重載鐵路盈利

『壹』 今年 鐵路裁員 到底怎麼裁回答詳細的 另開貼奉上1000分！說到做到

今年的主要動作是
1 撤消分路局合並後的辦事處和服務中心。（已經部分完成）
2 撤消各二級站段，實現路局直管站段。（正在進行，一些前次改革保留下來的二級站段已經撤消，到年底全部撤消完成）
3 定崗定編，優化組合，合理從系統分配勞動資源。（正在進行，一些車務職工已調往機務學習司機）
4 改革突破，為大交通部鋪路。（這一步是肯定要實現的，以後鐵路的運輸生產單位改革方向就是公司化）
5 主輔分離。（房產生活單位逐步脫離鐵路，獨立核算經營）
6 節支增收。（裁減機車和班組，削減開支）

至於說裁員。放心吧！多少次減員增效了，除了自願回家退養的，還沒強制一個職工必須回家，踏踏實實呆您的吧，頂多就是換個崗位。

以上情況，保證准確，不信用時間來檢驗。

『貳』 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(2)重載鐵路盈利擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

『叄』 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

『肆』 中國的哪條只裝煤炭的鐵路，因為太掙錢被譽為印鈔機

『伍』 中鐵集團怎麼樣 要詳細評論

中國中鐵(601390)公司是中國和亞洲最大的多功能綜合型建設集團。公司作為中國鐵路建設市場最大的承包商, 在中國重載鐵路, 高速鐵路及鐵路提速建設市場也處於主導地位。09 年以來, 公司基建業務保持了良好的發展勢頭, 一季報的漂亮數據以及新簽訂單的增長都是公司利用擴內需,大投資的歷史發展機遇大力發展主業的體現。 一、千億大單在握 海外市場重大突破 09年1季度公司延續了新簽合同的大幅增長,預計公司在2009 年完成合同額3000 億元左右, 考慮到國家的4 萬億刺激計劃中有15000億元用於鐵路, 公路,機場和電網改造等,09 年公司維持4000 億元以上的新簽合同問題不大。公司發布公告,控股股東中國鐵路工程總公司2009年7月31日與委內瑞拉國家鐵路局簽署了《第納科(TINACO)-阿納科(ANACO)段鐵路項目設計和施工合同》, 合同金額為75億美元,約摺合人民幣512.25億元,相當於2008年公司營業收入的22%。中國鐵路工程總公司承諾該合同將具體由中國中鐵(601390)實施。此次合同的中標是中國中鐵在海外市場的重大突破。 二、有色+煤炭 股價未體現資源優勢 公司以"項目換資源"的創新模式投資開發海外礦產資源。08年及09年初, 公司資源開發業務發展迅速,常福龍金礦,綠砂銅鈷礦,MKM銅鈷礦以及兩個大型煤礦相繼步入投產, 08年獲得凈利潤3.5億元。公司資源儲量豐富,隨開發的不斷提速,將對其盈利產生巨大推動。目前, 公司擁有的礦權為21 個(包括境內外項目)。金礦:08年,公司金礦產量100 多公斤;09 年,公司計劃實現產量400 公斤;10 年, 計劃生產1噸的黃金。目前, 公司的金礦已經鎖定了價格了(200 元/g),利潤水平可觀.煤礦: 08 年, 公司煤炭實現銷售110 萬;09 年,計劃達到200 萬的銷售。今年,公司希望將煤炭的發熱量從 3000 卡提高到45000-500 卡, 以提高運輸半徑,增加銷售量。公司掌握的130 公里的運煤專用線, 將於今年10 月份將開通,有望大大提高運量。銅礦:目前,公司綠紗礦主要是收購一些礦石,沒有正常生產。公司預計6 月份實現開采,10月份將有足夠的礦石進行正常生產。

希望採納

『陸』 一條長龍似的火車在鐵路上賓士什麼什麼

1.（除新建高速鐵路外）絕大多數鐵路是客貨兩用線；2.高速鐵路以客運專線為主，只有客運動車組列車運營，沒有貨運列車。不過高鐵也承少量輕貨物運輸，比如用每天第一班空載動車組檢測車運點快遞什麼的，另外目前似乎已在研究貨運動車組；3.部分「國家Ⅰ級鐵路」（多是一些設計建造較早的「高鐵」，比如秦沈、合寧-合武、沿海線等，設計時速250km/h、運營按200km/h，也就是通常人們說的「動車」）設計為客貨兩用線，但實際開通後由於動車組班次密集、而且動車組與貨運列車速度差異太大難以協調，因此原本規劃的貨運功能形同虛設，少部分鐵路如向莆線等開通了固定班次集裝箱列車；4.有部分鐵路為貨運專用線——實際上就線路條件而言它們也可以運行客運列車，只是因為沒有建設客運設施（客運車站）所以初期無法開通客車，或者只是單純由於鐵路運營方沒有安排客車運營。這種鐵路多為企業專用線，北方晉、陝、內蒙等省區的煤炭運輸專用線，如大秦鐵路、神華公司專用線等。總結：1.客運列車追求運營速度的提升，貨運列車一般朝向重載化發展，不同的發展方向使得兩者對線路有不同的要求，在同一線路運行時客貨列車過大的速度差異也會加大排圖困難、導致線路通過能力下降（據說每多安排1對客運列車就得少排4對貨運列車），如果是運行速度更高的動車組列車，沖突更嚴重；2.鐵路的盈利主要來自貨運（客運有時是虧本的），就經濟上而言有多開貨車增加貨運收入的動力，但作為公共部門又不能不優先滿足客運需求並不斷提高客運質量。因此兩全其美的法是新建客運專線以提高客車運行速度，舊線路釋放運能給貨運，這樣兩者井水不犯河水。

『柒』 客用火車和貨用火車能走一條鐵路嗎

1.（除新建高速鐵路外）絕大多數鐵路是客貨兩用線；
2.高速鐵路以客運專線為主，只有客運動車組列車運營，沒有貨運列車。不過高鐵也承辦少量輕貨物運輸，比如用每天第一班空載動車組檢測車運點快遞什麼的，另外目前似乎已在研究貨運動車組；
3.部分「國家Ⅰ級鐵路」（多是一些設計建造較早的「高鐵」，比如秦沈、合寧-合武、沿海線等，設計時速250km/h、運營按200km/h，也就是通常人們說的「動車」）設計為客貨兩用線，但實際開通後由於動車組班次密集、而且動車組與貨運列車速度差異太大難以協調，因此原本規劃的貨運功能形同虛設，少部分鐵路如向莆線等開通了固定班次集裝箱列車；
4.有部分鐵路為貨運專用線——實際上就線路條件而言它們也可以運行客運列車，只是因為沒有建設客運設施（客運車站）所以初期無法開通客車，或者只是單純由於鐵路運營方沒有安排客車運營。這種鐵路多為企業專用線，北方晉、陝、內蒙等省區的煤炭運輸專用線，如大秦鐵路、神華公司專用線等。
總結：1.客運列車追求運營速度的提升，貨運列車一般朝向重載化發展，不同的發展方向使得兩者對線路有不同的要求，在同一線路運行時客貨列車過大的速度差異也會加大排圖困難、導致線路通過能力下降（據說每多安排1對客運列車就得少排4對貨運列車），如果是運行速度更高的動車組列車，沖突更嚴重；
2.鐵路的盈利主要來自貨運（客運有時是虧本的），就經濟上而言有多開貨車增加貨運收入的動力，但作為公共部門又不能不優先滿足客運需求並不斷提高客運質量。因此兩全其美的辦法是新建客運專線以提高客車運行速度，舊線路釋放運能給貨運，這樣兩者井水不犯河水。

『捌』 如今被稱為中國新四大發明之一的中國高鐵正在以它獨有的魅力向世界展示著什麼

不久前，中國鐵路總公司發布了一則新聞，京滬高鐵正式啟動A股上市工作。
京滬高鐵全長1318公里，連接著中國版圖上兩座非常重要的城市。它於2011年正式開通後，北京到上海的車程，從原來的近10小時一下子縮短到了5小時。
高鐵被認為是中國「新四大發明」之首，從2008年我國第一條高鐵開通到2018年底，中國高鐵總里程數已經達到了2.9萬公里，超過全世界高鐵總里程的2/3。
但在很多人的印象中，高鐵項目卻是鐵定虧損的投資黑洞。
可這一次，京滬高鐵的業績數據卻讓人大吃一驚，原來高鐵也可以如此賺錢。
京滬高鐵僅運行了短短三年，就實現了扭虧為盈。
到2017年，它的利潤高達127.16億元，算下來平均每天要賺近3500萬。按照每年1.8億人次的客運量來算，平均每張票就能賺70.7元。

作為國家的基礎設施項目之一，京滬高鐵為什麼這么賺錢呢？我認為主要有兩方面的原因：
首先是客觀原因，京滬高鐵途經之地，是中國人口密度最高和經濟最為發達的區域之一。

從人口來看，京滬高鐵途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海，這七個省市的人口加起來約3.8億，佔到了全國總人口的1/4，超過了美國的總人口。

從經濟發展水平來看，北京和上海是中國的兩大超級城市；江蘇省和山東省的GDP總量位列全國第二和第三，僅次於廣東省；而河北和安徽的GDP總量分別排在第九和第十三。
也就是說，京滬高鐵連接了京津冀和長三角兩大經濟區，沿線區域的GDP約佔全國的40%。
在這樣的客觀條件支持下，京滬高鐵從開通以來，已經運送旅客9.4億次，客座率高達80%。
然後是產業創新，高鐵除了是「開得更快一點的火車」，還是一種全新的消費場景。而京滬高鐵滿足了人們的各種商務、生活、旅行需求，因而獲得了豐厚的利潤。

如果京滬高鐵上市，它可持續的盈利增長空間在哪裡呢？難道是不斷上漲票價嗎？
當然不是。我們可以對標一家全球同類企業——JR東日本。
日本鐵路公司（JR）曾經是日本虧損最大的國有企業之一，但在1987年分割民營化之後，旗下多家公司卻成為了「利潤奶牛」。其中，以JR東日本的表現最為突出。
根據2018年世界500強數據，JR東日本公司的營業收入超過了266億美元，利潤超過了26億美元，凈利率高達9億

『玖』 只裝煤炭而不運送旅客，被譽為印鈔機的鐵路是哪一條

『拾』 如何對大秦鐵路的股票進行投資分析

個人分析該股在反彈走高
可以繼續持倉等待高價 一旦沖高3毛錢 就可以賣出
純屬個人分析 一切還看下周大盤走勢和周六日消息面 我只是繼續分析