⑴ 宜萬鐵路在沿途哪些地方設立火車站
宜萬鐵路是我國「八縱八橫」鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重專要組成部分，也是貫屬通中國東、中、西部的重要交通紐帶；線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，其中湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里，工程總投資225.7億元；宜萬鐵路創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館；宜萬鐵路於2010年11月底通車，屆時，武漢到重慶的列車僅需運行8個小時左右，比現在少花10個小時。
⑵ 宜萬鐵路在哪兩個地形單元的結合部
宜萬鐵路是連接中國湖北省宜昌市與重慶市萬州區兩地的鐵路系統，是中國八縱八橫鐵路中的一橫的組成部分。全線共設車站19個（遠期24個），於2004年1月開工。宜萬鐵路全長376.99公里，設計為Ⅰ級電氣化干線鐵路。
宜萬鐵路是中國八縱八橫鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的紐帶，東起宜昌花艷，向西經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川至重慶市所轄萬州區，全長約380公里，按單線預留復線施工，電氣化鐵路標准設計，總投資約167億人民幣。宜萬鐵路有隧道114座、總長220公里，橋梁183座、總長56公里，橋隧總長占整個干線71％以上，是目前中國橋隧距離占干線比重最大的鐵路。這些橋梁和隧道建成後，還將創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館。
宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），西至達萬鐵路萬州站。線路處於雲貴高原區與長江中下游平原的結合部，其中宜昌至土城段為江漢平原與鄂西山區結合部的丘陵山區；土城至萬州段為長江與清江分水嶺的低山和中高山的半山坡地區，高山壁陡、河谷深切，且與鐵路大角度相交，地形困難。
宜萬鐵路基本呈東西走向，從宜昌東站引出，跨越長江，經點城、土城、五爪觀至賀家坪，穿堡鎮隧道至榔枰穿八字嶺野三關隧道,跨支井河、野三關至高坪，經落水洞至建始經龍鳳壩至恩施，線路過恩施車站跨清江，經龍麟洞穿雲霧山隧道，馬鹿箐隧道，再經元堡至利川，向西經涼霧穿齊岳山山脈，進入重慶市萬州區，於五橋區沱口處跨長江至萬州車站。
⑶ 宜萬鐵路什麼時候開通
宜萬鐵路是我國「八縱八橫」鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通我國東、中、西部的紐帶。該鐵路基本呈東西走向，從宜昌東站引出，跨長江，經點城、土城、五爪觀、賀家坪、堡鎮隧道、榔枰、八字嶺野三關隧道、支井河、野三河、高坪、落水洞、建始、龍鳳壩、恩施、清江、龍麟洞、雲霧山隧道、馬鹿箐隧道，再經元堡至利川，向西經涼霧穿齊岳山山脈，進入重慶市萬州區，於五橋區沱口處跨長江至萬州車站。該線全長377公里，橋隧總長288公里，佔全線總長的比例高達74%，居全國鐵路之最。 宜萬鐵路是目前國內已建和在建鐵路中最困難的復雜山區鐵路，它地形困難，地質復雜，工程艱巨，突水突泥的風險程度、規模和工程處理難度，為國內外罕見。無論是設計施工還是建設管理，宜萬線建設難度超過已建成的成昆、南昆、內昆和渝懷鐵路，集「西南山區鐵路艱險之大成」，是中國目前施工最艱難的鐵路；工程總投資167億元，每公里造價約4500萬元，是青藏鐵路的兩倍以上。按單線預留復線施工，電氣化鐵路標准設計，時速為160公里/小時，曲線半徑為200米。 宜萬鐵路通車後，按開通時速160公里/小時計算，全程只需2個半小時，將極大地縮短目前宜昌到重慶萬州公路、水路的旅行時間。 該鐵路於2004年1月開工建設，工期按Ⅰ、Ⅱ線同時施工，計劃2009年底建成通車。
⑷ 宜萬鐵路為什麼不直接修高鐵
宜萬鐵路如果晚動工一年就可以修高鐵了，只能是准高鐵，時速200公里/小時，預留250公里/小時那種。宜萬鐵路2003年年底動工，當時中國四縱四橫客運專線的規劃還沒有出來，當時只有一個八縱八橫干線鐵路的規劃。宜昌萬鐵當時按照國家一級干線電氣化單線鐵路建設，速度為120公里每小時，屬於重慶--達州--萬州--恩施--宜昌--荊門---京山--武漢--九江---蕪湖--馬鞍山--南京--上海的沿江鐵路的一部分。剛動工不久2004年鐵道部出了個新的規劃，及四縱四橫鐵路客運專線。宜萬鐵路只能在原先的規劃上改，但由於路線都已經勘測好了，路線只能做小的調整，所以哪很快在04年上馬復線後速度仍舊沒有太大的提高，也就是160公里/小時，後來提高到175公里/小時的速度，不過宜萬鐵路宜昌到利川段雖然速度達不到高鐵的速度（至少200公里/小時），但是軌道上仍舊是採用的無砟軌技術，電氣化也是按照武廣高鐵的標准建設的。所以說宜萬鐵路的標准比京滬，京廣，京九，滬昆這些老牌的干線鐵路要高一點，包括軌道技術和電氣化技術，但是由於地理條件復雜，為了繞開暗河，高山，鐵路的曲率半徑偏小，速度達不到200公里/小時，只能是稍微比京廣鐵路高一點。由於上海--南京--合肥--武漢--宜昌--恩施--重慶-成都的高鐵裡面，上海-南京段速度300，南京--合肥---武漢段250，武漢--宜昌200，預留250，宜昌--恩施160，恩施--重慶200，預留250，重慶--成都350。那麼宜萬鐵路宜昌--恩施段將是整個滬漢蓉高鐵的瓶頸，到時候很快就會飽和。飽和的時間估計是在2020年後面了，宜昌--恩施間估計會重修一條速度為300以上的高鐵。
⑸ 宜萬鐵路大概什麼時候開通
宜萬鐵路是我國「八縱八橫」鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通我國東、中、西部的紐帶。該鐵路基本呈東西走向，從宜昌東站引出，跨長江，經點城、土城、五爪觀、賀家坪、堡鎮隧道、榔枰、八字嶺野三關隧道、支井河、野三河、高坪、落水洞、建始、龍鳳壩、恩施、清江、龍麟洞、雲霧山隧道、馬鹿箐隧道，再經元堡至利川，向西經涼霧穿齊岳山山脈，進入重慶市萬州區，於五橋區沱口處跨長江至萬州車站。該線全長377公里，橋隧總長288公里，佔全線總長的比例高達74%，居全國鐵路之最。
宜萬鐵路是目前國內已建和在建鐵路中最困難的復雜山區鐵路，它地形困難，地質復雜，工程艱巨，突水突泥的風險程度、規模和工程處理難度，為國內外罕見。無論是設計施工還是建設管理，宜萬線建設難度超過已建成的成昆、南昆、內昆和渝懷鐵路，集「西南山區鐵路艱險之大成」，是中國目前施工最艱難的鐵路；工程總投資167億元，每公里造價約4500萬元，是青藏鐵路的兩倍以上。按單線預留復線施工，電氣化鐵路標准設計，時速為160公里/小時，曲線半徑為200米。
宜萬鐵路通車後，按開通時速160公里/小時計算，全程只需2個半小時，將極大地縮短目前宜昌到重慶萬州公路、水路的旅行時間。
該鐵路於2004年1月開工建設，工期按Ⅰ、Ⅱ線同時施工，計劃2009年底建成通車。
⑹ 宜萬鐵路每公里的造價達幾位數
宜萬鐵路是中國八縱八橫鐵路的主骨架之一，是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的紐帶，東起宜昌花艷，向西經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川至重慶市所轄萬州區，全長約380公里，按單線預留復線施工，電氣化鐵路標准設計，總投資約167億人民幣。宜萬鐵路有隧道114座、總長220公里，橋梁183座、總長56公里，橋隧總長占整個干線71％以上，是目前中國橋隧距離占干線比重最大的鐵路。這些橋梁和隧道建成後，還將創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館。
⑺ 宜萬鐵路單價
宜萬鐵路是中國八縱八橫鐵路的主骨架之一,是滬漢蓉鐵路快速客運大通道的重要組成部分,也是貫通中國東、中、西部的紐帶,東起宜昌花艷,向西經宜都、長陽、巴東、建始、恩施、利川至重慶市所轄萬州區,全長約380公里,按單線預留復線施工,電氣化鐵路標准設計,總投資約167億人民幣.宜萬鐵路有隧道114座、總長220公里,橋梁183座、總長56公里,橋隧總長占整個干線71％以上,是目前中國橋隧距離占干線比重最大的鐵路.這些橋梁和隧道建成後,還將創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最,宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館.
⑻ 分析宜萬鐵路建設的不利自然條件和建設意義 在線等哦急急急！！
這是世界鐵路建設史上，橋梁隧道比例最高的鐵路，其中74%的路段為橋梁和隧道，很多橋梁橋墩超過80層樓高。屆時，在這條鐵路上，白天行走就猶如黑夜。
這是中國鐵路建設史上，每公里造價接近1億 是中國造價最高的鐵路。
京九大動脈3000公里，修建三年；這條鐵路只有其十分之一，卻讓5萬鐵路建設者修建了6年，還未完工，堪稱中國修建速度最慢的鐵路。
這是中國鐵路建設史上，地質條件最為惡劣的鐵路，地下暗河，地下湖泊密布，隧道多次打通了地下溶洞，地下水沖走過多名工人，百噸重的大型機械可以被地下水沖的無影無蹤。
鐵路沿線24個車站中，有8個建在橋上或隧道里，堪稱世界之最。
這也是唯一一條鐵道部直管修建的鐵路，工程指揮長由鐵道部工程管理中心主任兼任，堪稱級別最高的鐵路。
這就是中國的百年夢想之一的大鐵路——宜萬鐵路，也就是百年前的川漢鐵路，滿清因為這條鐵路滅亡，可以說，這條鐵路是中國現代史的開端。
在鄂西武陵山區，長江與清江之間，山高壁陡，河谷深切，我國鐵路建設史上施工難度最大的山區鐵路——宜萬鐵路（湖北宜昌市至重慶市萬州區），在3萬多名鐵路建設者5年的努力下，穿群山、越萬壑，正在鄂西武陵大山中延伸。
鐵路概況
宜萬鐵路是我國"八縱八橫"鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶。線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，其中湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里，工程總投資225.7億元。
宜萬鐵路基本呈東西走向，東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），跨越長江，經點軍、土城、五爪觀至賀家坪，穿堡鎮隧道至榔枰穿八字嶺野三關隧道,跨支井河、野三關至高坪，經落水洞至建始經龍鳳壩至恩施，線路過恩施車站跨清江，經龍麟洞穿雲霧山隧道，馬鹿箐隧道，再經元堡至利川，向西經涼霧穿齊岳山山脈，進入重慶市萬州區，於五橋區沱口處跨長江至萬州車站。沿途共設24座火車站，近期開放19個。
全線按單線預留復線施工，國家Ⅰ級電氣化干線鐵路標准設計，其中宜昌東至涼霧段為一次復線288.4公里，涼霧至萬州段為單線88.54公里。全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；橋梁253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。正線橋隧占線路總長的74%。一次鋪設無縫線路，設計開通時速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬州段為120公里。 湖北恩施土家族苗族自治州距離省會武漢只有400多公里，因為交通的原因，恩施州行政成本、商務成本全省最高。州里派一個人到省城開一天會或者匯報一個小時工作，來回就要三四天，如果坐飛機，得花幾千元，如果自己帶車，也要超過1000元。恩施盛產的柑橘和高山蔬菜，運出大山每公斤價格就要比宜昌等地同樣產品貴出1元多。恩施煤炭豐富，生產成本並不高，但要通過汽車輾轉運到武漢的話，光運費就比山西煤炭貴。恩施的鐵礦資源，則只能長期「待字閨中」，因為不達到百萬噸規模就產生不了效益，而生產百萬噸礦石，沒有鐵路支撐就沒有了前提。多年以來，受制於交通，大山的珍寶少人問津，恩施州礦產、大宗農副產品基本出不了山，資源優勢無法體現。
建成宜萬鐵路對長江流域的國土資源開發和經濟發展，實施西部大開發戰略，實現鐵路跨越式發展以及完善和優化鐵路路網結構等都具有十分重要的意義。
鄂西地區一山連著一山，地質條件極其惡劣。
中國人的百年夢想
湖北省宜昌市中心有座夷陵廣場，過去人們稱為鐵路壩。很少有人知道，這里就是中國另一個百年夢想的搖籃。宜萬鐵路最早可追溯到1903年的川漢鐵路，孫中山先生的《建國方略》中有兩大宏偉夢想，都與宜昌有關：一個是修建三峽大壩，另一個是建設川漢鐵路。鐵路壩，正是一百年前准備修建的川漢鐵路火車站的原址。史料記載，1904年，清政府在成都設立川漢鐵路總公司。1907年7月，在宜昌設局籌劃宜萬段事宜，詹天佑被聘為這條路的總工程師。1909年，詹天佑親至工段勘定線路，同年10月，宜昌至秭歸段開工。1911年4月，清政府與英、法、德、美四國簽訂借款築路合同，宣布川漢、粵漢兩路收歸國有，借外資修築。1911年5月，四川組織保路同志會，爆發了轟轟烈烈的「保路運動」。武昌辛亥起義後不久，川漢鐵路全部停工。但鐵路壩作為地名保留了百年。
新中國成立後，川漢鐵路再次被提上議事日程。1964年—1993年間對宜萬鐵路進行過系統的研究工作。
毛澤東、周恩來十分關心川漢鐵路的建設。毛澤東曾經多次聽取川漢鐵路方案匯報，並指示說，資源、
路線都要用兩三年時間認真調查，有把握才能比選。當時，由於個別路段的建設難度太大，尤其是恩施
地段的齊岳山10公里長的隧道為當時的工程技術所不能及，此計劃再次擱淺。直至1997年開始，經過多
次研究、勘察、論證，湖北省於2001年12月完成宜萬鐵路預可行性研究報告。2002年國家發展計劃委員會以計基礎[2002]1055號文批准立項。
2003年12月，國家發展和改革委員會以發改交運[2003]2143號文批准通過可性研究報告。2004年1月，國家發展和改革委員會以發改投資[2004]75號文正式批准開工建設。受長江三峽蓄水的影響，宜萬鐵路萬州長江大橋於2002年底先期開工建設。
2003年12月1日，宜萬鐵路正式奠基。2005年10月，鐵道部和湖北省商定增建宜昌至利川復線288公里。全線計劃將於2009年底投入運營。
自1903年動議修建川漢鐵路至2003年12月1日宜萬鐵路奠基開工，幾代宜昌人翹首期盼了一百年。如今，宜萬鐵路開工建設近5年，預計將於2009年底建成，百年夢想即將變成現實。宜萬鐵路開工建設以來，來自全國各地的建設者們匯聚鄂西渝東山區，鑿隧道、架橋梁，在地質條件極為復雜的艱險山區，修世界上最難修的鐵路，譜寫著現代鐵路建設史上的華章。
中國目前最難修的鐵路
宜萬鐵路是迄今為止，我國施工條件最為艱難的一條鐵路。
在人們印象中，我國鐵路建設史上最為艱難的鐵路線，早期有我國援建的非洲坦贊鐵路，上世紀有南昆、內昆、成昆三條線，而已經運營的世界最高鐵路——青藏鐵路的建設也頗為艱辛。與之相比，宜萬鐵路的難度還能超過它們？令人意外地是，回答竟是肯定的。
在鐵道部召開的專題會上，專家們認為宜萬鐵路是目前國內已建和在建鐵路中最困難的復雜山區鐵路，它地形困難，地質復雜，工程艱巨，突水突泥的風險程度、規模和工程處理難度，為國內外罕見。
鄂西南地區是我國岩溶最發育、最典型的地區之一,宜萬鐵路就位於渝東、鄂西地區,地形條件特別惡劣,鐵路沿線山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌發育,構造復雜,不良地質普遍發育。岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分布廣泛，全線山高壁陡，河谷深切，地形極其復雜，不僅地質條件差，而且控制項目多、科技含量高、建設標准新、工程風險大。
鐵路全長377公里，橋隧總長288公里，佔全線總長的比例高達74%，居世界鐵路之最；工程總投資225.7億元，每公里造價約6000萬元，是青藏鐵路的兩倍以上；在宜萬鐵路上，3公里以上的隧道為20座，10公里以上的隧道為3座，數量和總長均在全國鐵路干線中位居第一。在全國已建和在建的超10公里
特大隧道中，宜萬鐵路就佔了3座，這相當於從武漢到襄樊建設了一座全程都為隧道和橋梁的直線鐵路；
線路兩次跨越長江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結構橋梁多達10餘座。鐵路沿線多為山壑，外表植被蔥郁、綠水盤環的大山就像一座巨型的蜂窩煤，地質條件復雜。橋梁隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道，不到二十米遠處就又要開山，連續修建另一座隧道。還有更多地方是橋隧相連。宜萬鐵路全線24座火車站，其中有8座是建在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。
全長2600多公里的京九（北京至香港九龍）鐵路只用3年時間就完成施工，而宜萬鐵路的長度不到其六分之一，設計的修建時間卻達5年之久，而且各項准備工作從1993年開始，用了近10年時間。宜萬鐵路創中國鐵路平均造價之最，平均每公里耗資6000萬元左右。而工程環境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價只有1000萬元左右。
無論是設計施工還是建設管理，宜萬線建設難度超過已建成的成昆、南昆、內昆和渝懷鐵路，集「西南山區鐵路艱險之大成」。而從技術難度上說，坦贊鐵路也只能算是「小兒科」。
風景秀麗的粵西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在這種地形中修建鐵路，如同用細鋼絲提起豆腐
集地質病害之大成
宜萬鐵路開工以來，各路建設精英會師武陵，逢山鑿隧，遇水架橋。位於湖北省長陽縣賀家坪鎮境內的五爪觀隧道，是一座開鑿在峭壁上的隧道。站在隧道進口，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、斷層破碎帶，猶如一個個變幻莫測的陷阱，成為施工的「攔路虎」。地質教科書上所稱的不良地質，在此全部現形。
全長3531米的五爪觀隧道，在掘進到350米時，用於超前地質鑽探的雷達發現，就在施工的隧道頂部有松軟沙層帶，根據磁波顯示及施工隧道穿水情況，判斷是一條大流量的地下暗河。承擔施工的中鐵三局技術人員，帶著干糧，攀到山頂，身懸繩索，從峭壁上慢慢往下滑探，尋找暗河洞口。在陡峭的絕壁上7次進出，發現一個巨大天然溶洞。
這個巨大溶洞可以同時容納一個團數千人的部隊，可以同時並行幾輛重型卡車。洞內不僅有千萬年形成的雜亂堆積體，還有一條不規則流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89萬立方米，相當於300多個武漢英東游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米處，如果不進行清理，勢必發生透水事故，威脅隧道及施工人員安全。指揮部果斷決定，隧道停工，全力清理堆積體，處理暗河。
他們在懸崖上打出一條幾公里長的施工便道，通往溶洞洞口，運用各類施工機械從洞里清出了11萬立方米的堆積體後，又在溶洞底部打上一層厚厚鋼筋混泥土，並建了一座導流河渠，讓暗河水按人們設計的流向走。為此，建設者花了整整8個月的時間！
進入溶洞中，雖是盛夏，也讓人感到一股打寒顫的涼意。「溶洞大廳」高達二、三十米，可以裝下一幢七八層樓房，相當於一座大型電影院，嘩嘩的暗河水已順著人工導流槽流走，而往內深不可測。溶洞到底有多長，施工人員至今仍沒有人走穿過。
中鐵五局承建的堡鎮隧道，左線全長11.563公里，右線全長11.595公里，隧道最大埋深約630米，軟岩、高地應力、大變形、瓦斯、高地溫、岩爆、長距離順層偏壓等不良地質見於全隧。
隧道右線平道掘進到近2000米時，遭遇高地應力壓迫，隧道格柵工字鋼或被攔腰折斷、或被扭成麻花狀、或水平位移1米以上，建設者們被眼前的地質狀況震驚了。石家莊鐵道學院的劉堯軍教授來到隧道工地檢測發現，洞身最大水平應力已經達到極限。
齊岳山隧道
這是一座怎樣的隧道！正洞和平行導洞累計掘進不到4000米，就已遭遇109個溶洞，其中有水溶洞38個；碰到動水溶腔，建設者要花5個月時間，專門開挖一條1000多米的泄水隧洞排水；按常規一年就可以開挖完工的隧道，已經施工了兩年，才剛剛完成一半的進尺……
這就是宜萬鐵路齊岳山隧道進口段。海拔1800多米的齊岳山，雲纏霧繞，鬱郁蔥蔥。山依著水，水戀著山，原本一幅引人入勝的圖畫。可建設者們說，那隻是齊岳山溫柔恬靜的外表，它剛烈、奔放的「內心」讓人吃盡了苦頭。中鐵十二局承建的齊岳山隧道進口段正洞3645米、平行導洞3665米，全部位於清江源頭可溶岩地段。齊岳山就像一座巨型的充水「蜂窩煤」，地表天坑星羅棋布，直通地底，沿隧道軸線就有20餘個；地下溶洞鱗次櫛比，隧道平均每掘進百米就要遭遇一個；施工還要穿越11個地質斷層和大魚泉、小魚泉、得勝場等3條暗河，每天正常涌水量在17.6萬立方米至74.3萬立方米。
怎麼辦？一批批隧道專家來了，難以決斷。用鋼板封堵，相當於造一段「巨大的隧道管」通過溶腔，將水流阻擋在隧道洞壁之外。但不知溶腔的「對岸」有多遠，鋼板堵很難形成有效封閉段。
採用化學聚氨脂使水凝固。需投入上千噸聚氨脂，不光一下子增加成本幾千萬元，化學介質還會對清江源造成污染，不符合建設環保綠色鐵路的要求。
……一個又一個方案提出來，又被否定了。經地質專家、隧道專家反復「會診」，並作了十幾個晝夜的模擬試驗後，「繞排結合」的方案終於浮出水面：專為動水溶腔修建一座長達1000多米的泄水洞，將水引走。
5個月後，一條直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打開後，水流從掌子面開口處奔涌而出。每天排出10多萬立方米，一個月後，溶腔內的水面才與隧道底齊平。站在掌子面向水面照去，寬30多米、高不見頂的空洞下面是深不見底的水。施工人員乘著皮劃艇，將一根鋼絲插入水裡，伸進530米後仍探不到底。慶幸的是，導洞正處於一座厚不足5米、寬不到2米的天生橋上！施工人員趕緊用鋼軌密排鋪成一架鋼橋，正洞施工得以繼續進行。
工程中遇到的特大溶洞，深不見底。
跨越「史上第一洞」
2005年6月19日下午，全長3420米的恩施市龍麟宮隧道開工僅38天。一聲炮響後，碎石紛飛，一個黑乎乎的溶洞呈現在工人眼前。這是龍麟宮隧道施工以來遭遇的第一個溶洞，也是後來專家口中的「史上第一洞」。因為爆破震動，溶洞頂部隨後出現連續坍塌。短短幾小時里，坍塌發生了43次。洞頂塌穿，出現了一個兩三平方米的小口。
為了探明洞內情況，在溶洞頂部相對穩定後，幾名技術人員坐吊籃到洞底。當時寬闊的洞底布滿了各種各樣的石筍、鍾乳石，由寒氣凝結成的團團白霧環繞洞內，一縷陽光透過洞頂的小孔照射下來，整個溶洞猶如人間仙境。但是他們卻無暇享受這些。在仔細勘測後，不禁令人倒吸了一口涼氣，因為此之前，還沒遭遇過這樣大的溶洞。
溶洞距龍麟宮隧道出口僅28米，設計的鐵路線剛好從溶洞中央穿過。溶洞呈倒漏斗形狀，底部長190米、寬100米；頂部長90米、寬90米；高達120米。
怎麼辦？既定的鐵路線不可能繞行。在洞里架橋？橋跨將達100餘米，而洞底的小溶洞一個連一個，橋墩沒有立足之地；將溶洞填起來？隧道線離洞底高達80餘米，架軌後鐵路很可能因填方疏密不均出現塌陷。
「史上第一洞」引起多方關注。從2005年7月起，武漢鐵路局、鐵路第四勘察設計院的相關專家及中國工程院院士先後到現場會診；中央政治局委員、湖北省委書記俞正聲，鐵道部副部長孫永福、陸東福、盧春房和總工程師何華武等先後到現場檢查指導。
隧道施工並沒有因為遭遇特大溶洞而停止，施工隊隨後開挖繞洞繼續施工。在隨後的施工中，施工人員又發現了52個各種各樣的溶洞，被專家形象地稱為「串糖葫蘆」，大多數溶洞都被施工人員一一攻克。
在攻克其他溶洞的同時，施工人員一直對這個特大溶洞進行著科學的前期處理。溶洞呈倒漏斗狀，極不穩定，隨時都有坍塌的危險。為了保證安全，施工人員採取梯段爆破的方式，清理危石，一步步為溶洞「摘頂」，將倒漏斗狀的溶洞變成漏斗狀。然後再對斜坡進行加固。坡面加固採用錨噴網防護方式，首先將10米長的錨桿打進破碎的岩體里，然後通過錨桿向周圍岩體壓灌水泥漿，使其完全穩定。在清理危石過程中，巨大的土石方爆破後被塞進了溶腔。到目前，溶腔內已經填進了51萬立方米的土石方。
經過兩年的處理，溶洞頂部被完全「摘走」，底部被填高80餘米，與隧道口平行。「史上第一洞」的英姿已不復存在。到2007年5月1日，全長3420米的龍麟宮隧道全線貫通。
恩施火車站
恩施火車站是宜萬鐵路最大的中間站，客站共有10股軌道，其中預留4條。車站3個站台，全部走天橋。火車站站坪東起唐家灣大橋，西止清江特大橋，全長2.683公里，最大站寬為259米，佔地面積近3平方公里。據鐵道部設計規劃，到2015年，每天將有150對列車經過恩施火車站。也就是說，平均每5分鍾就有一輛列車經過恩施。
恩施火車站站房是一座具有濃郁土家族吊腳樓風格的建築，它將是恩施市新城區的標志性建築。這個車站設計最高集聚人數2000人，高峰流量每天達7000人次。恩施站場地形極為復雜，屬深挖高填地段，最大挖深達51米，最大填高達35米。鐵路建設者3年來在這里削山填壑，築起長長路基。火車站站前，將修建一個4萬平方米的人流集散廣場，加上公交停車場、社會停車場、綠化廣場、貨運倉儲等，總建築面積達45萬平方米。第一期開發，這里將形成29萬平方米的商業面積、16萬平方米的商住面積，區內流動人口規模將在1萬人以上。
「橋隧博物館」有多個世界第一
宜萬鐵路因隧道、橋梁設計造型各異，有多個世界第一，被稱為「橋隧博物館」。
宜萬鐵路隧道130座240.708公里，橋梁195座58.134公里，橋隧占線路總長的73.97%，居世界第一。
宜昌長江大橋全長2527米，主跨275米，為連續剛構柔性拱組合孔跨，跨度居世界同類橋梁之首。
萬州長江大橋全長1106米，主跨360米，在目前世界重載鐵路同類橋梁中跨度最大。
馬水河大橋全長281.66米，為跨度116米+116米的T構，跨度為世界之最。
宜萬鐵路火光村特大橋，全長736.99米
鐵路沿線共設24個車站，運營時開通的19個中有8個建在橋上或隧道里，堪稱世界之最。
宜萬鐵路野三關隧道——全長13833米，最大埋深684米。
宜萬鐵路堡鎮隧道 ——全長11595米，最大埋深630米。
宜萬鐵路齊岳山隧道——全長10528米，最大埋深670米。
宜萬鐵路大支坪隧道——全長8770米
宜萬鐵路馬鹿箐隧道——全長7879米
宜萬鐵路金子山Ⅰ線隧道——全長6835米
宜萬鐵路金子山Ⅱ線隧道——全長7643米
宜萬鐵路長嶺隧道——全長6514米
宜萬鐵路八字嶺隧道——全長5867米
宜萬鐵路魯竹壩2號隧道——全長5140米
宜萬鐵路高陽寨隧道——全長4731米
宜萬鐵路別岩槽隧道——全長3721米
為確保承建的宜昌跨江大橋質量，技術人員進行了多次制動試驗，以充分保證在任何緊急狀態下，大橋沒有一點閃失。制動試驗包括，重達幾千噸的列車以高達160公里時速在橋面緊急制動剎車時，大橋不受任何影響，此時大橋受到的沖擊力在萬噸以上。
施工中還強調每一道工序，每一個環節，所使用的黃沙都是專門從洞庭湖、巴河等優質沙產地，千里迢迢運來。冬天施工中還要為水泥加熱，夏天要進行防曬護理……
記者隨武鐵宣傳部副部長呂新民率隊的宜萬鐵路采訪團行程千餘里，不僅領略到宏偉的建設場面，也被一種精神和豪情深深感動著。
眺望沿途似刀劈斧削的絕壁，不是親身經歷，人們難以想像，是一種什麼樣的力量能跨過武陵大山
幽幽深谷……