國際鐵路協會

Ⅰ 中國鐵路標准軌距是多少毫米

1937年，國際鐵路協會做出規定：1435毫米的軌距為國際通用的標准軌距，中、朝、韓為標准軌距

Ⅱ 俄羅斯的寬軌軌距是多少

俄羅斯採用的是1524mm的（五呎）寬軌

一般認為是出於軍事考慮，避免入侵的軍隊可以使用它的鐵路運輸系統。二十世紀四十年代的蘇聯保衛戰，希特勒德國的火車不能在蘇聯鐵路上行駛，只能中途換車，阻礙了德國的戰事進展。俄羅斯和原加盟共和國屬於前蘇聯的國家，以及蒙古、芬蘭都採用俄國的1520mm軌距。這比1524mm窄4mm，有時兩者的車輛可以互換。

(2)國際鐵路協會擴展閱讀

目前採用寬軌的國家：蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡、哈薩克、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、土庫曼、喬治亞、亞塞拜然、亞美尼亞、芬蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、阿根廷、智利、澳大利亞。

寬軌優勢：提升運力，列車行駛的穩定性增強，還使車廂內部變得寬敞舒適。

寬軌劣勢：橋梁、隧道造價將會大幅上升，尤其是隧道。轉彎半徑也要增大，以及佔地面積增大，所以地面線路造價同樣要上升。而這些已經是輪軌鐵路相比於磁懸浮鐵路的最大劣勢之一。論速度，有中低速磁懸浮、高速磁懸浮。

Ⅲ 肖翔的人物生涯

1995-1997年，作為主要執筆人之一，參加國家計委「九五」攻關項目《京滬高深鐵路成本，運價，籌資方式及相關政策的研究》
1996-1997年，作為主要執筆人之一，參加國家科委「九五」重點項目《京滬高速鐵路經營管理，社會效益分析的研究》
1997-1998年，主持完成鐵道部基金課題《我國城市間客運發展及對策研究》
1998-1999年，作為主要執筆人，參加完成鐵道部《京滬高速鐵路經營管理體制的研究》
1998-1999年，參加完成鐵道部軟科學項目《鐵路建設項目籌資方案及評估系統的研究》，該項目獲得1999年鐵道部科技進步二等獎
1998-2000年，作為主要執筆人，參加完成鐵道部課題《鐵路應用資產證券化融資方式的研究》
1999-2001年，主持完成鐵道部基金課題《鐵路工業高新技術產品定價模式研究》
2000-2002年，作為主要執筆人完成北京市課題《北京市企業創新研究》
2001-2002年，參加完成上海磁懸浮公司課題《磁懸浮鐵路建設的必要性與可行性前期研究》
2001-2002年,作為子課題主持人參加完成國家863課題《長大磁懸浮鐵路運輸經濟問題研究》
2002-2003年，主持校基金課題《磁懸浮鐵路的融資分析》，基本完成
2002-2003年，主持校基金課題《高新技術企業價值評估理論與方法》
2002-2003年,參加中國工程院課題《建立市場經濟條件下綜合運輸體系的研究》
2002-2004年，主持校基金課題《高新技術企業價值評估理論與方法》
2002-2004年，參加完成中國工程院課題《建立市場經濟條件下綜合運輸體系的研究》
2003-2004年,主持完成鐵道部軟科學課題《鐵路高新技術產品的評定與效益評價指標體系研究》
2003-2004，參加完成《利用融資租賃手段實現鐵路運輸跨越式發展的可行性研究》中國南方（北方）車輛集團公司
2005－2006年，參加鐵道部軟科學課題《鐵路運營模式研究》
2005年到2006年參加 863課題 基於時間價值的高速軌道交通發展時機研究
主持完成 2004-2006 校基金2004SM017《企業發行可轉換債券的研究》
主持完成 2005－2006 北京市發改委 532－02 鐵路客運專線投融資模式研究
主持完成 2004－2006基礎產業中心BJ05012 客運專線建設與經營模式
參加完成2005-2007國家社會科學基金項目《中國總資本水平及資本效率統計研究》
主持完成2006 武漢體育中心運營管理效益評估
參加2006年鐵道部 客運專線網運輸組織系統研究---客運專線經營管理體制的研究
主持完成2006－2007 鐵道部軟科學課題《鐵路應用租賃融資方式研究》
參加2006-2007 北京交通大學校改項目《經濟管理類本科畢業論文（設計）培養模式研究與實踐》
參加2007-2008《中交公司內部控制機制完善的研究》
參加2008-2009 《中國港灣管理模式與公司能力構建適配性研究》
主持2009-2010《開發銀行客戶現金流預測模型研究》
參加2009-2011《高速鐵路客運服務質量控制及綜合評價理論與技術研究》
主持2009-2011《中小企業融資戰略和方法研究》
著作
國際投資知識與實務，中國計劃出版社，1997，11，參加
股份制改造實務，中信出版社，1998，8，參加
公司資本經營與管理，經濟管理出版社，1999，1，主編
現代企業制度概論，人民交通出版社，1999，3，參加
國有資產管理與評估，中華工商聯合出版社，2000，1，主編
資產評估協會：注冊資產評估師後續培訓教材中第五講，主編，2002
資產評估學，中國財政經濟出版社，2003，3，參加
鐵路投融資理論與實踐，中國鐵道出版社，著，2003，9
資產評估學教程，清華大學出版社、北京交通大學出版社，2004，8
資產評估理論與實務研究，中國財政經濟出版社，參加，2004，12
論文
高速鐵路技術擴散模型與定量分析， 《數量經濟技術經濟研究》，1998，11
關於鐵路債務重組的若干設想，《國有資產研究》，1999，3
鐵路提速的列車營運策略，《價格月刊》，1999，3，
關於國有企業資產重組的幾個問題，《國內外經濟管理》，1999，4
技術進步與鐵路運輸業發展，《數量經濟技術經濟研究》1999，6，
制定京滬鐵路運價的設想，《中國物價》1999，11
關於我國鐵路投資體制改革若干問題的探討，《數量經濟技術經濟研究》，1999，
資產證券化——基礎設施融資新方式，《財貿論壇》，2000，11
鐵路行業技術擴散模型的探討，《數量經濟技術經濟研究》，2000，11，
我國鐵路應用資產證券化融資方式的探討，《中國鐵路》，2001，2
重視環保，促進高速鐵路健康發展，《中國環境管理》，2001，2，
高新技術商品定價模式研究， 《數量經濟技術經濟》，2001，3
鐵路非整體壟斷性的經濟學分析 ，2002，8，中國鐵道協會年會論文集
高新技術企業價值評估方法，《數量經濟技術經濟研究》，2003，2
人力資源價值評估理論與方法的探討，內蒙古科技與經濟，2003，8
收益法評估技術中參數的選擇與確定，內蒙古科技與經濟，2003，8
鐵路投融資體制改革的關鍵，《綜合運輸》，2003，10
新自然壟斷理論在鐵路運輸業的研究與應用，《數量經濟技術經濟研究》，2003，11
加快交通運輸發展,促進西部大開發，第三界交通運輸領域青年華人學者國際會議論文集，2003，11
鐵路建設債券應重新定位，《綜合運輸》，2003，12
加強評估行業誠信建設,提高資產評估師誠信度，第三屆資產評估論壇論文集2003，資產評 估行業誠信建設與風險規避，中國財政經濟出版社，2004，4
中國鐵路運輸企業集團化經營構想，第2作者，綜合運輸，2004，8
社會職務
北京市注冊會計師協會會員
北京交通大學基礎產業中心會員
中央財經大學「資產評估研究所」特聘研究員
榮譽
參加的科研項目多次獲得北方交通大學科技進步獎；
《鐵路建設項目籌資方案及評價系統的研究》獲得1999年鐵道部科技進步二等獎；
1995年獲北方交通大學第二屆青年教師課堂教學競賽二等獎；
1996年榮獲北方交通大學第三屆「紅果園」獎一等獎；
2002年被評為北方交通大學優秀主講教師。

Ⅳ 我國的鐵路雙軌間距是1.453m 這樣做的原因是什麼 這間距是不是世界統一

世界上很多國家的鐵路鐵軌距離都不一樣了，有610毫米，762毫米，891毫米，1000毫米，1067毫米，1372毫米，1435毫米，1524毫米，1880毫米，2141毫米等。為了解決這一混亂狀況，1937年國際鐵路協會作出規定：1435毫米的軌距為國際上通用的標准軌距，1520毫米以上的軌距為寬軌，1067毫米以下的軌距為窄軌。為什麼要將1435毫米這個數字作為世界鐵路標准軌距呢？原因之一是為了紀念世界「鐵路之父」斯蒂芬森。1825年，斯蒂芬森設計製造了最原始的蒸汽機車「運動」號，這是世界上正式啟用的第一列旅客列車。這條鐵路的軌距是4.85英尺，摺合公制為1435毫米。
目前全世界68%的鐵路採用標准軌距，前蘇聯採用1524毫米，西班牙最寬，是1676毫米，日本是1067毫米，但日本新干線採用1435標軌。我國目前還有少量地方鐵路是窄軌，採用1067毫米軌距，雲南還有當年法國人建的米軌鐵路從昆明通往河口到越南，軌距是1米。

Ⅳ 我國地鐵線路的軌距主要是多少

1435mm

1937年國際鐵路協會規定，1435毫米的軌專距為國際上通用的標准軌距，1520毫米以上的軌距為寬軌軌距，1067毫米以下屬的軌距為窄軌軌距。我國地鐵線路的軌距採用國際標准軌距1435mm。正線標准軌距1435毫米，道岔岔尖位置軌距1450毫米。

Ⅵ 我國鐵路軌距是多少

在我國一般為1435毫米.
1937年，國際鐵路協會做出規定：1435毫米的軌距為國際通用的標准軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。

早期的鐵路是由造電車的人設計的，而電車的標準是四英尺又八點五英寸。這個寬度是如今鐵軌的寬度。

Ⅶ 標准軌距為什麼是1435

1.中國大多為1435毫米，在雲南有部分1067的窄軌．
很早以前，各國鐵路的軌距各不相同，窄的為610毫米、762毫米、891毫米，中等的有1000毫米、1067毫米、1372毫米、1435毫米，寬的甚至達到1524毫米、1880毫米、2141毫米。
1937年，國際鐵路協會做出規定：1435毫米的軌距為國際通用的標准軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。
現如今，盡管多數國家採用的是1435毫米寬的軌距，但仍有30多種不同的軌距。

2.馬屁股決定火箭助推器寬度

現代鐵路的鐵軌間距是四英尺又八點五英寸，其原因是因為鐵軌間距採用的是電車輪距的標准。
那麼電車的標准又從何而來呢？原來電車的標准又是沿襲馬車的輪距標准。

那麼馬車為何要採用這個標准呢？原來英國馬路轍跡的寬度正是四英尺又八點五英寸。如果馬車
改用其他輪距，輪子很快會在英國的老路上撞壞。那麼英國馬路的轍跡寬度又從何而來呢？答案
是古羅馬人。整個歐洲，包括英國的長途老路都是羅馬人為其軍隊鋪設的，而四英尺又八點五英
寸正是羅馬戰車的寬度。

可以再追問一句，羅馬戰車的寬度又是怎麼來的？答案非常簡單，因為它正是牽引一輛戰車的兩匹
馬屁股的寬度。

段子到這里還沒有結束，美國太空梭的火箭助推器也擺脫不了馬屁股的糾纏。原來火箭助推器
造好之後要經過鐵路運送，而鐵路上必然有一些隧道，隧道的寬度又是僅比鐵軌寬度增加一些。

最後，代表著現代科技最尖端的火箭助推器寬度竟然由2000年前的兩匹馬屁股所決定了。

Ⅷ 各國修建的鐵路軌距不統一，那麼那些國際列車是怎麼運行的

你好，很高興回答你的問題，首先很不好意思的說一樓說的基本都不對，首先是朝鮮和我們一樣都採用國際標准軌距毫米，而不是窄軌，還有一項不對是旅客不用下車倒朝鮮的列車。接下來我向你簡單介紹一下相關方面內容。1937年國際鐵路協會作出規定：1435毫米的軌距為國際通用的標准，1520毫米以上的軌距為寬軌，1067毫米以下的軌距為窄軌。我們熟悉的一些國家中獨聯體國家和蒙古國採用寬軌，朝韓用標准軌，越南用窄軌。我國主要和朝鮮、俄羅斯、蒙古國、哈薩克以及越南等國互通鐵路。客運列車過邊境的方式有所不同，像北京-莫斯科的K19/20次，北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3/4次還有北京-烏蘭巴托的K23/24次是列車在出邊境的車站使用起重機將車廂抬起來與轉向架(通俗點說就是火車車輪連同固定車輪的架子)脫離，更換蒙古國、俄羅斯使用的寬軌轉向架，這個過程進行的很平穩，所以車里的乘客是不需要出來的，只要在車廂里等著就好了；但是北京-河內的T5/6次列車不是更換轉向架而是旅客在邊境車站換乘越南的窄軌列車。而北京-平壤的K27/28次由於朝鮮和我們的軌距相同，所以是直通的。我國的國際客運列車大致就是這么個情況。我為你發的參考資料是鐵路在線論壇上網友發的換轉向架的帖子。希望我的回答能對你有所幫助

Ⅸ 地鐵的軌距是多少

4呎8½
吋
1435mm
這軌距又稱標准軌距或國際軌距，是國際鐵路協會在1937年制定的。

Ⅹ 誰有北美鐵路協會AAR技術標准電子版，給我發一份最好是中文的，如果有聯系我謝謝

AAR的技術標准

    AAR是確保北美鐵路安全、迅速、高效、整潔、技術先進的非營利性技術協會，其成員包括美國、加拿大、墨西哥的鐵路貨運公司以及美國客運公司（Amtrak）等；其業務主要涉及鐵路貨運方面以建立行業標准為基礎的技術服務，不同組織機構之間的運輸協調和鐵路技術基礎性、耐久性和有效性的研究等。在美國鐵路運輸交換服務中，通過AAR的交互規則和技術標準保障各公司的機車車輛及其部件的互換性、兼容性。A A R的標准手冊和建議規范分為三大類。一般技術規范加「M」，標准加「S」，推薦規范加「RP」。針對鐵路運營商的交換規則（rule），主要為裝備使用和維護方面的內容；針對設備製造商的標准手冊及推薦規范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要為裝備和零部件機械性能方面的內容；貨物裝載規則，適用於鐵路、國際貿易和貨運的載荷規定。

    （1）交換規則分為「AAR現場手冊」和「辦公室手冊」。現場手冊規定鐵路車輛在互換性方面的可接受規則，概略說明可允許的修理、處罰限制、損害責任和爭議處理，禁止交換的車輛及部件列表等；辦公室手冊包括市場公平收費制度和車輛修理補償金、修理費用的協議時間、標准及AAR對新造、改造、升級車輛的機械要求等。

    （2）AAR標准（包括技術標准和檢修規程）必須符合並嚴格執行FRA頒布的技術法規，主要側重於機械設備性能、互換性、運輸標准，也包括電氣、列車通信信號等要求。A A R的標准主要包括：強制性的規范、標准及推薦實例，制動設備、罐車、機車、緩沖系統、車輪、車軸、軸承及車輛設計的專業出版物，M-1003 AAR質量保證規范，交換規則參考，19卷AAR鐵路車輛及部件製造與修理技術標准，AAR專業技織相關協會制定草案、遞交法規提案，經國會討論通過後，以「聯邦法Title49交通運輸」頒布施行「。聯邦法Title49交通運輸」有A、B兩個副標題，標題A部分為「運輸部行政法規」，標題B部分為「與運輸有關的其他法規」。FRA鐵路法規一般以「聯邦法Title49交通運輸」《第2章—聯邦的鐵路運輸部》編號No.200—299發布，內容涉及軌道鋪設、旅客服務、貨車安全、信號安全及其檢查維護的規定，其中與鐵路動力設備有關的技術法規主要包括9個方面：貨車安全標准—CFR215，機車安全標准—CFR 229，蒸汽機車安全標准—CFR 230，鐵路安全設備標准—CFR 231，客運設備安全標准—CFR 238，貨車制動系統安全標准—CFR 232，貨車尾部反光設備安全標准—CFR 224，防誤撞系統安全標准—CFR 229、238和電控制動安全標准。

    FRA通過以下措施確保鐵路安全性（:1）聯邦法（CFR，其中運輸為Title49）；（2）執行手冊（包含對CFR解釋的詳細案例）；（3）安全咨詢（對鐵路和公共安全性的警告）；（4）執行協議/執行令（FRA與鐵路運輸公司就安全問題簽訂的法律協議）；（5）緊急命令（糾正特殊安全問題的法律命令）。

    美國鐵路將列車速度等級分為9級，1～5級為常速，6～9級為高速，6級177 km/h，7級201 km/h，8級257km/h，9級322 km/h，目前實際運行最高速度達到8級。建立了美國高速鐵路軌道安全標准（CFR 213.345車輛限定試驗），要求線路試驗按設計速度加16 km/h來驗證輪軌關系及加速度影響，並著手研究高速列車風險評價體系。

    2.美國鐵路技術標准

    美國鐵路沒有國家技術標准，其技術標准均由相應的協會和技術機構制定發布實施。最著名的是AAR發布的技術委員會的職責，代表AAR的TTCI管理委員會和維護標准。

    （3）貨物裝載規則分為敞車裝載規則和棚車裝載規則，規定了不同車種、不同貨物的裝載方法及裝載重量等內容。

    AAR規則每年更新兩次。無論標准還是規則的制定或修訂，都以試驗數據作為依據。如搖枕、側架因鑄造缺陷易發生問題，A A R立項研究，在大量試驗統計的基礎上制定了M202-2005和M203-2005，提出了新的疲勞試驗合格判定依據。如對舊罐車罐體補修後進行的疲勞試驗證明裂紋未發展和轉移，為規則制定提供依據。
  
    AAR主要通過標准來協調各成員之間安全與運輸方面的問題。除標准外，各公司間還簽有協議書，規定了在對方運行出現故障時的職責范圍。對於非成員公司，他們與成員公司間也簽有協議，保證AAR標準的實施。AAR不要求所有從事鐵路運輸的公司都是其成員，但通過上述措施，使非成員也受A A R標准約束。A A R標準的具體編制工作由其所屬的技術機構（TTCI）組織各專業技術委員會負責。