1. 一公里鐵路的造價是多少
要看修建什麼標準的鐵路了，什麼性質的鐵路，根據地理位置和人文的等原因，價格都差異很大，例如電氣化鐵路的造價就比普通的要高，高速鐵路價格也要高，重載鐵路的價格也高，還有就是在地理位置困難情況下價格也不同。 普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右，甚至更高，高速鐵路價格更是高的驚人，你看京速鐵路的造價一公里就要1.3億元。
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2. 鐵路每個橋台造價多少錢
要看修建什抄么標準的鐵路了，什麼性質的鐵路，根據地理位置和人文的等原因，價格都差異很大，例如電氣化鐵路的造價就比普通的要高，高速鐵路價格也要高，重載鐵路的價格也高，還有就是在地理位置困難情況下價格也不同。?%D%A普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右，甚至更高，高速鐵路價格更是高的驚人，你看京速鐵路的造價一公里就要1.3億元。?
3. 修一條復線鐵路每公里的造價是多少錢
要看修建什麼標準的鐵路了,什麼性質的鐵路,根據地理位置和人文的等原因,價格都差異很大,例如電氣化鐵路的造價就比普通的要高,高速鐵路價格也要高,重載鐵路的價格也高,還有就是在地理位置困難情況下價格也不同。
普通的雙線電氣化鐵路造價(包括配套設施),一公里的價格就要3000萬左右,甚至更高,高速鐵路價格更是高的驚人,。
4. 每公里鐵路造價大概是多少
京津城際高鐵每公里造價1億元 成都磁懸浮即將通車 每公里造價2至3億 大連擬建磁懸浮試驗線路 每公里造價5000萬元
5. 鐵路每公里造價是多少
要看修建什麼標準的鐵路了，什麼性質的鐵路，根據地理位置和人文的等原因，價回格都差異很大，例如答電氣化鐵路的造價就比普通的要高，高速鐵路價格也要高，重載鐵路的價格也高，還有就是在地理位置困難情況下價格也不同。?
普通的雙線電氣化鐵路造價（包括配套設施），一公里的價格就要3000萬左右，甚至更高，高速鐵路價格更是高的驚人，你看京速鐵路的造價一公里就要1.3億元。?
6. 鐵路材料調差過程中,存在信息價無價格時如何處理
在工程實踐中，建設工程材料價差調整通常採用以下幾種方法。 1．按實調整法（即抽樣調整法） 此法是工程項目所在地材料的實際采購價（甲、乙雙方核定後）按相應材料定額 預算價格和定額含量，抽料抽量進行調整計算價差的一種方法。按下列公式進行 ： 某種材料單價價差=該種材料實際價格（或加權平均價格）－定額中的該種材料價格 註：工程材料實際價格的確定 ①參照當地造價管理部門定期發布的全部材料信息價格 ②建設單位指定或施工單位采購經建設單位認可，由材料供應部門提供的實際價格某種材料加權平均價=∑Xi×Ji÷∑Xi （i=1 到 n） 式中Xi——材料不同渠道采購供應的數量 Ji——材料不同渠道采購供應的價格 某種材料價差調整額=該種材料在工程中合計耗用量×材料單價價差 按實調差的優點是補差准確，計算合理，實事求是。由於建築工程材料存在品種多、渠道廣、規格全、數量大的特點，若全部採用抽量調差，則費時費力，繁瑣復雜。
7. 鐵路工程造價信息網怎麼打不開
前幾天我給天津鐵路定額所打了電話，說是網站近期在維護，暫停使用（不給力）！
8. 中國鐵路每建一公里的造價是多少
中國將在今後3年裡投資2萬億元人民幣，新建2萬公里鐵路。合一公里一億元?其實不是，這些投資還包括了鐵路其他器材的大修工程，以及鐵路相關設施的建設，還有用於鐵路的配套設施的完善，所以說一公里鐵路的造價之說本身欠妥，因為不同的鐵路造價不同，鐵路相關設施的不同，也直接影響著鐵路的造價。
9. 京滬鐵路總共造價有多少錢
京滬高鐵造價j將高達2200億元
據京滬高鐵項目公司內部人士新近透露，京滬高鐵總投資規模按目前的行情已經高達2200億元，遠遠超出截至年初的1600億元的說法，更超出早些時候的1300億元的估算。
京滬高鐵造價，乍看似乎突然「漲」了不少，其實這並不出人意料。早在上世紀90年代提出建設京滬高鐵時，對於估算的總投資規模是700億元的估算，業內就有人士指出不可能，實際投資數額將更大；其後有了1300億元和1600億元的說法時，也一樣有懷疑的說法：近年來國外高速鐵路的平均造價，摺合人民幣普遍都在每公里4億元以上，韓國及我國台灣的高速鐵路平均造價也達到了3億元。全長1400公里的京滬高鐵，即使1600億元也不可能拿下來。
而起初，由於對建設京滬高鐵的可行性和必要性尚難看清、國內設備及建設技術與國外差距尚大等原因，社會上對是否建設該項目爭議頗多；此外建設規模越大國家審批越嚴。
在此環境下，建設單位自然傾向於壓縮實際投資數額。而如今，這些問題都已經相繼化解或緩解，京滬高鐵贏利前景非常可觀，於是真實的造價就逐漸浮出水面。
鐵道部提高股權比例
在贏利前景非常可觀的前提下，鐵路部在京滬高鐵項目公司中的出資比例也發生了變化：根據京滬鐵路客運專線公司籌備組6日發布公告，在1100億元的注冊資金中，鐵路部出資比例目前初定的78.9%，而此前傳說的鐵路部的出資比例，先後有51%甚至35%的說法。
其他投資人出資比例壓縮到21.1%，由兩部分構成：一是沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽和上海7省市，以征地拆遷補償費出資，總額初步定為230億元，接近10%的比例；其次是金融機構，中國銀行、建設銀行、工商銀行及全國社會保障基金也初步打算各投資100億元。至於一度要吸引的外資，鐵道部目前也不再對他們感興趣了。
在總投資2200億元，項目公司注冊資本為1100億元人民幣，注冊資金比例高達50%，遠遠超過了國家規定的不得低於30%的下限，這在國家大型基本項目建設歷史上極為罕見，顯示出投資者對項目的信心。剩下的約1100億元投資，將會通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
基建定單多留國內
2200億元的總投資，由基建投資和高速列車兩部分構成，其中基建投資將超過1000億元。
基建分電氣設備、原材料和施工。其中，在施工方面，目前已經參與項目投標的建築公司分別有中國鐵路工程總公司(中國中鐵601390)、中國鐵道建築總公司、中國交通建設集團有限公司等。中國中鐵副總裁白中仁此前在「中國中鐵」上海A股IPO推介會上曾透露，按以往的經驗，中國鐵路工程總公司份額應不會低於40%。
同樣不低於1000億元的高速列車定單，有可能獲得的廠商分別是中國南車集團青島四方公司以及中國北車集團長春客車廠。但由於這兩家企業是否正的掌握了高速列車的核心技術尚有疑問，因此即使到手的1000億元的定單，有可能仍然要分給日本川崎聯合體和德國西門子。
就四方公司而言，目前至少在牽引系統、列車網路和制動系統等3項關鍵技術方面尚未掌握，這三類核心技術在列車中的造價至少佔30%。
京滬高速鐵路與現在的京滬鐵路走向大體並行，總長約1305公里，沿線共設置19個車站。京滬高速鐵路設計時速為每小時300-350公里，建成後，北京至上海全程運行時間只需5個小時，比目前京滬間特快列車的運行時間縮短7個小時左右。
10. 鐵路工程材料價差調整是按照所在地的信息價調整，還是經規院在鐵路工程造價信息網上每季度發布的信息價
具體還是要看合同約定