示沒票

余票信息僅供參考。而且並不是所有的動車都是天天運椅子的。莫生氣。

⑷ 高鐵區間限售越來越瘋狂了難道寧願運椅子也不放票么

春運期間區間限售是必須的！票優先留給長途，長途賣不完會解除限制的！比如廣州到陝西高鐵，如果不限，會被省內和湖南買光。列車過了湖南之後將空車跑向陝西。這是對運力的極大浪費，而春運最重要的是提高運力。。

⑸ 修建磁懸浮列車和高鐵相比哪個更劃算

優先選擇高速鐵路 而不是磁懸浮鐵路
（1）磁懸浮鐵路建設造價太高。單位長度的磁懸浮鐵路的建設費用比高速鐵路的建設費用要高250%左右，這樣的建設費用會直接轉嫁到車票中導致票價嚴重偏高。現在即將投入運營的武廣高速鐵路二等座單位票價為0.46元/人*公里，而上海磁懸浮單位票價為1.5元/人*公里，現在許多老百姓都喊武廣客運專線票價嚴重偏高，如果是上了磁懸浮那不就是在運椅子了？！而且磁懸浮列車速度也只比高速動車組快20%，但是價格貴這么多肯定不劃算，尤其是在短距離運輸中。
（2）技術不成熟。德國在六七十年代就開始磁懸浮鐵路的研究了，日本也有許多類似的研究，但是德國目前只有一條磁懸浮試驗線，一個原因就是技術還不成熟。而高速動車組的技術許多國家都擁有，並且技術已經相當成熟了。法國的TGV，德國的ICE，日本的新干線都有了數十年的成功運營經驗了，而且他們的技術還推廣到了其他的國家，比如西班牙，義大利，韓國。
（3）高速動車組安全性好。世界上這么多國家開通高速鐵路以來，只有德國的ICE列車在90年代發生過一次重特大事故，日本的新干線投入商業運營以來還從未有過安全事故，這也是一個重要原因。上海磁懸浮一輛列車2007年還出現過車廂起火的事故。
（4）高速動車組可以在既有鐵路上面運行，而磁懸浮列車就不行。首先告訴你，中國絕大部分的鐵路的軌距為1435MM，包括現在在建設的高速鐵路，絕大部分電氣化鐵路的供電電壓為27.5KV，高速鐵路也只能是電氣化鐵路（動車組用電驅動）。所以高速鐵路的動車組可以支持跨線運行，這樣旅客不需要換轉列車就可以到想去的地方（前提是開通了跨線車），但是磁懸浮列車就絕對不行。
（5）磁懸浮軌道的電磁輻射巨大。這一點無需過多解釋，為了讓磁懸浮列車能夠高速運行，需要對列車車體施加交變電流，而交變電流就會帶來電磁場，交變電流為了驅動列車的話肯定功率是巨大的，所以電磁輻射之大難以想像。

⑹ 火車票限售會在開車前多久解除

短途限售車票在列車開車前48小時解除限售，這就是為什麼有時候在網上訂不到票，乘車日到車站突然有票的原因。

⑺ 為什麼中國建那麼多高鐵卻沒有解決春運問題

因為人實在太多，一下子那麼多人流量怎麼可能夠。還有很多客觀因素：

因素之一是有路沒車。723事故之後高鐵建設受阻，資金的投入並不像之前那樣充足了。這時候鐵道部的應對策略是——路照修，車一列不買。從11年到13年長達兩年的時間鐵路一列動車沒買，作為對比07年到10年每年訂單大約在200標准列，13、14兩年訂單大約400標准列。直到13年高鐵總里程突破一萬公里的時候，鐵總發現動車嚴重不足才開始補救，南北車三班倒瘋狂生產動車組，簡直要累得吐血，但是因為鐵路建設沒停，13、14、15三年開通將近一萬五千公里高鐵！幾乎是11年之前的兩倍！結果就是14年開通的線路，南廣鐵路貴廣高鐵平圖15對車，大西高鐵平圖8對全程車。別說春運，就算最淡季的時候這點車次都不夠看。京廣高鐵廣州長沙段雖然突破了100對車，但是，武漢到廣州5對長編組或重聯車，17對短編組！武漢到長沙10對車乾脆全短編！京廣高鐵長沙廣州段短編組的比例佔到一半以上！一列短編組只能坐五六百人，長編組可以坐一千多人。可以想見要是把這些短編組全部重聯（兩列連成一列），就算不考慮別的因素，15天的節前春運增加近百萬的運能跟玩似的！
因素之二是車底周轉率不足。必須說的是11年的大降速並不是全無道理。中國高鐵各車型裡面，一階段CRH2C和CRH3C可以認為根本跑不了350公里。2C在武廣曾經燒掉受電弓，3C在武廣三天兩頭出事讓張曙光都看不下去了。但CRH2A和CRH5A跑250是沒有任何問題的！11年的大降速把250線路一律降到200，如果不降速，在有了合肥南站的前提下一列D字頭不踩天窗滬漢之間能跑兩圈（單程四個半小時）。G字頭能跑兩圈再套個滬寧（一級修最近已經提到5000公里了）。當然制約高鐵速度的遠不止一個降速，杭州樞紐（杭州東到杭州南滬昆杭甬共線，平峰132對車，高峰160多對車擠在一條線上）、寧波樞紐（十幾公里的120限速）、重慶樞紐（幾十公里限到80）、太原樞紐（石太客專本來是要直接修進太原南站的，現在必須借道太原站進太原南，幾十公里的80限速）……因為拆遷和不重視遲遲搞不定，也是因素之一。
因素之三是運輸組織不靈活。春運的客流走向，鐵路部門自己都清楚，是京津和長珠三角到勞務輸出大省之間的。北上廣之間春運客流極其有限。但是，你去看春運的時刻表，京滬之間照樣三四十對直達車，結果就是北京出發的車過了濟南就基本就沒人了；上海出發的車過了徐州也基本空了。一列車走一個來回能有三分之二的路程都運椅子。其實比如一列車跑北京上海，那一天也就是一圈。但一列車要是跑北京濟南，一天可以跑四圈，至少三圈（單程100分鍾，折返30分鍾，四個半小時一圈）！跑上海蚌埠上海徐州同理。這就在不增加車的情況下把運能提升了一倍！總之就是停掉個把京滬直達車，把車底跑北京濟南、上海徐州乃至上海合肥。
因素之四是長途G字頭不賣站票。武廣之間在11、12年春運曾經不很緊張過一陣，到了13年之後一下子就又不行了。這里當然有京廣高鐵車底不增加卻大大增加了通達范圍（11年底廣深港通車、12年京廣北段通車）的因素，但是還有不可忽略的一點，就是長途G字頭在723之後不賣站票了。之前一列短編組可以賣100張站票的！長編組賣出過240張！你說這是對運能多大的損失！
因素之五是票務機制的問題。你現在去買北京到南京的票，會發現春運高峰期根本沒票，但那並不完全因為票本身緊張，而是所有過路車全部限售終點一站！事實上北京到上海春運最高峰期還剩能有兩萬張票，但是這車只賣上海！別說南京，蘇州我都不賣你！你現在去買廣州到長沙的票，會發現整個節前春運都沒票，但是你仔細查了下車次，會驚喜的發現節前車居然比平時都少！什麼原因？廣鐵把廣州到北京這類的春運期間客流不大的線路停了，車底用來開臨客，臨客1月16號放票！廣鐵集團說京廣高鐵臨客有三十多對！你現在看到的只有圖定車，還是停運了一部分的圖定車。其餘的，光是一個上海虹橋站，1月16號滬昆、京滬、滬漢蓉上就能放出四五十對車的票！北京到哈爾濱，1月16號之後至少加10對動車！而且這還不是終點，從今年開始高峰期就要大規模縮短甚至取消檢修天窗了，還能加車呢！但顯然還能加的那些車肯定不是現在放票的！
某種程度上講，前鐵道部張劉說多少年內解決春運一票難求問題，站在他的角度上講也許並不是說大話。全國春運看廣東，但是整個廣東省的出省需求一年也只有1600萬人，高鐵理論上可以實現3分鍾間隔，實際上開出150對也毫無問題（今年算上1月16日發售的那些臨客大約在120對），這些車如果全是重聯或長編組，還能買站票，一天的運能就是20萬。廣東的出省高鐵有南廣-雲桂、沿海線、貴廣-渝黔\成貴、京廣四條，除了沿海線其他三條需求大致相當，這意味著光是高鐵一天就有能力提供七八十萬的運能！還有普鐵呢！還有飛機呢！更何況高鐵建設還能帶動沿線發展，人們不再湧向北上廣本身就減少了春運的需求。但是，諸多因素，有外界的，但我認為更多的是鐵路和政府自身的，導致了春運問題的產生。

⑻ 中國高鐵發明人是誰

高鐵不是中國發明的，而是引進技術的。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。

日本在二戰之前已經建設起全國暢通的國營鐵路干線網。對於這些干線鐵路，在日本通稱為「本線」。

戰後50年代，日本經濟進入復興階段。原有的鐵路線路不夠用了，特別是在東京與大阪之間。因此「國鐵」內部開始商討解決的辦法。

一派主張，在原有的「本線」的復線鐵路旁邊再加鋪復線鐵路，被稱為「增線派」。另一派主張，乾脆鋪設新的線路。為了有別於現有的鐵路，稱之為「新干線」。

(8)高鐵運椅子擴展閱讀

來自「一帶一路」沿線的20國青年，票選出了心中的「中國新四大發明」，中國高鐵高居榜首，成了外國青年最想帶回家的「中國特產」。

這不是中國高鐵身上的第一道光環，卻真切反映出中國高鐵之變。回首五年前，高鐵被戲謔為「運椅子專列」，如今，中國高鐵不僅成為百姓的出行首選，更成為閃亮的國家名片和新時代的中國地標。

這是快速奔跑、砥礪奮進的五年。黨的十八大以來，中國高鐵版圖一再擴容：蘭新高鐵跨越塞北風區，滬昆高鐵蜿蜒嶺南山川，哈大高鐵馳騁東北雪海，寧杭高鐵穿梭江南水鄉，青榮城際環抱膠東半島，「四縱四橫」骨幹網基本貫通，越來越多的省份填補了「高鐵空白」，搭上了「和諧號」。

這是碩果累累、收獲滿滿的五年。黨的十八大以來，高鐵路網越織越大，車次越開越密，「和諧號」讓「說走就走的旅行」越來越多。

截至2016年底，中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵里程之和，其中約六成高鐵是十八大以來建成通車的。

中國已不僅是世界上高鐵里程最長的國家，也是高鐵安全運輸規模最大的國家。去年，高鐵運送旅客14.43億人次，相當於幫非洲和南美洲的總人口搬了一次家。

⑼ 請問北京到杭州往返的動車組D309/D310二等車廂座位布局

放心吧。D309/310是有名的運椅子，運被子專列，空得很，換座隨便換。