圖解鐵路法

A. 中國鐵路干線示意圖，給個大點的

B. 我國的主要鐵路干線分布示意圖

一、京滬線

京-津-冀-魯-蘇-皖-滬

二、京九線

京-津-冀-魯-豫-皖-贛-粵-港

三、京廣線

京-冀-豫-鄂-湘-粵

四、京廣線

京-冀-豫-鄂-湘-粵

五、寶成 -成昆線

陝-甘-川-滇

六、京包-包蘭線

京-冀-晉-內蒙古-寧-甘

七、隴海-蘭新線

蘇-皖-豫-陝-甘-新

八、滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線

滬-浙-贛-湘-黔-滇

(2)圖解鐵路法擴展閱讀：

鐵路布局：八縱八橫。

八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。

八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。

中國鐵路運輸地位:

由於種種原因，中國鐵路發展長期滯後。運輸能力最為緊張。在世界上130多個有鐵路運營的國家和地區中，中國鐵路路網的密度和質量都是比較低的。

但是中國鐵路運輸效率為世界第一，中國鐵路以佔世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，從衡量鐵路運輸效率的主要指標看，中國鐵路有四個世界第一，分別是：

旅客周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成旅客周轉量7216億人公里，在世界前五名中，中國是印度的1.2倍、日本的1.9倍、俄羅斯的4.2倍、法國的9.2倍；

貨物發送量世界第一，2007年中國鐵路完成貨物發送量31.3億噸，在世界前五名中，中國是美國的1.8倍、俄羅斯的2.2倍、印度的5.2倍、烏克蘭的6.8倍；

換算周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成換算周轉量31013億噸公里，在世界前五名中，中國是美國的1.1倍、俄羅斯的1.5倍、印度的2.9倍、日本的7.6倍；

運輸密度世界第一，在世界前五名中，中國是俄羅斯的1.6倍、印度的2.4倍、日本的2.7倍、美國的3.7倍。

C. 詹天佑修築鐵路時,使用了"人"字形線路,求"人"字形線路的示意圖

D. 北京鐵路干線示意圖

E. 計算列車運行速度和時間圖解法為什麼要用比例尺

《普通高等教育十一五國家級規劃教材?列車牽引計算》根據《列車牽引計算牽規》(TB/T1407—1998)有關內容，系統地闡述了電力、內燃機車牽引力及其牽引特性，列車阻力和列車制動力的計算，列車運動方程式及其應用，牽引質量，列車運行速度和時間，機車能量消耗，列車制動問題的解算方法及有關規定。最後介紹了列車運行監控裝置制動模式曲線及牽引電算的基本內容。《普通高等教育十一五國家級規劃教材?列車牽引計算》貫徹了高等職業教育改革的精神，注重理論結合實際，及時體現新技術、新方法的應用，對有關鐵路技術人員運用列車牽引計算知識解決運輸生產中的實際問題具有指導作用。《普通高等教育十一五國家級規劃教材?列車牽引計算》主要對象是鐵路高職、中專、技校學生，也可作為職工培訓、函授學歷教育教材，同時可供鐵路機務運用有關技術人員、大專院校師生參考。 {zzjj}

F. 詹天佑的人字型軌道詳解（最好有圖解）

一百年前，詹天佑主持設計修建京張鐵路時遇到了很多難題，其中最大的難題就是修築從南口到八達嶺岔道城的關溝段鐵路。這段路地勢陡，坡度大，最大坡度達 33‰，即每前進1000米，坡度就上升33米。這樣的坡度，火車是不能直接爬上去的。因為，當時火車最高爬坡率只有25‰，於是詹天佑借鑒美國高山地區鐵路設計，設計出用「長度」換「高度」的 「人字形」鐵路。當列車行駛到這一路段時，用兩個機車前牽後推，由石佛寺引上山，沿人字形線路一邊，經過黃土嶺線路的入口到達青龍橋車站，然後列車掉頭退回，後推機車改為前牽，前牽機車改為後推，沿人字形的另一邊，向西北方向直接進入八達嶺隧道。這樣的設計可以將線路的坡度降低至28‰，隧道也由原測的1800米縮短為1091米

G. 人字形鐵路示意圖

http://www.obj.org.cn/article/uploadfiles/2005-11/20051115212825458.jpg
「人」字形線路示意圖

險峻山嶺如何天塹變通途 實地考察醞釀巧安排———

1905年9月4日，起自北京豐台、終至張家口的京張鐵路開工。這是完全由中國人自己主持、自己設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。到現在，京張鐵路開工整整100年。

人們在說到京張鐵路的時候，不可避免地會把它和一個人的名字——詹天佑聯系在一起。

京張鐵路熱英俄染指未遂

乘坐旅遊列車前往八達嶺游覽的旅客，很少有人想到，他們所經過的這條鐵路有多麼不平凡。如果下車來用自己的雙腳走一走這段路程，通過那陡峻的坡道、險急的曲線、窄長黑暗的山洞，就會感受到當年施工修築時的艱難。

既然自然條件如此惡劣，為什麼還非要修這樣一條鐵路呢？這與清朝末年國際國內的形勢有密切關系。當時，國外列強把中國看成是一塊可以分而食之的肥肉；國內則政治腐敗，「閉關政策」嚴重阻礙了自身的發展。一批有識之士大聲疾呼，應當積極學習和引進外國的先進思想與先進技術，以圖振興國運；而中國要強大，必須修鐵路。

張家口一帶資源豐富，但交通不便，難以開發利用。光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。

關溝路段地形最為險惡 反復斟酌難以避開

北京至張家口，山勢險峻、地形復雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。外國媒體甚至說：「能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現在還沒有出世呢！」

北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亘其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。

詹天佑身先士卒，親自率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。

「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時哪裡有什麼電力機車、內燃機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車相比，猶如天上地下。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。

被逼出來的「之」字形線路

山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？

詹天佑的偉大就表現在此處：他選擇了「之」字形線路。

火車不可能順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，那叫「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路，這是不得不採用的辦法，也是唯一能採用的辦法。
在這里有兩個問題需要特別說明。第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」

第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。

「之」字實際是「人」字一箭雙雕巧安排

把這種線路說成是「人」字更准確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

但是，這么長的一列火車，在到達「人」字的「頭部」以後，如何掉頭繼續上行？

詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。

其實，使用兩台機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一台機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一台機車就不夠用了。詹天佑著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

在紙上寫一個「人」字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪裡去畫這個「人」字，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？

老天爺真的為詹天佑准備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。

詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節約了資金。

詹天佑還有多項創舉

詹天佑的業績絕不僅僅是一個青龍橋。在修建京張鐵路時，他還有很多創舉。比如開鑿八達嶺隧道。曾有諸多洋專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。而在詹天佑的策劃指揮下，採用開挖豎井增加工作面、使用強力炸葯爆破等措施，硬是依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。

他著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

他制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。

他使京張鐵路的建設比預定計劃提前了兩年。從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩，創造了當時全國鐵路造價最低的紀錄……

H. 什麼是列車操縱示意圖

參考答案:
列車操縱示意圖是指以《列車牽引計算規程》和列車運行圖為依據，根據擔當區段的使用機型、牽引定數以及線路縱斷面情況，按事先經過優化制定的安全、合理的列車操縱方法繪製成的坐標曲線示意圖。

I. 人字形線路示意圖

人字形線路示意圖

人字形鐵路是指京張鐵路（現為京包鐵路的一部分）中青龍橋站專的人字形鐵路，屬是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段線路。

• 京張鐵路自北京豐台起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

• 京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了「人」字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以後，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在後邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了「人」字形鐵路線路的岔道口後，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建築史上，是一個不小創舉。