懷廣高鐵

① 懷化火車西站

2016年《張吉懷高鐵線各站的建站規模——摘自《張吉懷鐵路環境影響報告書》全文公示內報批稿》容所附全文裡面[2]，規劃：張吉懷高速鐵路「跨渝懷鐵路、舞水後於懷化市芷江縣西端的順溪鋪，預留設懷化第三客站條件」。可見，已規定為它預留條件。這個「懷化第三客站」，在芷江縣東端，靠近鶴城區（將來會劃歸於鶴城區），就是未來的 懷化火車西站。以備對接未來的渝懷高鐵，而且，因為未來的廣清懷高鐵只能安排在懷化南站，加之滬昆高鐵客流會升級式擴大，遲早會導致懷化南站不能滿足需要，因此，未來南北方向的包海高鐵線上的客流遲早會轉移到懷化西站。

② 北京懷密線粉色系城際列車上線，該列車是高鐵列車嗎

該列車不是高鐵列車。

高鐵也稱專線，為了保證運營的速度，全線設置的站台是非常少的，而動車全線設置的站台相對就較多，主要城際線路上運營。而且動車車次以D開頭，其時速一般在200~300KM之間，高鐵車次以G開頭，其時速超過300KM。

如此的色彩搭配，相信坐在裡面的乘客心中是滿滿的幸福和溫暖，有一種如沐春風的感覺，心情也會瞬間變得大好。可以看出設計師的構思非常的大膽，還十分的貼心，突破了常規的慣性思維，真正做到了從大眾的角度去考慮色彩的運用和搭配問題。

今天對於“北京懷密線粉色系城際列車上線，該列車是高鐵列車嗎？”這個問題就解答到這里，大家對於此問題有什麼看法，歡迎到下面的留言區留言、討論。

③ 廣東懷集高鐵站在哪裡

地址：懷集縣懷城鎮懷高村

④ 懷柳鐵路可以對接貴廣高鐵嗎

對接貴廣高鐵的話，這需要比較官方的才知道了，一般人是不會知道的

⑤ 重慶至懷化的高鐵什麼時候動工

大約2018年，而且不一定經過懷化！

⑥ 懷邵衡開通後懷化到深圳高鐵要多長時間到

修好後：
懷邵衡普車速度，動車速度參照同標准向莆快鐵。
向莆里程635km，最快K1267平均旅速97km/h， T305平均旅速111km/h，最快D3263平均旅速約180km/h，旅速包含起停時間後進行折算，D車價格按照0.37元/千米計算。

懷婁區間比較分析：
懷邵婁快鐵：180（懷邵）+98（邵婁）=278km
老婁懷普鐵：317km
結論：懷邵婁節省里程近40km
婁懷區間最快普鐵K1075運行時間為3小時51分，平均旅行速度81km/h。值得諷刺的是，K車旅速還略快於T、Z，拋開排圖因素，老婁懷線路質量低，限速段多，使得T、Z的車底優勢無法發揮是重要原因。老滬昆婁懷段地質病害多，幾乎每年雨季都發生幾起中斷事故。
按照向莆標准計算，懷邵婁最快K車運行時間為2小時54分，T車運行時間為2小時30分，普鐵可節省1個多小時。
目前婁懷間39對刨掉10對後面重復計算的懷株衡車，即29對，不考慮以後加車，假定懷邵婁分流三分之二，邵陽可得20對左右普車。
懷邵婁長區間，可開高鐵4到6對，懷邵婁D車價，婁長高鐵價。主要考慮懷邵間短途客流，及覆蓋邵西南往邵/長方向出行。
以上保守估計20+4=24對。

懷衡區間比較分析：
懷邵衡快鐵：318km
懷株衡普鐵：447（懷株）+139（株衡）=586km
懷長衡高鐵：332（懷長）+150（長衡）=482km
普鐵PK：懷株衡間最快K778，運行時間7小時16分，平均旅速80km/h。懷邵衡間，最快K車運行時間3小時15分，T車運行時間2小時54分，可以大幅度縮減時間。目前十對懷株衡車，基本上可以全部取直走懷邵衡。
高鐵PK：
懷長衡間現有高鐵4對，最快G6162運行時間2小時29分，二等高鐵票價234元。
懷邵衡最快D車運行時間1個小時42分，即使按照140km/h動車普遍旅行速度計算，也只需2h18分，時間還是略有優勢。二等動車票價118元，價格遠有優勢。
以上保守估計10+4=14對。

在以上基礎繼續分析，預計懷邵衡通車後一兩年，邵陽站可以新增30對普車，8~12對高鐵。
屆時長邵區間高鐵或有10~16對（或含有2對滬邵高鐵/1對京邵高鐵，對此略悲觀），邵懷區間高鐵8~12對，含邵昆高鐵1對，懷邵衡廣區間高鐵4~6對。
長邵城際完全形成，進粵、滬通道基本緩解。

在完全達速達價的基礎上（D車最快旅速180KM/H，平均旅速140KM/H）：
邵陽至婁底30~38分鍾，價格32.5元；邵陽至長沙66~74分鍾，價格90元；邵陽至懷化60~78分鍾，價格66元；邵陽至衡陽46~60分鍾，價格51元；邵陽至廣州南162~176分鍾，295元。

⑦ 有沒有人能介紹一下廣清懷高鐵是怎樣一回事

廣清懷高鐵：起於（改建為動車組車站的新）廣州站，經過清遠市區、陽山縣、連州市回、答湖南省永州市區等，終於滬昆高鐵的懷化南站，全長600餘公里。清遠已將這一高鐵建設列入「十三五」規劃。2016年3月6日，清遠市市長郭鋒又以全國人大代表的身份提出名為《規劃建設廣(州)清(遠)懷(化)高鐵》的建議，呼籲規劃、建設廣清懷高鐵，將之列入國家「十三五」規劃，廣東省同意。但是國家「十三五」規劃沒有採納廣東省這個建議，不排除將來只修建快速鐵路的可能。

⑧ 廣清懷高鐵經過淑浦龍潭嗎

廣清懷高鐵全長600公里，設計時數是350公里每小時，途經懷化，邵陽西，永州，寧遠，連州，陽山，英德，清新，廣州等九縣市。

⑨ 高鐵追尾真正原因!

我是鐵路信號老專業人員，早已退休。7.23溫州南動車追尾慘劇發生後，網友關心，紛紛評論，雖外行人語，然亦良知感人！然而，新聞媒體的評論則屬單位行為，炒作不得！電視媒體有一位老梁，說什麼「前車沒給後車發信號，責任完全在前車」，信口開河，不著邊際。新聞媒體無權把個人和本單位的名利建築在國家和公民的巨大災難之上。科學不是主觀臆測，我期盼鐵路信號專業人士分析事故原因，可惜整整兩天也沒能看到。我這個老信號就有責任分析7.23溫州南動車追尾事故的原因，以正視聽。
自動閉塞信號三顯示區段，地面信號指揮列車運行 的原則是，前方有兩個區間空閑，亮綠燈，列車正常行駛；有一個區間空閑，亮黃燈，列車減速慢行，隨時准備停車；前方區間佔用，亮紅燈，列車制動停車。動車及高鐵列車車上都裝有自動停車設備，如果前方區間有車佔用，即使司機想追尾自殺都辦不到，因為動車組上的緊急制動設備會緊急制動。
7.23動車追尾的根本原因是，區間及溫州南站信號控制設備失靈，對前車（D3115）佔用區間沒有任何反應，沒能導向安全（顯示紅燈）以及啟動後車（D301）的緊急制動設備。地面信號及後車（D301）車載計算機均顯示一路綠燈，按規章規定D301司機必須以正常速度行駛。前一個區間被D3115佔用，自己車組的緊急制動設備失靈，司機一無所知，他不是神仙。等到他目測前方有列車而緊急制動，已為時已晚。如果他驚慌或遲疑，而沒果斷地人工緊急制動，那兩輛動車都將飛上天，然後再重重墜落下來，那將是什麼樣的慘狀？我不敢往下想，我只能推測：如果是那樣，中國高動車和高鐵事業有很大可能將為所有殉難者殉葬!
後車（D301）司機不但沒有責任，而且在很大程度上挽救了中國動車和高鐵事業，D301動車組司機潘一恆是烈士，而且是本年度中國最大的功臣！
有某交通大學的院長（系主任）暗示什麼「司機駕駛疲勞」，年輕人，你是教授，不是普通網友，對信號不懂，不要裝懂，褻瀆烈士的英魂，留點口德吧！聽老爺子教訓你：即使是司機趴在那裡睡上兩個小時，也只能出現動車闖紅燈而導致系統緊急制動，絕不會出現追尾！
前車（D3115）司機只有一種職責，按調度的指令即溫州南站車務值班員的信息行事，駕駛室內的控制設備沒有向後發車出任何信息的設計程序，前車（D3115）司機也沒有任何責任！老梁，你還太年輕，望你自愛，這可不是給老畢當嘉賓，不要自毀名聲，！
調度是否有責任？沒有真實資料做依據，無權分析評論。
至於有人說，追尾原因是雷電擊毀了避雷器，導致供電中斷，這是外行話，不值得討論。動車高鐵系統的設計，如果不能防雷，那豈不成了冬季才能運營的動車和高鐵了？嶺南冬季也有雷電！
鐵路信號的功能是保障列車安全正點，區間空閑或佔用由軌道電路監控，信號控制系統的電源是專用供電，由地下電纜輸送，與機車動力電源無干，根本不可能被雷電擊毀。
在區間自動閉塞的時代，就是動車之前的普通速度時代，信號控制系統落後得多，國內從未發生區間追尾的重大事故，高速的動車追尾，這是鐵路信號人員做夢都想不到的事，荒唐透頂！
7.23溫州動車追尾的根本原因是，信號控制設備失靈，卻沒能導向安全（顯示紅燈）及啟動列車緊急制動設備。至於信號控制設備失靈的原因只能有兩個：一個是信號系統設計，一個是信號設備質量。系統設計隱患的可能性極小，可以認定是設備質量的問題！
信號系統與司機是什麼關系？打個比方，是營養師與用餐者的關系，營養師給用餐者提供的是健康和營養，而7.23追尾好比營養師給用餐者提供的是砒霜！
追究並嚴懲信號設備供應商的刑事責任，以告慰無辜殉難者的靈魂！
中國高鐵發展的前提是：信號控制系統及設備質量絕對安全可靠！
至於7.23追尾悲劇的社會文化原因，大家都明白。當今，浮躁之風彌漫中國的各個領域，權、名、利這三個鬼魂正在纏繞著各個等級台階上的眾多的人們，這是公開的秘密。而平民百姓沒有權，又不知名為何物，則只能求利：地溝油、墨汁粉條、死豬臘肉、化肥豆芽，染色饅頭，林林總總。喪失良知，無不為利，只不過沒有權而已!
作為一個中國老人，我呼喚中國人的良知！
作為一個中國老人，我向一切有良知的中國人包括事故救援者和網友深深地鞠上一躬！
殉難者安息吧！