① 祖國鐵路建設的成就！
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新舊中國鐵路歷時120餘載，新中國鐵路只用比舊中國鐵路少1/3左右的時間取得比舊中國鐵路多幾倍、十幾倍甚至幾十倍的成績。
鋼鐵大道四通八達，路網骨架縱橫相交。幾十年來，國家在西北、西南地區建成成渝、寶成、川黔、貴昆、湘黔、成昆、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、青藏（到格爾木）和北疆等十幾條干線，這兩個地區的鐵路營業里程因此由佔全路的6%左右上升到24%以上；華東、華北、東北和中南等沿海和內地，也修建了一些干線和支線。最近幾年建成的京九、南昆兩大鐵路干線，為路網增添了縱貫南北的新的大動脈，為發展華東、中南和西南地區的經濟、文化，開辟了新的交通要道。
50年來，全路各機車車輛工廠共生產各種機車23700多台（其中蒸汽機車9700多台、內燃機車11100多台、電力機車2800多台）、各種客車45600多輛、各種貨車696700多輛。這些機車、車輛不光滿足鐵路本身的需要，還向國內外供應了相當數量。
新中國的鐵路工業已形成一個適應鐵路需要的、多品種和多類型的獨立生產體系。它還生產了鐵路部門所需要的橋梁、通信信號、混凝土軌枕和裝卸、養路、施工等設備和機械。這些產品的生產在數量、品種、質量等方面都有長足的進步。
客貨運量不斷上升，站車服務日臻完善。50年來，鐵路部門不斷改進運輸組織工作，提高客貨運輸的經營水平，大力挖掘運輸潛力，除「文化大革命」那樣的個別年份外，年年完成和超額完成國家計劃，基本滿足了不斷增長的運輸需要；進入改革開放時期以來，按照經濟區劃和貨流、車流情況進一步調整鐵路局的布局，開行重載組合貨物列車，擴大旅客列車編組，提高列車運行速度，創辦旅遊列車及城際「公交」等精品列車，在北京、廣州、上海等大城市應用電子計算機聯網發售客票；同時，不斷提高站車人員的服務水平，延伸運輸服務，改變「鐵老大」作風，教育職工爭做旅客、貨主的貼心人。
50年來，全國鐵路的客貨運輸水平不斷提高。以「九五」中的1998年與「一五」末期的1957年相比，貨物列車平均牽引總重由1520噸提高到2633噸，旅客列車平均旅行速度從每小時34.8公里提高到54.5公里，貨物列車平均旅行速度由每小時25.2公里提高到31.8公里，每營業公里貨運密度由503.9萬噸公里提高到2129.4萬噸公里，客貨換算周轉量由1707億噸公里增加到15952億噸公里。
教育科技空前發展，攻關挑梁後繼有人。新中國成立初期，全路僅有2所專業大學、1所鐵道技術研究所，以及為數不多的中等專業學校和技工學校。2所大學的在校生不過千餘人。而今全路已有高等院校10所、中等專業學校50所、技工學校97所，還有一大批職工大學和中專以及各類幹部管理學院。10所高等院校普遍建立學士學位制度，大部分學科可授碩士學位，西南交通大學、北方交通大學和長沙鐵道學院還分別可授橋梁隧道及結構工程、鐵道牽引電氣化與自動化、鐵路信息與控制和概率論與數理統計等專業的博士學位。10所大學在校生52000多人。
今日的鐵道部科學研究院設有運輸、機輛、鐵建、通號、計量和電算等眾多研究所以及西北、深圳等分院。它擁有數千人的科研隊伍，已逐步發展成為全路綜合性、多學科的專門研究鐵道科學技術問題的研究實驗中心、科技信息中心和產品質量檢驗中心，全面擔起研究並解決鐵路部門運輸生產建設的重大技術關鍵問題的任務。鐵路系統的工業、基建和衛生部門以及高等學院，也先後建立一批專業研究所。各鐵路局、工程局和設計院以及一些部屬工廠都有自己的專門研究單位。
50年來，有一大批科技成果獲得國家科技進步的特等獎、一等獎、二等獎和三等獎。成昆鐵路和南京長江大橋等工程的研究成果，獲得國家重大科技成果特等獎。全路已有一支人員多、素質好、專業廣的專業技術隊伍。其中的最優秀人員，有的已當選為中國科學院院士和中國工程院院士。
多種經營異軍突起，工商農貿全面發展。鐵路多種經營已形成以運輸代理、倉儲、商貿、外運和集裝箱服務、旅遊、廣告、飲食服務、房地產、采礦和建材、外經外貿等10個支柱產業為重點的經營體系。其經營規模之大、經營行業之多，都堪稱鐵路歷史之最。它已成為一大相對獨立的經營領域，形成多元經濟的格局，成為鐵路部門的重要經濟支柱之一。
鐵路部門的多種經營的規模、產值、利潤不斷增大。以運營系統來說，1985年初始階段，多種經營企業1500家，從業人員4萬人，收入6.3億元，利潤2億元；10年後，這一系統的多種經營企業已達8000家，從業人員35萬人，資產總額323億元，年營業收入300億元，利潤34億元。
全路多種經營企業的不斷發展，提高了鐵路的整體經濟效益，對安置職工子女就業、分流下崗人員、改善職工生活乃至加速鐵路事業的發展，都起了很重要的作用。
拓寬對外合作渠道，互利互惠友好往來。這些年來，中國鐵路不光保持著與外國鐵路有關國際聯運和技術合作、友好往來的「老節目」，還開拓了經濟技術援助、中外合資合作生產經營、對外承包工程、勞務輸出和進出口貿易等許多新的合作領域。
中共十一屆三中全會後，鐵路對外合作有了空前發展，對外交往和合作的夥伴由原來的蘇聯、東歐和少數發展中國家，不斷擴大至日本、英國、德國、法國、美國、加拿大、澳大利亞等發達國家。隨著中國重返聯合國，從1979年起，中國鐵路開始參加聯合國亞洲和太平洋經濟社會委員會的活動；從1980年起，被正式恢復國際鐵路聯盟准成員國的地位；從1984年起，又派出代表參加中斷17年之久的鐵路合作組織部長級會議。
鐵路部門的非運輸方面的對外合作有大面積、全方位的推進。對外經濟技術援助曾是中國鐵路對外合作的一大項目，先後受援的國家有朝鮮、越南、柬埔寨、緬甸、坦尚尼亞、尚比亞、盧安達、利比利亞、幾內亞、巴基斯坦等許多國家；對這些國家除一般技術合作，還有無償援助和無息貸款援助。中國對外援建的最大項目——坦贊鐵路工程——體現了中國政府和中國人民對非洲人民的無私幫助。
直接利用外資工作和發展對外經貿業務，是鐵路系統對外開放的重要方面。到1998年鐵路系統各類企業與外商共同投資興辦218家中外合資、合作經營企業，吸收外商投資2.6億美元。「九五」期間，鐵道部以具有較高檔次的中外合作企業為目標，重點抓了大同鑄鋼車輪、南口鐵路軸承、長春地鐵車輛、青島四方高檔客車和株洲交流傳動電力機車等5個大型中外合資生產項目。
外經外貿業務雖然起步較晚，但發展相當迅速。70年代末，中國土木工程集團公司為首家從事外經業務的企業，而今全路擁有各類外經外貿經營權的單位已達66家，其規模也大幅增長。據不完全統計，從「七五」以來，全路對外承包工程、勞務合作和設計咨詢等國外經濟合作業務，新簽合同額33.22億美元，完成營業額21.78億美元，外貿進出口業務成交額21.79億美元，實際完成進出口額17.68億美元。
工資福利逐年提高，職工生活日益改善。50年來，鐵路職工的工資水平在起伏中逐步上升。從第六個五年建設計劃以來，全路職工的工資增長較多較快。經過1985年的工資改革，全路職工的平均年工資達到1460元，比1984年增長14%，比1980年增長53%，比1978年增長87%。進入90年代以來，職工工資每年平均增長18%以上。現在，全路職工實際的平均年工資已達11000元左右。
職工住宅的改善經歷了與工資大體相同的過程。50年來，國家和企業用於鐵路職工住宅建設的投資據不完全統計，共有600多億元，建成的住宅面積12000萬平方米。其中，僅第八個五年建設計劃期間，國家和企業用於鐵路住宅建設的投資即為229億元，增加的住宅面積3100萬平方米。最近幾年，全路又購買商品房500多萬平方米，陸續不斷增建大批住宅，許多職工住上了房費較低、質量較高、設備較全的單元式鐵路住宅。
50年來，國家撥出專款為鐵路職工興辦醫療、衛生、保健和托幼事業，建起為鐵路職工服務的文化、體育設施和食堂、浴池。
新中國鐵路取得的成績巨大，但也不能忽視問題的一面。至今鐵路部門所面臨的形勢和任務，依然十分嚴峻和艱巨。一直處於發展中的中國鐵路，始終存在著運量與運能之間的突出矛盾，鐵路運輸能力的增加和運輸質量的提高以及運輸方法的改善，仍然趕不上國民經濟不斷發展和人民生活日益提高的客觀需要。鐵路運輸至今仍相當程度地制約著國民經濟的快速發展，鐵路仍是國民經濟發展中的一個薄弱環節。
② 國家八大鐵路有哪些
中國八大鐵路樞紐【字體：大 中 小】-01-08 11:42:26 來源：網路綜合
在鐵路網中，幾條鐵路干線相交或銜接的地點，由若干個車站、站間聯絡線、進站線和信號等組成的總體，稱為鐵路樞紐。我國鐵路樞紐約有500多個，一般也是全國或者省區的政治、經濟、文化中心或工業基地和水陸聯運中心等。目前鐵道部將重點建設的8個鐵路樞紐有：
中國八大鐵路樞紐
1、北京鐵路樞紐：
是聯結八個方向的全國最大的鐵路樞紐。有京廣、京滬、京九、京沈、京包、京通等鐵路呈輻射狀通向全國，並有國際列車通往朝鮮、蒙古和俄羅斯。
2、上海鐵路樞紐：
是東部沿海地區最大的樞紐站。既是京滬線和滬杭線的終點，又是我國遠洋航運和沿海南北航線的中心，客流量和貨運量極大。
3、廣州鐵路樞紐：
是我國華南的水陸交通中心，京廣、廣深鐵路與珠江航運在此匯合。黃埔港是廣州的外港，經這里的海內外旅客和進出口貨物流通量很大。
4、鄭州鐵路樞紐：
地處我國中原地帶，隴海、京廣兩大幹線在此相交，溝通了東西南北十幾個省的貨物，是全國鐵路網的「心臟」。
5、武漢鐵路樞紐：
是京廣、襄漢、漢九（江）鐵路和長江、漢水航運交匯的交通中心，素有「九省通衢」之稱，以水陸中轉聯運為其特色。武漢鐵路樞紐為我國鐵路八大樞紐之一、六大客運中心之一和四大機車客車檢修基地之一。屆時，將有京廣線、京廣客運專線貫通南北，武九線、漢丹線和滬漢蓉客運通道承東啟西，成為全國鐵路通道的交會點。2011年前後，從武漢去上海、北京、廣州、重慶等城市都只需5－6小時，前往中部城市不超過3小時。
6、西安鐵路樞紐：
是目前西北地區最大的鐵路樞紐，聯結隴海、西康、寧西、包西、侯西、咸銅和西戶等鐵路線，是西北地區主要的客、貨集散地和中轉中心，也是聯結華北、華東、中南等地區與西北、西南各省的紐帶。
7、重慶鐵路樞紐：
在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝懷五條鐵路干線以及長江和嘉陵江航線的交匯處，是西南地區最大的水陸聯運中心。
8、成都鐵路樞紐：
由兩條環形線組成，即北大環和南大環。
北大環：清白江站－成都北站－成都東站－龍潭寺站－金堂站－清白江站。它聯絡了寶成、成渝、達成三條線路。現有成都北站（客運）和成都東站（貨運），現在正在修建成都北編組站，清白江工業編組站兩個編組站，並有一些工礦專用線。
南大環：天回鎮站－成都北站－成都東站－成都南站－成都西站－天回鎮站。其中東環線成都北－成都東－成都南是成昆線的一部分，西環線成都南－成都西－天回鎮於1994年興建，98年鋪通。
編輯：小西
③ 歷史上的中國為過那些國家修過鐵路
中國援建坦贊鐵路
坦尚尼亞和尚比亞兩國分別於1961年和1964年獨立後，為了發展民族經濟，支持南部非洲地區人民反帝反殖、爭取民族解放的斗爭，並為擺脫對受制於南非與南羅得西亞白人種族主義政權的南部出海通道的依賴，迫切需要另闢一條新的運輸線。坦贊兩國首先尋求西方大國和當時的蘇聯幫助修建這條鐵路，但均遭拒絕。
1965年2月，坦尚尼亞總統尼雷爾首次訪華，在同中方領導人晤談時，表達了請求中國援建坦桑至尚比亞的鐵路的願望。中國領導人從支持非洲國家爭取和維護民族獨立，發展民族經濟，以及積極發展中國同第三世界國家的友好合作關系的戰略高度出發，表示同意援建這條鐵路。1967年6月尚比亞總統卡翁達訪華期間，也同樣探詢了中國政府對修建坦贊鐵路的意見。中方明確表示，只要坦贊兩國總統下決心，中國願意承擔投資修建，並強調這是對廣大非洲人民反帝反殖爭取民族獨立斗爭的支持，也是幫助非洲國家發展民族經濟、鞏固民族獨立。卡翁達總統訪華後不久，坦贊兩國迅即組成政府代表團來華商談有關事宜。1967年9月，中、坦、贊三國政府代表團在北京舉行會談並正式簽署了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦尚尼亞?尚比亞鐵路的協定》。
坦贊鐵路是迄今中國最大的援外成套項目之一。該鐵路東起坦尚尼亞首都達累斯薩拉姆，西至尚比亞的新卡比里姆博希，全長1860公里，由中國專家和工程技術人員進行勘測、考察、設計並幫助坦、贊兩國政府組織施工。該鐵路穿越坦贊部分高山、峽谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、橋梁和隧道地基土質為淤泥、流沙，沿線許多地區荒無人煙，野獸群居出沒，全線工程浩大，技術復雜，施工條件異常困難。全線建橋梁320座，總延長米為16520米；遂道22座，總延長米8898米；興建車站93個；建設房屋總面積37.6萬平方米。該項目於1968年5月開始進行勘測設計，1970年10月正式開工，1976年7月全部建成移交。為建設這條鐵路，中國政府提供無息貸款9.88億元人民幣，共發運各種設備材料近100萬噸，先後派遣工程技術人員近5萬人次，高峰時期在現場施工的中國員工隊伍多達1.6萬人，在工程修建及後來技術合作過程中，中方有64人為之獻出寶貴生命。鐵路建成後，交由坦贊兩國組成的鐵路局共管。其後，為保障鐵路的正常運營，中國繼續提供無息貸款，予以技術合作援助，並派出專家和技術人員參與管理或提供咨詢。截止1999年底，累計派出專家近3000人次。
坦贊鐵路建成後，成為把坦贊兩國連結在一起的一條主要交通干線，為尚比亞出口銅提供了一條新的、可靠的出海通道，打破了當時南非種族主義政權的封鎖，保證了尚比亞的主要收入來源。20多年來，坦贊鐵路促進了坦贊兩國經濟發展和城鄉物資交流。鐵路沿線涌現了不少新興城鎮，成為各地區政治、經濟、文化中心。同時，這條鐵路也為支援南部非洲的民族解放斗爭發揮了積極作用。尼雷爾高度評價說：中國援建坦贊鐵路是「對非洲人民的偉大貢獻」，「歷史上外國人在非洲修建鐵路，都是為掠奪非洲的財富，而中國人相反，是為了幫助我們發展民族經濟。」卡翁達總統贊揚說：「患難知真友，當我們面臨最困難的時刻，是中國援助了我們。」坦贊兩國人民乃至整個非洲把坦贊鐵路譽之為「自由之路」、 「南南合作的典範」。
④ 鐵路可以比喻成祖國的什麼
鐵路是全國經濟大動脈。
⑤ 中國四大國家級鐵路中心是哪些
未來中國的六大鐵路樞紐:
北京，京廣，京九，京滬，京哈，京包，京承(承德)，京通(通遼)，豐(豐台)沙(沙城)，京秦(秦皇島)，京廣高速鐵路，京滬高速鐵路，京沈高速鐵路，是全國最大的鐵路樞紐。
上海，京滬，滬杭以及京滬高速和沿海高速鐵路在上海交匯，是華東地區的鐵路樞紐。
廣州，華南最大的鐵路樞紐，京廣，廣九，京廣高速，廣佛城際鐵路。廣珠鐵路還有廣九高速。
武漢:未來中國中部地區的鐵路樞紐，京廣鐵路，漢丹鐵路，武九(九江)鐵路，武麻(麻城)聯絡線，長(長江埠)荊(荊門)鐵路(該鐵路也是沿江鐵路的重要組成部分)，滬漢蓉高速鐵路，京漢廣高速鐵路，將在武漢形成「米」字形交匯
西安:隴海鐵路，西包鐵路，西康鐵路，西寧鐵路，候西鐵路和隴海高速鐵路在西安交匯。是西北地區的交通樞紐
成都:寶成鐵路，成渝鐵路，達成鐵路，成昆鐵路，川藏鐵路，滬漢蓉高速鐵路，以及蘭州(西寧)到成都的鐵路在此交匯，成為西南的交通樞紐
⑥ 詹天佑對祖國鐵路建設作出貢獻 50字
1878年，17歲的詹天佑考入了美國耶魯大學，學習土木工程和鐵路專業，畢業成績優異。1881年回國。1888年在當時的中國鐵路公司任工程師。在他開始任職的八十天里，就完成了塘沽到天津的鐵路鋪軌任務。後來又建成了灤河大橋。1894年英國工程研究會正式接納詹天佑為會員。
⑦ 中國四大國家級鐵路中心是
未來中國的六大鐵路樞紐:
北京，京廣，京九，京滬，京哈，京包，京承(承德)，京通回(通遼)，豐(豐台)沙答(沙城)，京秦(秦皇島)，京廣高速鐵路，京滬高速鐵路，京沈高速鐵路，是全國最大的鐵路樞紐。
上海，京滬，滬杭以及京滬高速和沿海高速鐵路在上海交匯，是華東地區的鐵路樞紐。
廣州，華南最大的鐵路樞紐，京廣，廣九，京廣高速，廣佛城際鐵路。廣珠鐵路還有廣九高速。
武漢:未來中國中部地區的鐵路樞紐，京廣鐵路，漢丹鐵路，武九(九江)鐵路，武麻(麻城)聯絡線，長(長江埠)荊(荊門)鐵路(該鐵路也是沿江鐵路的重要組成部分)，滬漢蓉高速鐵路，京漢廣高速鐵路，將在武漢形成「米」字形交匯
西安:隴海鐵路，西包鐵路，西康鐵路，西寧鐵路，候西鐵路和隴海高速鐵路在西安交匯。是西北地區的交通樞紐
成都:寶成鐵路，成渝鐵路，達成鐵路，成昆鐵路，川藏鐵路，滬漢蓉高速鐵路，以及蘭州(西寧)到成都的鐵路在此交匯，成為西南的交通樞紐
⑧ 祖國建設新成就有關鐵路的資料
中國鐵路自建國以來，實現了量變到質變的騰飛發展。一批重點工程項目建成投產，鐵路營業里程突破10萬公里，位居世界第二位，其中高鐵運營里程突破1萬公里，位居世界第一位。中國鐵路人破解了高原鐵路建設一道道難題，青藏鐵路、拉日鐵路等一批批高原鐵路相繼開通運營，讓世人刮目相看。鐵路走向市場步伐加大，積極推進客貨運輸改革，努力增運增收，旅客年發送量突破20億人，貨物年發送量達到32億噸，多元化經營年收入突破1萬億元。這些具有里程碑意義的重要成果，標志著我國鐵路發展邁上新的台階。
⑨ 全國的一級鐵路有哪些
按照《鐵路線路設抄計規范襲》的規定，國家鐵路一共有三個等級，分別為I級鐵路，II級鐵路和III級鐵路三個類別。
採納鐵路等級是鐵路的基本標准，設計鐵路時，首要任務就是確定鐵路等級。我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據具體線路在路網中的作用和遠期年客貨運量來確定的。所謂的遠期年客貨運量，是指具體線路在交付運營後第10年，其重車方向的貨運量和客車對數折算的貨運量之和。每天1對客車按1.0個百萬噸（Mt）貨運量折算。但是，現在所稱的客運專線不在這個標准范圍內，因為它是個新生事物，至少對中國鐵路而言。
Ⅰ級鐵路是指在路網中起到骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt；二是指在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。
⑩ 國家鐵路指的是什麼
國家鐵復路是指由中國國務院制鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由於國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。
中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2千米，其中國家鐵路59078.6千米，合資鐵路6162千米，地方鐵路4816.6千米。在國家鐵路中復線里程達22640.3千米，電氣化里程達16867.6千米。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。而到2010年，中國鐵路營業里程將達90000千米。