廣深鐵路歷史

❶ 關於1993年香港廣九鐵路廣告靈異事件

當年拍攝的人可以做證.,更有人稱見到有一小孩嘴角染血...不了了之啦
禁播廣告啦（內或者不是禁,唯此片容己刪剪)後來.另一周刊更說小孩一一消失於大陸;傳聞中香港93年鬧鬼的九鐵廣告，但那些小朋友個個都已經長大啦.但事件越描越黑,以免引起公眾恐慌.九廣東鐵立即停播個廣告,某大周刊以封面標題報導事件.，但礙於自己前途,有傳有觀眾數到多出一個小朋友(片段先前描述小孩玩耍.不久，是九鐵自己收回吧）
沒人證實得了是假
如果證實了就可以繼續播啦
其實;
誰想看又找不到的，算了吧.
事件至今己恐無法查證：
".",然後在香港播放出(上為該廣告之剪輯).，為甚麼總沒一個出來說說話呢.
1993年香港九廣東鐵在大陸拍了一段電視廣告？
youXXXX網上還有很多這個廣告可以看得到剛剛又去看過
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以下一段是在網上找到的資料.唯此片可見第四位小孩較有可疑之處真相可能只有那班小孩才知道.

❷ 廣深鐵路歷史最高價

前復權後11.32元
不復權11.40

❸ 九廣鐵路公司的歷史

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，港英政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。
當時九廣鐵路──英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，港英政府最後接納第一個方案。
1906年，全長35.4公里的英段開始動工，而全長143.2公里的華段亦於1907年展開建築工程，滿清政府更邀得中國鐵路專家詹天佑成為華段的總工程師。九廣鐵路──英段興建初期使用了軌距為610毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為1435毫米的標准路軌。工程需要興建不少橋梁和基堤，以及5條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了3年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過50名工人死於隧道內。
1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路──英段落成啟用。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸汽機車拖動，車站則包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）及粉嶺站5個車站，同年增設大埔墟旗站。另一方面，由於尖沙咀站尚未完工，所以在1913年之前，臨時總站設於梳士巴利道。
1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為5.4銀元及2.7銀元。 1911年4月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，是為沙頭角支線。興建工程所使用的物資，主要是之前於九廣鐵路──英段拆下來的610毫米軌距路軌。1912年4月1日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長11.67公里，設有5個車站，客貨運兩用。
1913年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至3小時40分鍾。
1914年列車開始使用尖沙咀站月台，整個車站亦於1916年全面啟用。
1919年，何文田增設了停車點。1923年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至1927年才恢復正常。
1928年4月1日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。
1930年，中國的內戰導致九廣鐵路直通車中斷運作。1935年，大圍車公廟增設停車點，但於翌年停用。1937年8月，九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。 同年抗日戰爭開始，九廣鐵路──華段因些經常受到日軍空襲，在工程人員努力搶修下，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月12日，九廣鐵路──華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，使直通列車服務全面停頓。同年10月21日廣州淪陷，九廣鐵路──華段停止運作。1941年12月8日，日軍開始進攻香港，英方炸毀九廣鐵路──英段不少設施，以阻礙日軍前進，同年12月25日香港淪陷。日方於1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。另一方面，大部份原屬九廣鐵路──英段的列車和設備被運到中國大陸使用，因此在香港重光時，只剩下2部機車和幾個車卡。 1949年10月14日，由於中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於每年的清明節和重陽節提供客運服務，平時則用作運送屍體的用途。
1955年9月5日，2輛柴油機車開始投入九廣鐵路──英段的服務，蒸汽機車終於在1961年8月全部被取代。
1973年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。
1975年11月30日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡，尖沙咀總站在不久後便被拆卸，只保留鍾樓（現為香港法定古跡，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。另一方面，來往九龍至廣州的直通車於1979年4月4日重新運作。
1978年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資35億港元，同年和合石支線因配合工程而停止運作。在此以前，即使人們只是來往九龍及沙田，已經是「大件事」了。
1981年4月26日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用。
1982年5月6日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年7月15日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。 1982年，新旺角站啟用，取代原有的油麻地站，而可與地鐵轉乘的九龍塘站亦於同年啟用。
1983年，新大埔墟站和大圍臨時站啟用，舊大埔墟站後來改建為香港鐵路博物館。
1985年，火炭站和馬場站先後啟用，而大圍站和太和站則分別於1986年4月23日和1989年5月9日啟用。
1982年之前，英段的管理屬香港政府部門，稱為九廣鐵路局，隨著《九廣鐵路公司條例》於同年12月通過，九廣鐵路公司於1983年2月1日正式成立，自此脫離政府。公司由香港政府全資擁有，其運作則由管理局監察，管理局的成員由香港總督（回歸後改為香港特別行政區行政長官）委任。 1984年10月15日，九廣鐵路公司接受乘客以「通用儲值票」（前身為地鐵公司的「儲值車票」）付款。同年10月17日，公司接受政府邀請，在新界西北屯門區和元朗區建造和營運輕便鐵路。
1988年9月18日，新界西北的「輕便鐵路」投入服務。
1990年代，為配合香港興建西部鐵路走廊第一期（即後來的九廣西鐵），九廣鐵路公司將「九廣鐵路──英段」改名為「九廣東鐵」，「輕便鐵路」則改名為「九廣輕鐵」。
1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網路，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司決定轉型為規劃、設計及建造大型新網路的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。這些新項目包括3條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的落馬洲支線。。
1978年實施全面雙軌及電氣化火車工程。
1982年5月6日，首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。
1982年12月24日，《九廣鐵路公司條例》通過，包括成立九廣鐵路公司，使九廣鐵路正式脫離政府。此計劃源於1981年，香港政府打算將營運九廣鐵路英段的九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。新公司成立後，公司雖仍由政府全資擁有，但其運作則由公司自行處理，再由管理局監察，管理局的成員由香港總督（現在則是香港特別行政區行政長官）委任。
1983年2月1日，九廣鐵路正式改由九廣鐵路公司經營及管理。
1983年7月15日，沙田至羅湖段電氣化工程也投入服務，由當時的港督尤德爵士主持通車儀式。
1984年，公司接受政府邀請，在新界西北區建造和營運輕便鐵路。1988年9月，新界西北區的輕便鐵路投入服務。
1990年代為配合興建西部鐵路走廊，「九廣鐵路──英段」改名為「九廣東鐵」；輕便鐵路則改名為「九廣輕鐵」。
為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司改組成為規劃、設計及建造大型新網路的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。
1998年10月，西鐵正式開始施工。同時積極擴展輕鐵網路，將之轉型為西鐵的主要接駁交通工具。
其他新項目包括三條東鐵支線：於大圍接駁東鐵的馬鞍山鐵路、紅磡車站至尖沙咀東部的支線、以及作為第2條過境鐵路通道的上水至落馬洲支線。
2002年9月24日，政府邀請九廣鐵路公司興建及經營九龍南線。
2002年6月25日，政府宣布九廣鐵路公司投得沙田至中環線(沙中線)的興建與經營權。
2003年12月7日，輕鐵位於天水圍的2段新支線通車，兩條新支線共長4.4公里，設有11個新車站。
2003年12月20日，歷時5年建成的西鐵正式啟用。
2004年1月3日，在與政府重新審查過九鐵整體規劃，九鐵宣布會擱置沙中線，而會用沙紅線代替。新鐵路的走線會和原來的沙中線相若，但不會過海，而是改經黃埔再轉入紅磡站，然後經過南環線連接西鐵；而原來的東鐵會南延過海到中環，使東鐵和西鐵形成一個在紅磡轉車的十字型路線。
2004年10月24日，九廣東鐵尖沙咀支線正式啟用，列車從紅磡站延至尖東站為終點。
2004年12月21日，馬鞍山鐵路正式通車。
2005年11月6日，九龍南線正式動工。
2006年4月11日，香港行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵有限公司的合並方案。 主條目：兩鐵合並
政府計劃把地鐵有限公司與九廣鐵路公司兩組鐵路網路營運合並。2004年2月24日，政府邀請地鐵公司及九鐵公司就合並計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合並安排。對此，社會各界有不同看法。有人認為合並後可節省行政開支，使票價有下調空間；鐵路網路將會統一，使新鐵路綜合轉乘能力增強；減少鐵路網路出現路線重疊的情況，從而減少浪費納稅人金錢。有人卻認為合並會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。
2006年4月11日，香港行政長官曾蔭權公布，行政會議通過兩鐵合並方案，決定將九廣鐵路公司多條鐵路、接駁巴士和物業的經營權轉交地鐵公司50年（可延長），提供一連串車費減免方案（包括取消轉車閘費及引入「可加可減機制」），並盡早處理沙中線轉車問題及除部份兩鐵轉車站轉車閘機。只等待地鐵有限公司股東同意，兩鐵合並即會落實。
2007年10月9日，地鐵公司股東特別大會通過兩鐵合並方案，兩鐵將會在2007年12月2日正式合並，宣告九鐵公司將結束其所有業務。
2007年12月2日，九廣鐵路公司的業務正式合並致香港鐵路有限公司營運。公司所有鐵路資產，以服務專營權方式授予港鐵公司使用；所有物業等其他業務，則出售予港鐵公司營運。九廣鐵路公司由成立開始計，歷經25年後停止營運所有鐵路、物業等業務。

❹ 中國高速鐵路的發展歷程

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

4、走出國門

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。

(4)廣深鐵路歷史擴展閱讀：

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期「八縱八橫」高速鐵路網的宏大藍圖。

「八縱」通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

「八橫」通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

❺ 廣深鐵路的發展歷史

清光緒十六年（公元1890年）末，廣東候補知府易學灝奏請兩廣總督李瀚章，擬以湊集商股方式，修建廣州至英國租借地香港九龍的鐵路，加強兩地的交通聯系。當時因粵漢鐵路尚未修通，計劃未被批准。至清光緒二十五年（公元1899年），清政府與英國議定修建廣九鐵路，後因英國正應付第二次布爾戰爭而擱置。清光緒三十三年（公元 1907年）正月，《廣九鐵路借款合同》在北京簽訂，英國借款150萬英鎊給清政府修建廣東段鐵路（華段）。同年7月廣九鐵路香港段率先開工，而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。華段線路即為現今之廣深鐵路，當時全長142.77公里，而英段長35.78公里由英方修建。根據借款合同，廣九鐵路的建造雖然必須由英國人擔任總工程師，但是中國仍然自聘華人鐵路建築工程師詹天佑為顧問。
民國時期曾稱呼此鐵路為廣九鐵路，其中九是九龍，而香港則將它稱為九廣鐵路（-{Kowloon-Canton Railway}-），在大陸的路段稱為華段、而在香港的稱為英段。但在香港「九廣鐵路」是指由九廣鐵路公司營運的鐵路服務網路，包括東鐵、輕鐵、西鐵及馬鞍山鐵路（馬鐵），其中東鐵大致是原來的九廣鐵路英段。
1948年3月，廣九線舊白雲機場支線開工，從廣州站舊機場支線站台開出，經飛鵝路（桂花崗道口）、飛鵝西路、廣園路（景泰道口）、柯子嶺站、柯子嶺倉庫，終點站在白雲機場油庫，主要業務為航空煤油運送，運輸所得（指航空煤油）放入運輸管道，至飛機煤油放置處。
1949年10月14日，舊白雲機場支線開通，白雲機場由軍用機場變身民用機場。
1950年代初，廣州東站（大沙頭站）再次更名為廣州站，成為廣州市內最主要的鐵路客運站。
1954年又在廣北聯絡線上增設流花橋站（位於今廣州站）。1967年，廣深鐵路再次進行全線大修，提高線路運輸能力。
1974年4月12日，在原流花橋站改建的新廣州站（廣州新客站）建成使用，同時廣深鐵路廣州段起點由原廣州站（大沙頭站）改成新廣州站至今。
80年代起，由於中國進行改革開放，深圳成立了經濟特區，珠三角地區經濟迅速發展，進口貨物和旅客大量增加，原有廣深鐵路單線難以滿足運輸需要，所以在1984年起增建第二線，同時成立了廣深鐵路公司，直接隸屬於廣州鐵路局，負責進行營運管理和建設復線的工作。
1987年1月復線完工通車，運輸能力提高70%，成為當時廣東省第一條復線鐵路。而廣州東站（大沙頭站）—東山站—雲麓站一段的鐵路於1984年被拆除，自此廣州市中心再無鐵路穿過。
1987年底，廣深鐵路雙線建成通車。
1991年經國務院批准，廣深准高速鐵路立項；1994年12月23日，准高速線路改造和增建第三線工程正式投入運營。
1998年5月28日，廣深線准高速電氣化工程竣工，8月28日正式投入運營。經過電氣化改造，2000年9月，第三線電氣化竣工通車，成為全國第一條的三線並行、全線封閉、全程電氣化鐵路。
1988年10月，天河站改名為廣州東站。
2004年8月5日，舊白雲機場支線廢止，桂花崗閘口建成。
2007年4月18日，廣深Ⅰ、Ⅱ完成提速改造後時速可達200公里，成為全國第一條城際公交化客運專線；廣深Ⅳ線建成通車後，廣深線成為全國第一條四線並行且客貨分線運行的鐵路。
城際列車
廣深城際動車組車票 停靠在深圳站、擔當廣深城際列車的CRH1A和諧號動車組在20世紀70年代末以前，中國的改革開放尚未實行，深圳也還沒有設市，廣深鐵路僅為一條支線鐵路，來往廣州和深圳的旅客列車相當少。而廣深之間的特快旅客列車最早開行於1959年，因廣深鐵路是當時外地旅客由香港轉道參加廣州交易會的必經之路，經鐵道部批准，1959年10月1日起，廣州、深圳之間增開91/92次特快旅客列車，此次列車不但不停靠中途站，更破例加掛餐車（當時鐵路客運管理規章規定，運行時間不超過8小時的列車不掛餐車，而91/92次的運行時間只有約兩個小時），1966年8月，由四方機車車輛廠生產的中國第一代空調軟座客車開始在廣深線上擔當91/92次。至1979年時，來往廣深的客車仍只有三對，運行時間最快2小時5分鍾，最慢為4小時45分鍾[12]。當時的旅客中，中國大陸本地居民僅屬少數，大部分為來自香港的外國人、回鄉探親的港澳台同胞，91/92次特快更仍只供外賓及華僑乘坐。只有在廣州交易會召開期間，客車才會滿座。
1976年10月16日，由深圳開往廣州的92次特快列車在廣深線41公里處脫軌，18名旅客受傷，中斷行車近25小時。
80年代起，隨著深圳經濟特區成立，廣深之間的商務流動人口開始大幅增長，旅客每年約2000萬人次，來往兩地的客車數目不斷增加。
1983年9月更開行每站均停、全程需時約6小時的543/544次慢車，為廣深沿途農民服務。
1984年廣深鐵路公司成立後列車車次分為特快(81－90次；初期有備用的97-100次；至1991年起新增71—78次特快）、普快(101－116次、221－228次）以及兩趟慢車(501/502次；543/544次），特快列車運行時間最快2小時。同時鐵道部允許廣深線開始實行特殊運價，其客貨運價水平在全國同一運價基礎上浮50%，鐵路公司也可視市場情況對運價下浮，廣深線成為中國首次實現浮動運價體制的線路。至80年代末，廣深線年發送旅客達到2800萬人次。
1993年，廣深線列車冠以「深」字頭，年發送旅客達到2600萬人次。
1994年，廣深鐵路完成既有線准高速改造。1994年12月22日，廣深鐵路開行中國首列城際准高速客車，最高速度達160km/h，並啟用代表准高速列車的「Z（准）」字頭車次，行車時間縮短為最快1小時5分鍾，也是首次使用25Z型客車和DF11型准高速內燃機車；至於快車，也由「深」字頭改為「S」字頭以便識別。
1998年5月，廣深線電氣化完工。
1998年8月28日起率先使用從瑞典引進的X2000擺式列車運行代表高速列車的「G（高）」字頭車次，最快運行時間為55分鍾。
2001年1月8日起，藍箭電力動車組投入正式運營。2001年廣深城際列車每天已達到54對。
2007年2月1日起，6組CRH1A型「和諧號」動車組開始在廣深線進行載客試運行，限速160km/h，當天早上6時45分和7時05分，T971次和T980次列車分別從廣州和深圳兩地對開。
2007年4月18日中國鐵路第六次大提速，和諧號動車組大規模上線運行，最高運行時速達200公里，(2009年初）商業運行時速為170公里/小時。由於動車組的加減速能力大為增強，使來往廣州東站與深圳站不停站直達列車，運行時間僅為52分鍾，即使中途停一至兩個站的列車班次，亦能在60分鍾內完成行程。營運時間也有所延長，廣州東站首尾班車發車時間分別為5時45分和次日1時；深圳站首尾班車發車時間分別為6時22分和23時28分，廣深城際列車平均每10～15分鍾便開出一班，在客流高峰期每5分鍾一趟車。同年7月1日起，廣深線城際列車更全部使用CRH1A型「和諧號」動車組，淘汰原有的准高速列車。
2008年4月18日之後，每日有88對動車組行走於廣州深圳之間，另有12對是備用車次。使得廣州和深圳間每日最多有100對動車組行走，2008年12月21日起更增加至每日120對列車，在客流高峰期每5分鍾一趟車、平時10～15分鍾一班，是現時中國大陸密度最大的城際交通線路，初步實現了廣深城際鐵路「公交化」營運。
2009年5月1日起，為進一步實行公交化，每天開行的100對廣深城際動車組列車中，有98對列車中途停靠石龍站、東莞站及樟木頭站，所有往來廣州站和深圳站之間的列車除停靠上述三個車站外，均停靠廣州東站，所有廣深城際動車組中途停站時間均統一為1.5分鍾，此安排使石龍、常平、樟木頭旅客等候城際列車的時間從平均30分鍾縮短到11分鍾。
來往深圳站及廣州東站、廣州站的直達列車則維持每天2對，車次為：
深圳 — 廣州東 — 廣州
班次 深圳開 到廣州東 到廣州
D7002 07：50 08：42 08：54
D7008 17：00 17：52 18：04
廣州東 — 深圳
班次 廣州東開 到深圳
D7113 07：50 08：42
D7065 17：00 17：52
截至2009年9月，廣深城際列車日均發送旅客9.9萬人，周末更可超過11萬。 廣州市內的廣深鐵路，攝於2008年廣深鐵路是中國最早實現在既有線上提速的鐵路試點，早在1960年代已經在吉山至下元段進行無縫路軌試驗。由20世紀90年代起，多次對線路進行提速改造，廣深鐵路的提速經驗後來被陸續推廣到三大幹線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為後來的中國鐵路大提速打下了基礎。
廣深鐵路准高速改造的研究早於1989年已經啟動，成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高速度提高到160km/h進行了前期可行性研究。
1990年鐵道部正式將「廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究」列入1990年鐵道部科學技術發展項目。至此，廣深鐵路准高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行。
1991年經國務院批准，廣深准高速鐵路立項。
1991年12月28日，廣深鐵路第三線，及對既有雙線的准高速改造工程動工，由廣州鐵路局成立的廣深准高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元，線路設計速度160km/h，鐵路信號採用U—T自動閉塞系統，列車追蹤最小間隔時間為8分鍾，是中國第一條准高速鐵路。廣深線形成了兩條時速160公里、一條時速120公里的三線鐵路。1994年10月20日，完成了為時一個月的第一階段行車試驗，試驗中列車最高時速達到174公里。
1994年12月22日，廣深鐵路開行中國首列准高速旅客列車。
建設中的廣深鐵路四線1997年，廣深鐵路其中兩線改造成電氣化鐵路，1998年5月完工，設計旅客列車最高時速為200公里，其中下元至茶山段建有30公里復線、時速可達250公里的試驗路段。同年8月，廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達200km/h、被命名為「新時速高速列車」的X2000擺式高速動車組運行廣深城際列車。由於鐵路全線採用了眾多達到九十年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國高速鐵路的試驗基地和展示中國鐵路發展的「窗口」。2000年9月，第三線的電氣化竣工通車，廣深鐵路成為中國第一條三線並行、全線封閉、全線電氣化鐵路。
2004年12月31日，廣深鐵路第四線開工建設，以及沿線15個車站的站場改造，全部由中鐵二十五局集團負責。2007年4月18日，新建的第四線完工，在中國鐵路第六次大提速當日投入運營。廣深三線和四線最高營運速度均提升至200km/h，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線並行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運行，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的運行密度也大幅提高。同時，於1911年3月建成、具有相當歷史意義的石龍南橋停止使用。廣深鐵路在石龍共有三座跨越東江南幹流的鐵路橋，分別為石龍南橋(1911年建成，單線，已停用）、石龍南特大橋(1994年建成，雙線）、四線石龍南橋(2007年建成，雙線）。 1966年前
勝利6型蒸汽機車牽引21型客車 / 22型客車
1966年 ～ 70年代中期
勝利6型蒸汽機車 / 東方紅1型內燃機車 / 東風型內燃機車(1972年起）牽引21型客車 / 22型客車
東方紅1型內燃機車 / 東風型內燃機車(1972年起）牽引四方廠制24型空調客車(91/92次特快列車）
70年代 ～ 1994年底
牽引機車：東風3型 / ND2型 / 東風4B型(80年代起） / 東風9型內燃機車(90年代）
車輛：四方廠制24型空調客車 / 25型空調客車
22型客車 / 22型改裝空調客車
1994年底 ～ 1998年
牽引機車：東風4B型 / 東風9型 / 東風11型內燃機車
車輛：22型客車 / 25B型空調雙層客車 / 25Z型客車
1998年 ～ 2004年
東風4B型內燃機車牽引22型客車 / 25B型空調雙層客車 /
韶山8型電力機車 / 東風11型內燃機車牽引25Z型客車 /
韶山8型電力機車 / 東風11型內燃機車牽引25C型客車(1998年 ～ 2000年）
DDJ1型電力動車組（大白鯊）(1999年中 ～ 2000年中）
先鋒號電動車組(2001年）
X2000擺式列車
藍箭電力動車組(2001年起）
2004年 ～ 2006年
東風4B型內燃機車牽引25B型空調雙層客車 /
東風11型內燃機車 / 韶山8型電力機車牽引25Z型客車
X2000擺式列車 / 藍箭電力動車組
2007年 ～
東風11型內燃機車牽引25Z型客車（至2007年4月25日止）
東風4B型內燃機車牽引25B型空調雙層客車（至2007年6月30日止）
藍箭電力動車組（至2007年4月25日止）
CRH1A型動車組（和諧號）(2007年2月1日起） 1994年廣深高速公路通車後，廣深城際列車受到公路豪華大巴的競爭，因大巴發車密度高價格相宜而當時鐵路發車密度低、票價較高，鐵路客流大幅下跌。此後為了加強鐵路競爭力，廣深鐵路公司開始逐步實施「廣深城際公交化」計劃，除了上述的列車提速和加密班次外，也包括使旅客乘車更便利的措施。廣深城際列車於2005年10月26日起起試行地鐵形式的運作，使用自動售票機、入閘機、卡式火車票（IC卡）及儲值車票，以配合公交化計劃。自動售票機與地鐵一樣採取觸碰式點擊購票，可使用10元、20元、50元及100元人民幣紙幣。乘客在自動售票機購買IC卡車票後，經入閘機檢票系統檢票即可上車。現時廣深線的自動售票機共出售6個沿途車站的車票，計有廣州、廣州東、石龍、東莞、樟木頭及深圳，但售票機並非全日運作。
2009年2月20日起，廣深鐵路股份有限公司與中國工商銀行（深圳市分行）合作推出「廣深鐵路牡丹金融IC卡」，該IC卡分信用卡和借記卡兩種，均屬中國銀聯卡。持卡人可直接刷卡乘搭廣深「和諧號」動車組，並可選擇座席及等級。暫時只發行信用卡。
2009年3月20日起，廣深鐵路公司在廣深城際列車推出「廣深鐵路快通卡」，此儲值卡的發行面額為500元人民幣，旅客可憑快通卡直接刷卡進站乘坐廣深「和諧號」動車組二等車廂，並在出站刷卡時自動扣取所乘區間全額票款。「廣深鐵路快通卡」與深圳市內的「深圳通」卡(2008年起發行，符合ISO/IEC 14443標準的Type A卡）一樣由中國內地握奇數據系統有限公司生產，同樣使用TimeCOS®FLY晶元，意味著日後兩種智能卡能為互相兼容作準備。
然而，現時不論是使用「廣深鐵路牡丹金融IC卡」還是「廣深鐵路快通卡」，由於廣州站並不像其它廣深線車站一樣設有閘機，該站出站位置並沒有出閘機，而入站的入閘機亦經常停用。因此「廣深鐵路牡丹金融IC卡」和「廣深鐵路快通卡」均不能於廣州站使用。

❻ 我國高速鐵路發展歷程。。。

1、預備階段

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。

由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

2、過渡階段

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。[1]2002年，自主研製的「中華之星」電動車組在秦沈客運專線創造了當時「中國鐵路第一速」321.5公里/小時。

3、快速鐵路

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

(6)廣深鐵路歷史擴展閱讀：

中國高鐵不斷立下新的科技創新里程碑。中國正在研發的時速400公里可變軌高速列車，可在世界各地不同軌距和基礎設施標准軌制的軌道上運行，滿足跨國運輸需求，有效提升「一帶一路」倡議下的互聯互通水平。此外，時速600公里的高速磁懸浮列車將為乘客提供更好的體驗；時速250公里以上的高速貨運列車也計劃於今年底下線。

在高鐵建設上，國家保持大規模資金投入，各省市積極進行區域性高鐵規劃。高鐵科技創新也得到了國家的大力支持。「十三五」期間，國家啟動了先進軌道交通重點專項，將使中國高鐵的科技創新能力保持世界領先水平。

高鐵是最新行業技術、基礎工業技術和新興技術的集大成者，是一個國家科技能力、工業能力和服務能力的綜合展示平台。隨著近年來高新技術的迅速發展，中國高鐵技術和其他高新技術的深度融合帶來許多驚喜。

❼ 京廣線 廣深線 京九線的區別，地理書上寫不清楚，但考試經常考

一、路線不同

京廣鐵路，簡稱京廣線，是中國境內一條連接北京市與廣州市的國家Ⅰ級客貨共線鐵路；線路呈南北走向，串聯中國華北、華中和華南地區。

京九鐵路，簡稱京九線，是中國境內一條連接北京市至香港特別行政區的國鐵Ⅰ級鐵路；線路呈南北走向，串聯中國華北、華中、華東和華南地區。

廣深鐵路，又名廣深城際鐵路，是中國廣東省內首條連接廣州市、東莞市與深圳市之間的城際快速客運專線，呈西北至東南走向。

二、長度不同

京廣鐵路：2294千米；

京九鐵路：2407千米（干線路段）；

廣深鐵路：147千米。

三、價值意義不同

(1)京廣鐵路：

1、京廣鐵路是中國最重要的南北鐵路交通大動脈，貫穿北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，是中國經由省會城市最多、連接其它線路最多、運輸最繁忙的干線鐵路。

2、京廣鐵路提速改造在節省旅客旅行時間、縮短貨物在途時間和降低鐵路運行成本等方面發揮重要作用；很大程度上緩解運輸緊張局面，加強中國南北經濟文化交流，促進湖北、河南在中部崛起等。

3、通過密切華北平原、江漢平原、洞庭湖平原、湘東丘陵、衡陽盆地、南嶺、珠江三角洲多個地區的產業帶聯系，進一步實現產業升級，形成貫通南北的城鎮產業密集帶，也為中部崛起和海上絲綢之路戰略提供保障。

(2)京九鐵路：

1、京九鐵路開通運營，緩解了南北運輸緊張狀況，改變鐵路「瓶頸」狀況。

2、完善了路網布局，充分發揮鐵路運輸綜合效益。

3、維護了港澳地區穩定和繁榮，促進祖國和平統一大業。

4、對適應對外開放、發展經濟和加快沿線革命老區脫貧致富具有重大現實意義和深遠歷史意義。

(3)廣深鐵路：

1、廣深鐵路是中國第一條城際鐵路，也是中國高速鐵路和客運專線的商業運營試點線路。

2、軌道線路沿著廣九鐵路途經華南中心廣州、世界工廠東莞和經濟特區深圳，連接廣州和深圳市區並貫穿東莞北部和東部地區，形成聯絡珠江三角洲廣佛都市圈與東岸城市群的快速通道。

(7)廣深鐵路歷史擴展閱讀

2015年，全國鐵路完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，「十二五」期間。

全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元、新線投產3.05萬公里，較「十一五」期間分別增長47.3%、109%，是歷史上投資完成和投產新線最多的五年。到「十二五」末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一。

2016年5月中旬，鐵路部門擬全面調整優化列車運行圖，在進一步發揮高鐵優勢，提高高鐵覆蓋率的同時，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，推出更多方便快捷的客運產品，進一步增加中小城市和中西部地區的鐵路客運有效供給，便利沿線群眾出行。

❽ 快速鐵路的發展歷程

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至快速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路的開端。
2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路是中國快速鐵路成長、成熟的「試驗田」。——後來建設了大批快速的城際鐵路。 秦沈客運專線全長404公里，1999年開始興建，2003年開通運營。是既有線改造提速，是中國高速鐵路的探索地、過渡點，不符合中國高鐵的「新建」標准，劃歸京哈鐵路。它是中國快速鐵路和高速鐵路技術方面的探索地，探索過多種時速。秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比於此，其餘的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由於早期基礎設計標准較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高於200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。
後來，中國的快速鐵路和高速鐵路都採用新建，因為舊路改造成本太大。 2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》「：
「三、發展目標」提出：「基本建成國家快速鐵路網，營業里程達4萬公里以上，運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市、、、、、」。
」四、主要任務（一）基礎設施1.完善區際交通網路。（1）鐵路。 科學推進鐵路建設。加快構建大能力運輸通道，形成快速客運網，強化重載貨運網。 發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網。貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等「四縱四橫」客運專線，建設相關輔助線、延伸線和聯絡線。強化區際干線，新線建設與既有線改造相結合，擴大快速鐵路客運服務覆蓋范圍。「
2015年2月中國鐵路總公司稱2015年底中國高速鐵路營業里程達1.8萬多公里而快速鐵路網達4萬多公里（鐵路總里程12萬公里） 。 2012年3月21日國務院常務會議通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》」四、主要任務「 里的專欄6，是快速鐵路等鐵路建設專欄，見圖。
值得注意：設計時速160公里的拉林鐵路列入快速鐵路（主要用D字頭列車），因此整條川藏鐵路列入了快速鐵路范圍。——有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路復線，有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線。
誤解現象：人們廣泛誤以為快鐵即高鐵，多種原因里，一個重要原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的理解問題，規劃列出了快速鐵路的發展數據和項目表，沒有高速鐵路的，因此一些人認為規劃里的快鐵是談高鐵。其實規劃沒有等同，「發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網」這句話里兩部分的關鍵詞肯定不是相同意思，而且時速160的快鐵肯定不屬於高鐵。籠統說高鐵，必有原因，有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵大降溫形勢存在的嚴重不確定性，例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里，有的項目如鄭萬高鐵一度從350規格的高鐵降為200規格的快鐵，一些項目高度不確定，一時難做規劃，只得籠統說。

❾ 廣九鐵路的歷史淵源

民國時期大陸稱此鐵路為廣九鐵路，香港則稱九廣鐵路（Kowloon-Canton Railway），但內現在香港「九廣容鐵路」是指由九廣鐵路公司營運的鐵路服務網路，包括東鐵、輕鐵、西鐵及馬鞍山鐵路（馬鐵），東鐵（East Rail Line）大致是原來的九廣鐵路。北起深圳羅湖口岸，南至九龍紅磡，全長41.5公里。