山西鐵路圖

『壹』 山西省高速鐵路規劃圖運城市佔地哪裡

新建鐵路鄭州至徐州客運專線是中長期路網規劃確定的「四縱四橫」客運專線網的重要組成部分。根據鐵道部發展計劃司的安排，鄭西鐵路客運專線有限責任公司負責項目前期籌備工作，我公司承擔鄭徐客專的環境影響評價工作。新建鐵路鄭徐客專西起鄭州東站，東至徐州東站，途經河南開封、商丘、安徽碭山、蕭縣，江蘇徐州。線路全長360km，其中河南省251km，安徽省74km，江蘇省35km。全線設鄭州東站、開封北站、蘭考南站、民權北站、商丘、永城芒山站、碭山南站、蕭縣北站、徐州東站共9個車站，其中開封北站、蘭考南站、民權北站、碭山南站、永城芒山站、蕭縣北站6個車站為新建車站；商丘站與既有站並站設置；鄭州東站利用石武客專部分工程，徐州東站利用京滬高速鐵路工程。全線無隧道，橋梁占線路總長的73%。新建鄭徐鐵路為雙線電氣化客運專線，運行列車採用動車組，速度目標值為350km/h
線路自鄭州東站北端引出，上跨G107、連霍高速公路後折向東，上跨京珠高速公路後，在連霍高速公路北側前行，於開封市金明大道西側設開封北站，爾後繼續沿連霍高速公路北側前行，依次跨越大廣高速、S213、日南高速、G310、隴海鐵路，跨G106後在蘭考縣城南部，緊鄰國道G106東側及連霍高速公路北側設蘭考南站。出站後線路依次跨G310、隴海鐵路，於民權縣城北部設民權北站。自寧陵縣東端沿既有線北側前行，在商丘站站房對側並站設置客專車場，出站後上跨京九隴海線疏解區，沿虞城縣城規劃區北側行走，於碭山縣西部兩跨G310折向南，上跨隴海鐵路行走在隴海線南側，在碭山縣西南部設碭山南站，前行至永城芒碭山北側折向東，跨S201後，東行至蕭縣規劃區北側設蕭縣北站。出站後線路折向北繞避煤礦采空區後進入徐州市，線路依次上跨夾河煤礦專用線、符夾線、京福高速公路、G310，在夾河寨站與銅山站區間再次跨越隴海鐵路，進入徐州市九里區。爾後線路一直沿夾孟線南側並行，先後跨京杭大運河、京九鐵路、G104，經徐州市荊山村後再跨京杭大運河、北三環路，爾後接入徐州東站北端。

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『貳』 中國鐵路干線分布~~~~

6.隴海—蘭新線

隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、孟塬、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。

蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。

隴海—蘭新線橫貫我國中部地帶，把經濟發達的東部沿海地區與西北邊疆地區連接起來，是一條具有重要經濟、政治、國防意義的鐵路干線。

7.滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線

滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。

8.西南鐵路網

西南鐵路網由連接區內的成昆線、成渝線、川黔線、貴昆線等四條鐵路和聯接區外的寶成線、襄渝線、湘黔線、黔桂線和南昆線等五條鐵路組成。

西南鐵路網區內的四線環通，成都、重慶、昆明、貴陽各佔一角，把雲南、貴州、四川和重慶三省一市連接起來。通向區外的主要有五條，北以寶成線與西北、華北、東北相連。東北以襄渝線接武漢至丹江口線，把川、陝、鄂相連，溝通中南、西南、西北三區。東以湘黔線連中南、華東。東南由黔桂線、南昆線入兩廣並出海。

西南鐵路干線網的形成，從根本上改變了「蜀道難，難於上青天」的川、雲、貴、渝等西南地區交通閉塞的局面。

9.東北鐵路網

東北地區是我國鐵路最稠密的地區。東北鐵路網是以南北向的哈大線和東西向濱洲線濱綏線為「丁」字型骨架，連接70餘條鐵路干支線組成。東北地區主要鐵路干線有沈丹線、沈吉線、平齊線、長圖線、哈佳線、濱北線、通讓線和通向林區的嫩林線、牙林線等。

哈大線縱貫全東北，穿越富饒的松遼平原，聯結哈爾濱、長春、沈陽三省會和出海口大連港，長946千米。是整個東北地區經濟發展的重要支柱和客貨運輸的主要通道，也是全國最繁忙的干線之一。

濱洲線西起滿洲里，中經海拉爾和齊齊哈爾，到哈爾濱，長956千米。濱綏線由哈爾濱經牡丹江到綏芬河，長381千米。濱洲線和濱綏線分別在滿洲里和綏芬河與俄羅斯的鐵路接軌。是我國東北北部地區重要的東西向運輸干線。

10.溝通關內外的三條干線

京沈鐵路是聯接關內外的主要鐵路線。它起自北京，經天津、唐山、秦皇島，出山海關，過錦州，到達沈陽，全長850千米。

京承—錦承線起自北京，經承德到達錦州，是京沈鐵路的重要輔助線。

京通線由北京郊區昌平出發，經內蒙赤峰到通遼。京通線是連接關內外的第二條重要的鐵路通道，為連接東北西部地區與華北地區的一條捷徑。

『叄』 山西省鐵路線分布有哪些特點

山西省主要鐵路線路：山西省是華北重要交通樞紐，為同蒲、京包、大秦、石太、太焦、神黃等重要干線交會處。
主要干線：
同蒲鐵路(大西客專){運城——臨汾——太原——大同}
太中銀鐵路{太原——呂梁——銀川}
石太鐵路(客專){太原——陽泉——石家莊}
太焦鐵路(客專){太原——晉城——焦作}

山西省以上五條干線的主要特點是：以太原為中心的五星狀

『肆』 山西有哪幾個火車站

火車站較多，主要客運火車站有：太原站、太原南站、大同站、朔州站、忻州站、原平站、陽泉站、陽泉北站、晉中站、榆次站、介休站、呂梁站、臨汾站、臨汾西站、侯馬站、長治站、晉城站、運城站、運城北站等。

1、太原站（Taiyuan Railway Station），位於中國山西省太原市，是中國鐵路太原局集團有限公司管轄的特等站，途經線路包括包括南北同蒲鐵路、石太鐵路、太焦鐵路、太中銀鐵路、太興鐵路、石太客運專線、大同-西安客運專線等。

太原站始建於1907年；1907年10月，太原站開始運營；1993年1月1日，太原站升為特等站。

2、大同站（Datong Railway Station），位於中國山西省大同市，是中國鐵路太原局集團有限公司管轄的編組特等站，是連接北京、天津、河北、山西、內蒙古五省級行政區和溝通華北、西北和三晉腹地的重要鐵路樞紐。

大同站始建於1914年，時為京包鐵路和北同蒲鐵路的交會點，建站初期僅有9股道，歷經1959年、1980年、1989年三次改造，於2015年6月14日四次擴建完成。

3、陽泉北站位於山西省陽泉市盂縣孫家莊鎮大吉村和西吉村交界，距離陽泉市區40多公里，距離盂縣縣城4公里，距太原市區110公里。

陽泉北站為石太客運專線和陽泉東線的重要車站。隸屬北京鐵路局陽泉站，為石太客專中間站和陽泉東線鐵路起點站。

4、榆次火車站（Yuci Railway Station）在剛建站時稱榆次縣站，位於榆次老城北關，原是正太鐵路上的一個中間站，現屬於一等站。

1906年4月由法國人主持動工興建，1907年9月建成。10月，隨著正太鐵路的全線通車，車站開始運營。

5、臨汾西高鐵火車站，位於山西省臨汾市河西新城周家莊，隸屬中國鐵路太原局集團有限公司（原太原鐵路局）侯馬車務段管轄，現為大西高鐵上的二等站。西依大運高速公路，南臨臨汾西長途客運站，東靠汾河濕地公園，地處國家級黃河金三角示範區、臨汾市河西工業園區、臨汾市堯文化交流區、百里汾河新型經濟帶等核心地段。

『伍』 山西高速鐵路規劃圖臨汾市佔地哪裡

淮安到臨汾不算太遠，還就是不方便，要想快的話就到三門峽換乘汽車：專

由 淮安 到 三門峽 的火屬車車次如下（全程12小時36分）：

車次 出發站 開車時間 到達站 到達時間 用時 里程 硬座 軟座 硬卧下 軟卧下
K245/K248 淮安 23:57 三門峽 12:33 12小時36分 824 92 147 167 257

三門峽到臨汾187公里，三門峽火車站到臨汾的汽車很多，2---3小時就到。票價30元左右。
從淮安到臨汾全程乘坐火車，最快將近30小時，慢一點就30多個小時。還要在路上走兩個晚上，並且是半夜或天不亮到臨汾。
淮安乘火車到三門峽再換乘汽車到臨汾，全程用不了20小時，只在火車上呆一晚上，並且是白天到臨汾。這是一個路線最近、時間最短、費用最低的方案。

--------------------------------------------------客運調度

『陸』 山西長治鐵路規劃圖

山西：
建成通車鐵路：
1.寧武—靜樂：（2003年開工，2005年建成通車）
1)全長94公里；
2)正線數目：單線；
3)牽引種類：內燃；
2.太原—石家莊客運專線：（2005年6月11日開工，2009年4月1日建成通車）
已經開工鐵路：
1.太原—中衛（銀川）：（2006年2月24日開工）
1)全長944公里，包括修建太原至中衛正線752公里和修建定邊至銀川聯絡線192公里；
2)鐵路等級：ⅰ級；
3)正線數目：榆次至定邊段雙線；定邊至中衛、銀川段單線，預留雙線條件；
4)旅客列車速度目標值：160km/h，預留200km/h條件；
5)牽引種類：電力；
6)投資總額303.2億元。
2.朔州—馬柵—准格爾(紅進塔站)：（2007年12月18日開工）
1)全長206公里；
2)鐵路等級：ⅰ級；
3)正線數目：單線，預留雙線條件；
4)牽引種類；電力；
5)投資估算總額81.3億元。
3.韓家嶺—原平：（2007年12月18日開工）
1)全長153公里；
2)鐵路等級：ⅰ級；
3)正線數目：雙線，其中韓家嶺-應縣-薛孤新建雙線，薛孤至原平增建第二線；
4)旅客列車設計行車速度：160km/h；
5)牽引種類：電力；
6)總投資46.87億元。
4.大同—包頭（電氣化改造）（2006年12月開工）
1)全長458公里；
2)鐵路等級：ⅰ級；
3)正線數目：雙線；
4)旅客列車設計行車速度：100-160km/h；
5)牽引種類：電力；
6)總投資35億元。
列入規劃鐵路：
1.苛嵐—魏家灘：（2005年12月20日開工）—瓦塘—柳林—洪洞—長治北（規劃）
1)鐵路等級：ⅱ級；
2)正線數目：單線；
3)牽引種類：電力；
4)概算投資11.8億元。
2.嘉峰—南陳鋪（規劃）
3.太原—興縣（規劃）
4.大同—太原—西安客運專線（規劃）
5.運城—三門峽（規劃）
6.端氏—安澤—沁源（規劃）
7.和順—邢台（規劃）
8.長治—湯陰（規劃）
9.瓦塘—神木北（規劃）
10.神池—涼城（規劃）
11.神池—黃驊（規劃研究）
12.韓城—運城（規劃研究）
13.原平—北京（電氣化改造）
14.榆次—華山（電氣化改造）
15.侯馬—月山（擴能改造）
16.大同—准格爾（復線）
17.神池—神木北（復線）
18.原平—朔州（復線）
19.榆次—長治北—邯鄲（復線）
20.侯馬—韓城（復線）
此次規劃圖未標示出的鐵路：
1.太原—鄭州客運專線
2.太原—北京客運專線
3.呂梁—臨縣鐵路支線
4.太原環城鐵路
5.大同—張家口客運專線
6.南北同蒲鐵路擴能

『柒』 山西鐵路干線主要有哪些

有大秦線,石太線,侯月線,朔黃線,南同蒲線,北同蒲線,京原線.

『捌』 山西有多少條鐵路線

改革開放以來，特別是從90年代起，山西交通運輸業有了長足的發展，鐵路、公路、民航、水運事業有了長足的發展，鐵路、民航、水運事業均取得了可喜的成果。尤其是公路建設從1993年以來，我省拼搏進取，在溝壑縱橫的黃土地上，鑄了一條條路，並躋身於全國公路建設的前列，實現了歷史性的跨越。</p>
<p> 1、鐵路建設改造成效顯著，營業里程有所增長
<p> 山西鐵路建設是以提高晉煤外運能力為中心。近幾年，以舊線技術改造為重點，適當地修建了新線，逐步完善和強化了鐵呼運輸網的總體功能。到1999年底，山西鐵路運輸網的總體功能。到1999年底，山西鐵路營業里程達2512公里。建成復線里程、電氣化里程、自動化里程分別占總營業里程的63.3%、62.2%和67.5%，分別比1995年增長85.6%、87.7%和2.6倍。</p>
<p> 2、公路建設速度明顯加快，公路通車里程及運輸量大幅度增長
<p> 到1999年底，5年間公路通車里程達5.28萬公里，比利時995年增長56.96%。高速公路從無到有，發展到403公里，一級公路發展到583公里、二級公路達7932公里，分別比利時995年增長3.5倍和94.5%，縣鄉公路達到39783公里，比1995年增長79.5%，晴雨通車里程達36444公里，比利時995年增長83%。全省已有60個縣市實現了鄉鄉通油路，70個縣市實現了村村通公路，23個縣市實現了村村通油路。與此同時，公路貨運量大幅度增長。1999年，公路貨運量完成5.4億噸，完成客運量2.6億人次。公路建設的快速發展，制約山西經濟發展的「瓶頸」現象已大大緩解，人民群眾乘車難、行路難的問題得到了明顯改善。</p>
<p> 3、公路建設融資渠道拓寬，投資力度加大
<p> 山西是貧困省份，為了加快公路建設，省委、省政府實事求是，一切從實際出發，制定出台了一系列籌資政策，從改革投資體制到融資方式多樣化進行了積極的探索，收到了可喜的效果。投資體系基本上形成了以交通規費為主體，銀行貸款、地方自籌、引進外資、國家補助，以工代賑、民工建勤等多渠道融資格局。1993－1999年，全省累計完成公路建設投資達354.2億元，年平均完成50.6億元。特別是1998年全社會公路建設投資達80億元。這樣多的投資渠道，這樣大的投資力度，是山西歷史上從未有過的，在全國也是少見的。</p>
<p> 4、運輸牽引載運能力已具規模，車輛擁有量大幅增長。</p>
<p> 1999年底，山西鐵路配屬機車786台，客車1474輛，分別佔全國總數的5.4%和4.3%。民用湯車擁有量達49.27萬輛，居全國第12位，比1995年增長48%。這說明民營汽車擁有量已達相當水平。</p>
<p> 5、帶動了相關產業的發展，產生了明顯的經濟和社會效益，使相關產業均有了較大的發展，從而擴大了內需。特別是對建材、冶金、機械、運輸等相關產業發生了巨大的拉動效應。</p>
<p> 對安排人員就業也發揮了積極的促進作用。1993－1999年，全省公路建設使用木材13萬立方米、鋼材36萬噸、水泥345萬噸、瀝青47.4萬噸、砂石料6479萬立方米。共安排就業人員84.46萬人，據有關部門測算，1993－1999年7年間，山西公路建設共增加GDP369.54億元，年均拉動GDP增長0.71個百分點。</p>
<p> 從建成運行的公路看，效益亦十分可觀。如太舊路通車後，沿線經濟開發區就迅速興起，沿線投資環境建設、產業結構調整、城鎮規劃布局、旅遊資源開發、市場體系建設、對外開放格局的形成以及三地市的經濟發展等均發生了前所未有的變化。其次，大大方便了人民的生活，過去人們出差赴京，既要排隊找關系買卧鋪票，又要坐十多個小時的火車，而太舊路通車後，舒適的大巴，優質的服務，高頻率的車次，全程6小時的時間，吸引了大批的客源。也促使鐵路部門改善服務態度以擴大自己的經營。縣、鄉（鎮）公路的快速發展，同樣給當地百姓帶來了可觀的經濟效益。高平市唐庄鄉過去是個吃國家補助的貧困鄉，人均收入不達千元；沁輝路修通後，這個鄉依託公路優勢，優勢購買了300輛運輸車搞運輸，不到2年就脫貧致富，如今人均收入已超過3000元。凡此種種均有力地說明大力發展公路事業的優勢性。</p>
<p> <b>交通運輸結構的現狀及存在的主要問題</b>
<p> 交通運輸業是國民經濟的重要組成部分，交能運輸結構的合理與否對經濟結構有著直接的影響。盡管我省交通運輸飛速發展，有力地促進了全省經濟的騰飛，但從總體上看山西交通運輸內部結構不盡合理，存在著不少問題。主要表現為；運輸部門結構比較單一；運輸體系中各運輸方式之間及其內部環節方面之間協調配合不夠；運輸基礎設施比較落後，通過能力小，難能更好地適應國民經濟建設需要。具體講：</p>
<p> 1、線路標准低，運輸密度大，超齡油路多
<p> 山西鐵路除京包、石太等少數省際外運千線標准較高，能力較大外，其餘線路標准均較低。如貫穿全省南北作為山西主軸線的同蒲線全工816公里（約佔全省鐵路干線總長度的1/3），其牽引定數大多在2000噸左右，輸送能力約2000萬噸，個別區段只有500萬噸。太焦線北段，到發線有效長650米，牽引定數為1200噸，年輸送能力500萬噸。京原線年輸送能力僅有1500萬噸。主要鐵路干綜合能力利用率達到90%左右，其中京包線高達150%，鐵路貨運平均每公里10.5萬噸，居全國之首。此外新建鐵路步伐不快，從1990－1999年的10年間，山西鐵路營業里程僅增加182公里，到目前為止，我省11個地市中，呂梁地區的離石市仍未通火車，大大滯緩了老區脫貧致富和經濟發展的步伐。</p>
<p> 高等級公路增長較慢，三、四級及等外公路所佔比重過大。在1999年山西52807公里公路通車里程中，其中高速佔0.76%、一級公路佔1.1%、二級佔15%、三級佔28.1%四級及等外公路佔55%。從通車總量來看增長是較快的，但從公路等級結構來看，不合理現象較為嚴重；因而造成的運輸效率不高，發生擁堵現象就不足為奇了。其次，公路橋梁載荷能力低，大部分為汽10級到13級，不能適應大噸位汽車通過要求。</p>
<p> 干線公路超負荷運行，超齡油路比例過大。盡管公路建設步伐不斷加快，但汽車擁有量亦在快速增長，這樣省內幾條干線公路的負擔日益加重，甚至不得不超負荷運行。據調查長治一晉城二級公路平均每天車流量為1.1萬多輛，比設計能力7000輛超出4000多輛。在這類干線公路上，不僅車輛與日俱增，超載現象亦十分嚴重。最重的主、掛運輸車每趟重達80－100噸，超過公路設計承受能力2－3倍。與此同時，全省還有20萬輛拖拉機直接或間接地投入運輸，不僅浪費能源，污染環境，而且加劇了混合交通，惡化了運輸秩序。且路面毀損十分嚴重。個別路段坑坑窪窪幾乎不能通行。此外，由於種種原因所限，超齡油路逐年增加，到1999年底，在全省公路里程中有近1/3的是超齡油路，路況質量嚴重下降。</p>
<p> 2、各運輸環節之間協調與配合不夠
<p> 首先是鐵路與公路之產銜接不夠。鐵路運力不足，限制了公路和鐵路聯運的深度和廣度，使省內公路的短途集散能力得不到充分發揮。特別是煤炭換裝點過多、過於分散，裝車線短，在運行中的停時與解編次數，又大大延長了汽車在各鐵路站場的待卸時間，使汽車與鐵路的能力無法得到充分發揮。其次，鐵路、公路內部某些環節不協調。鐵路方面表現為，某些干線、區段及支線、運用線利用率較低。全省鐵路干線總利用率達90%以上，而邯長線利用率僅15%，13條鐵路支線除口泉、雲崗、西山等支線飽和之外，其它支線利用率僅達10－45%左右。公路方面表現為，主要干線，尤其是晉煤外運公路通過能力小，不能適應大交通量的要求。第三，省內鐵路與省外鐵路不配套。山西境內鐵路運輸總起來看處於飽和狀態，但是同薄線、邯長線、太焦線等干線的運輸潛力仍未得到充分發揮，其主要原因是省外京山、京廣、京滬、隴海等鐵路干線限制口增多，通過能力不足，限制了山西鐵路運輸能力的充分發揮。</p>
<p> 3、鐵路、公路分布不均衡
<p> 山西鐵路受工業布局和在量煤炭東運南調的影響，大都集中在中、東部地帶，其中以太原、大同、榆次、原平、長治、臨汾等地為主要集結點。東部地帶每百平方公里擁有鐵路1.44公里，中部為2.33公里，而西部僅為0.28公里。公路是中財部多，西部較少。主要集中於省內工農業較發達的太原、臨汾、運城、長治和大同幾個盆地。鐵路、公路公布的不均衡是造成經濟較發達與經濟較落後地區差距越來越大的一個主要原因。</p>
<p> 4、鐵路、公路客貨運量占絕對比重，貨運以初級產品為主
<p> 1999年，山西通過各種運輸方式完成的客運量為29167萬人，其中，鐵路完成2871萬人，佔9.8%；公路完成26252萬人，佔90%，兩者合計佔全部客運量的99.8%。貨運量為80602萬噸，其中，鐵路完成26531萬噸，佔32.9%，公路完成53993萬噸，佔67%，兩者合計佔全部貨運量的99.9%；而航空和水運所佔比重微乎其微。這種運輸生產結構的現狀表現山西運輸結構比較單一，各種運輸主式負擔不均衡。鐵路貨運過重，公路客運過重，運輸較緊張。貨運中以初級產品為主，尤其是原煤運量佔比重較大。1999年，山西貨物運輸構成中，初級產品，尤其是原煤佔有重要位置。運輸總量中，原煤、石油、金屬礦石、非金屬礦石、礦建材料、木材等初級原材料佔85%，其中原煤就佔80%，構成了山西貨物運輸的主體。</p>
<p> 出省運量大大超過進省運量。山西鐵路具有「外向型」運輸特徵，空車由省外排入，重車從省內產生，進出省貨運量比例為1:7.3，出省運量大大超過進省運量。</p>
<p> <b>運輸結構的優化選擇</b>
<p> 交通運輸是一個重要的物質生產部門，是國民經濟的「先行官」，方便、高效、廉價的運輸體系可以促進生產力合理布局，降低運輸費用，提高社會勞動生產率。因此，加快運輸業發展，努力優化運輸結構，是促進國民經濟建設和發展的主要工作。應該說，山西交通基礎建設成效是可觀的，在全國也屬領先地位。同時，也要清醒地看到目前山西運輸結構存在的主要問題，對現有運輸結構進行優化也是調整山西經濟結構的重要工作，是交通部門的重中之重。</p>
<p> 1、逐步調整運輸部門結構，促進運輸總體結構優化。</p>
<p> 運輸部門間的協調配合，形成綜合運輸能力是運輸總體結構優化的基本要求。優化結構之法：（1）利用價格、信貸、利率、稅收等經濟手段，調節或促進公路、水運、航空運輸部門發展。全面放開鐵路運價，尤其是短途運價，使客貨流向根據季節、運量而變化。（2）積要發展聯合運輸。每一種運輸方式在完成一個運輸過程時，一般包括集、裝、運、御、散的過程，較小的運輸工具總是為較大型的運輸工具進行集、運、裝、御、散。為了形成綜合運輸能力，提高運輸效率，必須大力發展聯合運輸。即按照不同的分工，把各處運輸方式同產、供、運、銷各環節結合成為一個互相連接的運輸網路，以鐵路為納，工礦企業、港站樞紐為結，開展產、供、運、銷大協作。從長遠看，關鍵在於調查調整運輸業內部的投資比例。今後仍然需要加強山西鐵路建設，逐步使鐵路網達到「多通路、大通力、現代化」的水平，改變鐵路運輸滯後狀況。同時，應有計劃有重點地加快對其它運輸部門的投資建設，尤其是公路、民航的建設，逐步建立起合理的運輸結構。</p>
<p> 2、加快技術改造步伐，推進運輸技術結構優化。</p>
<p> 技術進步是產業結構變化的動因，技術進步的推進不僅僅改變著產業結構的技術基礎，為產業結構轉變提供可能，而且還從供給方面推動著產業結構的演變，使產業結構日趨合理。因此，山西運輸結構的優化，不能單純靠擴大建設規模的外延變化實現，而應大力推進先進的科學技術，加快交通運輸業的技術改造步伐。</p>
<p> 從目前情況看，我省底子仍較薄，財力物力不足，交通運輸業技術改造，不可能在各個部門和各個運輸不節上普遍地展開，在相當長的時期內仍將是先進技術、中間技術、落後技術並存的多層次技術結構。但在一個時期內，應把有限的技術改造資金用在急需而經濟效益最好的部門和環節。例如，在鐵路方面，應從我國鐵路實際情況出發，吸取世界鐵路建設的先進經驗，用現代化的設備武裝鐵路，實現主要外運鐵路干線的電氣化、高速化；大力提高列車牽引重量，積極發展重載列車；採用先進的通信信號設備，提高交率，確保安全；積極改善裝卸設施，組織成列裝卸，直達運輸等。公路運輸部門技術改造的重點，一是以提高線路等級為重點，加強對國道、省道及中心城市出口公路的擴建改造，並積極在交通量繁忙地區修建專用公路，緩和混合交通。二是調整運輸車輛結構，大力發展大型車、柴油車，設計製造性能良好且節能的新型車以及滿足特殊貨物運輸需要的專用車，如密封車，使各類車型趨於合理。有關部門應制定相應法規，限制拖拉機運輸范圍。比如，限制拖拉機在二級以上公路尤其是晉煤外運公路上行駛。再不能出現車輛過後，拋攻滿路塵埃，既污染環境，又毀損公路的現象出現。民航方面應更新民航設備，增加省內外航班密度。還應投入一定資金，加緊對管道等運輸方式的開發研究。</p>
<p> 3、要在運輸業大力推行現代企業制度
<p> 在市場經濟中，運輸業內部的競爭，首先表現為不同運輸方式間的競爭，其實是不同經濟成份之間的競爭，從而具有不同經濟利益的企業的競爭。山西交通運輸所有制結構的優化，要在完善國有運輸業機制的同時，大力發展國家和集體聯合建立的公有制企業，以及各地區、部門、企業、個人互相參股形成的股份制企業。要繼續在力發展民營運輸業。實踐證明民營經濟潛力巨大，後勁十足。應根據國家有關政策法律，保護他們合法權益。並要在經營、持聖誕樹等方面正確引導，加強對了們的監督和管理，促使其健康發展。同時，還應大力發展橫向經濟聯合，發展多種所有制形式聯合的混合經濟，進一步改善投資環境，鼓勵省外、境外投資者向山西運輸業投資。</p>
<p> <b>山西運輸業發展的思路</b>
<p> 從當前和21世紀發展來看，交通運輸主題仍是發展。特別是「十五」期間，我省運輸業的發展方向應以中央實施西部開發戰略和省委提出的經濟結構調整為指導方針。努力培育新的經濟增長點，在加快鐵路、航空、水運建設的同時，重點要大力加快公路基礎設施建設，完善路網骨架，有效拉動內需，促進潛力產業的發民，促進全省經濟的發展。</p>
<p> 1、明確目標，建設重點
<p> 經過十多年的發展，山西交通運輸業特別是公路已具備了大發展的基本條件。只要充分利用好自己的資源優勢和人力資本，加大改革力度，加大工作力度，加大發民力度，就可以實現新跨越。山西省是國家實施「西部大開發、中西部大發展」戰略的受惠省份。國家實施這一戰略決策的重點，將放在基礎設施建設、環境保護和產業結構調整等方面，突出了交通建設，這對於像山西這樣基礎設施較差、生態環境脆弱、產業結構不甚合理的內際省來說，有著直接的推動作用。因此，在我國公路發展進入新階段的大好時機，必須緊跟形勢，利用機遇，拓寬思路，加快建設。具體到2005年，全省公路通車里程應達5.87萬公里，公路密度每百平方公里達到37.6公里，其中：新增高速公路330公里，新增一級公路100公里，二級公路2820公里，將「三縱八橫」主骨架中的「兩縱七橫」干線公路網基本改造為二級公路。城市出入口和過境路線改造為一級公路。並建設「一縱一橫」縱貫全省8個城市的大運公路和聯接河北、河南、陝西的高速路的主骨架和5條高速出口通道。</p>
<p> 2、以改革促發展，實施公路分級管理和建設
<p> 改革開放以來的20多年間，在市場經濟體制下，山西公路發展已探索出一條「以路興路、以路建路、以路養路、滾動發展」的路子。在未來的發展中，堅持以市場為導向，調整公路結構，優化路網布局，通過進一步深化公路建設、養管體制改革，追求一流的質量目標，充分依靠科技進步，依靠規模公路和管理水平的提高來實現公路增長方式由粗放型的數量擴張向集約化、規模化的內在提高轉變，以質的變化來促進量的快速擴張。在全省「三縱八橫」公路骨架網的基礎上，實行條塊結合，分層負責，聯合建設、分級管理，分級負責建設的辦法，明確責任和義務。要採取多種方式、多種措施，發揮調動各方面積極性，再次興起公路建設新高潮。</p>
<p> 特別是一些山區、老區所在地的有關部門，要繼續把公路建設和為幫助老區人民脫貧致富，消除貧困的重點工程來抓。在3－5年內徹底解決交通不暢、交通閉塞而使人民群眾不能致富的問題。</p>
<p> 3、調整公路結構，提高投資效益
<p> 一是要合理配置公路等級，完善路網服務功能。以改造和提高為主，以大交通量和效益為主。合理配置各等級公路比例，充分發揮路網效能。二是聯動相關產業，刺激經濟增長。盡最大限度利用好省內人力、產品和相關資源，帶動相關產業發展，創造就業機會，充分發揮公路投資拉動效應。三是省委、省政府調整經濟結構的總思路下，公路建設投資適當向旅遊公咱、農業產業化公路等方面傾斜。為培育新的經濟增長點，促進國民經濟發展做出應有的貢獻。</p>
<p> 4、充分利用航空、水運業優勢
<p> 從我省目前航線看，已基本和全國各主要城市通航。但航線次數較少，航空潛力仍然未完全開發。航空部站要結合山西實際情況，會同省有關部門重新制定出適合山西社會經濟發展的經營方案，該通的航線要克服困難，爭取盡快通航，通航班數不能滿足需要的要增加航次。而對效益下降，社會意義不大的航班，無論是貨運或客運，該調整就調整。航空運輸的發展既要為山西經濟建設服務，又要滿負荷運行。</p>
<p> 在水運方面，我省市場雖不大，但要合理利用，有目的地開發，真正發揮其在運輸業中的補充作用。</p>
<p> 5、要進一步發揮運政管理職能作用，做好運輸協調工作
<p> 山西交通運輸業之所存在很多問題，與運政管理部門的職能作用沒有充分發揮出來有直接的關系。在今後的交通輸業發展中，運政部門要結合我省的經濟發展，積極發揮自己的職能作用，要開展深入、細致的調查研究，制定出全面詳細的交通發展規劃。要充分利用現有的交通設施結合全省經濟發展，適時制定出交通運輸運疇方案。同時，鐵路、公路、民航、水運之間要密切配合，避免重復、無效運輸現象的發生，使各運輸行業，各運輸部門之間協調發展，發揮各自的優勢，從而為山西經濟結構的調整做出積極的貢獻。</p></td>

『玖』 經過山西省的鐵路有哪些

石太鐵路,石太客運專線,北同莆線,南同莆線,焦柳鐵路

『拾』 區別圖片，動車和高鐵有什麼區別，山西高鐵動車線路圖

簡單點說，鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。

動車車次用D字頭表示，高鐵車次用G字頭表示

這是山西省高鐵動車線路圖，在高鐵網上也可以查到