柳高鐵一

⑴ 2017年外地生6a能進柳高鐵一嗎

我覺得這成績拿去問鐵一的老師都很緊張

⑵ 岳陽到柳高鐵車次有幾趟，要行多長時間，二等坐價格多少錢。

岳陽到柳州高鐵共3趟，二等座295元：

⑶ 為什麼柳廣高鐵的班次那麼少而南廣高鐵就有那麼多

這很好理解啊，南寧是廣西的省會城市人口多於柳州，所以高鐵班次多於柳州就很正常的啊。

⑷ 南柳高鐵通車時間

已經通車了

⑸ 柳廣高鐵幾時開通儀式

沒有這條高鐵線路，目前柳州到廣州的動車走柳南城際和南廣高鐵

⑹ 柳肇鐵路的柳肇鐵路歷史：

柳州往西是黔桂鐵路，它於1939年開建，1955復工，1958年續建，1970年再續，1975年才全線通車，至今已經存在了30多年，2007年擴能改造完成之後，從柳州到貴陽的里程只有489公里。只需要修成圖上410公里長的柳肇鐵路，黔桂線、柳肇線、廣茂線便可一氣呵成，資源富集的西部地區和先發達起來的珠三角之間就能多一條順暢便捷的黃金線。
1917年，孫中山先生開始纂寫著名的《建國方略》，為建設一個完整的民主國家勾畫出了他心中的藍圖。在國父構想的鐵路網中，第一次提到了「廣州成都線」，這其中「肇慶城……至柳州」的一段，就是柳肇鐵路的前身。 孫中山先生領導人民推翻腐敗無能的清王朝，結束了在中國延續兩千多年的封建帝制，但他卻等不到自己親手規劃的藍圖最終變成現實的那一天。
20世紀30年代，新桂系主政下的廣西當局提出「建設廣西，復興中國」的口號，一時間八桂大地呈現出前所未有的百業興旺的繁榮景象，交通方面，除了大興土木完善省內公路，1939年還修通了桂林至柳州的湘桂鐵路，為適應抗日戰爭需要，繼而又開始修築黔桂鐵路，時任廣西交通廳長的莫樹傑是南丹人，在他的堅持下，黔桂鐵路按照孫中山「廣州成都線」做了一點小小的改動，原規劃中經過思恩（環江）的方案被改成取道金城江和南丹。至1944年6月，在廣西柳州至貴州清泰坡段建成通車後，因受戰爭影響，黔桂鐵路被迫停工；同年11月，柳州淪陷，為了阻斷日軍繼續入侵，中國軍隊在撤退時被迫對黔桂鐵路實施破壞，運輸中斷。1945年，黔桂兩省相繼光復，但直到解放前夕，黔桂線只有柳州至金城江段161公里恢復通車。
在抗戰的烽煙中，廣西勉強建成了湘桂、黔桂兩條鐵路，日本投降後，新桂系政府又規劃把黔桂線東延，修建經柳州、賀州至廣州的直達鐵路。1948年出版的《中國分省新圖》廣西地圖上，我們能夠看到這條曾經被標上「未成」字樣的鐵路，它從柳州引出，經過雒容、荔浦、鍾山、賀州、懷集、廣寧等市縣，最終抵達廣州。
抗戰勝利後中國馬上又陷入了全面的內戰，隨著國民黨政府在軍事上的失利，第一次修建柳廣鐵路的計劃和舊政權一起被拋棄，扔進了歷史的故紙堆。
新中國成立後，人民民主專政政權日益鞏固，國民經濟逐步恢復。1959年，因戰備需要，在前蘇聯的支持下，連接廣東韶關和廣西柳州的坪柳鐵路開始動工修建，黔桂鐵路東延的夢想再一次變得觸手可及，但似乎是宿命中的魔咒，在一座座橋墩相繼建起之後，1961年，中蘇關系惡化，蘇聯方面撕毀協議，撤回全部的專家、技術和資金，坪柳鐵路被迫中途下馬。在和「老大哥」鬧翻後，中國出現了嚴重的資源短缺和經濟困難，與三年飢荒作了艱苦卓絕的斗爭，轉而開始「三線建設」，這么折騰著又過了10年。1970年，廣西革委會生產指揮組編制了廣西國民經濟的第四個五年計劃，在「交通運輸」部分中，鹿寨至廣東韶關的鐵路被和南防鐵路、南昆鐵路一起列為擬修築的項目。1972年，鐵道部第四勘察設計院根據交通部（72）交計683號文件精神，編制了「韶關至柳州鐵路坪石至鹿寨段方案研究報告」。遺憾的是，這條東進的「柳韶鐵路」生不逢時，那些年正是史無前例的「文化大革命」進行到如火如荼的時候，所有人都忙著搞階級斗爭，廣西「四五」規劃中的三條鐵路最後都被擱置下來。
經歷了十年浩劫的漫長洗禮，中國經濟滑到崩潰的邊緣，黨和人民付出了沉重的代價。1978年，中共十一屆三中全會確立了改革開放的基本國策，中國開始了歷史性的偉大轉折。一時間，市場經濟的大潮席捲了大江南北，「要致富，先修路」的順口溜被口口相傳，在全國蔓延開去，成為那個時代中國由封閉走向開放的重要標志和歷史縮影。
20世紀80年代和90年代，廣東省作為中國改革開放的前沿和窗口，迅速發展成為全國最富裕的省份，廣西的經濟建設雖然落後於全國，但依然取得了前所未有的巨大成就，「四五」規劃中沒有建成的南防鐵路和南昆鐵路項目得以恢復並相繼通車。1992年12月，鐵道部第四勘察設計院根據地方政府委託，編制了「坪石至柳州線可行性研究報告」，柳韶鐵路重新浮出水面；隨後，在廣東省國土資源廳編制的1997年至2010年《廣東省土地利用總體規劃》的「交通用地」部分中，也明確規劃了在2001～2010 年間修建龍川—賀州—柳州線的鐵路用地；1999年，柳州鐵路局局長兼黨委書記羅敘德在他的論文中再一次提出要「加快鐵路建設步伐」，「打通東通道」，「籌建『柳韶（柳州至韶關）鐵路』」，但不知何故，這條鐵路和其他規劃中柳州向東的道路後來全都沒了下文。
21世紀，柳廣（肇）鐵路終於再一次被寫進了國家規劃。2004年，由鐵道部編制的《中長期鐵路網規劃（2004——2020）》經國務院常務會議討論並通過，由國家發改委正式向全國印發，柳州至肇慶鐵路被列為「完善西部地區鐵路網路」的「規劃建設新線」之一，並清清楚楚地標進了隨規劃一同印發的中長期鐵路網規劃圖中。
《中長期鐵路網規劃》一公布，2004年9月，柳州至肇慶鐵路廣東段項目的招標信息便出現在了中國建設招標網上，廣東省內的各大媒體將之稱為「連接大西南的通道」，紛紛作出報道；而在廣西，自治區似乎是有意在迴避這條鐵路，只有規劃中鐵路將會經過的梧州和柳州在媒體上做了零星的報道，而民間對這條鐵路的討論和期待卻遠遠高於政府。
很快，柳廣（肇）鐵路便迅速成為了熱門話題，支持者認為柳廣（肇）鐵路從廣西中部腹地穿過，一旦建成將大大拉近西部各省份同珠三角發達地區的距離，並使原本經由湖南過境的大量旅客和物資轉而取道更便捷的廣西新線過境，為廣西的經濟發展帶來無數的新機遇，廣西與經濟發達的珠三角地區的各方面聯系會因此而更為緊密，而柳州鐵路局也將由盡頭局一躍而成為樞紐局；反對者則認為這條鐵路需要穿越地形復雜的大瑤山區，技術方面存在很大的難度，工程造價太高，最重要的是，柳廣（肇）鐵路一旦建成通車，原本取道北部灣出海的大量物資很可能會被廣東搶走，給桂南沿海的經濟發展帶來毀滅性的重創。
2006年初，廣西「十一五」規劃出台，柳州至廣東肇慶鐵路項目在其中的地位依然只是停留在「開展前期工作」的層面上。3月21日，《柳州鐵道報》大篇幅刊登了柳州鐵路局局長邵力平《在全局建設工作會議上的講話》，他在報告中明確指出：柳鐵計劃在2010年開工新建柳州肇慶鐵路，工期四年。7月9日，《南國早報》和《南國今報》刊發了題為《柳鐵「十一五」規劃藍圖出爐，550億打造新干線》的文章，進一步明確了柳肇鐵路開工的時間和具體線路走向：「按計劃，在「十一五」末期開工建設貴珠鐵路柳州－肇慶段。該線路經平南、梧州、德慶，至肇慶與廣茂鐵路接軌，線路全長約410公里；線路設計時速每小時140公里，預留時速160公里條件。」

⑺ 2019年柳鐵高鐵乘務員身高差一點能進嗎

估計是不行的吧，人家這個地方的需要身高必須達標。乘務員要求是有點兒高。

⑻ 懷柳鐵路可以對接貴廣高鐵嗎

對接貴廣高鐵的話，這需要比較官方的才知道了，一般人是不會知道的

⑼ 柳高鐵一今年計劃收多少個班

柳高26個普通班，鐵一18個