加州高鐵費用

⑵ 高鐵車票收費標准以及計算方式。

粗略來說，票價=基價*計價里程，但實際高鐵車票收費的標准與計算方法需綜合考慮以下七點：

一、基價

基價是由線路和車輛等級（運行速度）共同決定的，引用這里高鐵與動車的關系 價格問題? - 中國鐵路我的回答：

如果車體允許最高運營速度大於等於線路最大運營速度，則基價以線路速度為基準計算；
如果車體允許最高運營速度小於線路最大運營速度，則基價以車底速度為基準計算；

在 200km/h 的速度下，一等座基價大概是0.37 元 / 公里，二等座基價大概是0.30 元 / 公里;

在 300km/h 的速度下，一等座基價大概是0.74 元 / 公里，二等座基價大概是0.46 元 / 公里;

如果線路等級低於 200km/h，一般情況下按 200km/h 計算。

如果線路等級是 300km/h（如京滬、京廣高鐵），G 車跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收費，D 車跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收費。如果線路等級是 200km/h（如杭福深客運專線寧波東以南），G 車 D 車都跑 200km/h 的速度，二等座都按 0.30 元 / 公里收費。

舉例：

G131 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 300km/h 標准收費，里程 129 公里，計算票價應為 0.46*129，約 59 元，實際票價 59.5 元；

D257 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 200km/h 標准收費，里程 129 公里，計算票價應為 0.30*129，約 39 元，實際票價 39.5 元；

G326 次，廈門北 - 泉州區間，線路等級是 200km/h，雖然是 G 字頭，但全程按照 200km/h 標准收費，里程 71 公里，計算票價應為 0.30*71，約 21 元，實際票價 20.5 元，同區間的 D 字頭車與 G 字頭車同價，因為線路等級相同，車速也相同。

以上為關於基價的定義。

二、里程

里程是指線路計價里程，需要特別指出的是，計價里程不一定等於實際線路長度，而是鐵路內部使用的一張里程錶查表得出的，有時候里程錶並不等於實際里程數。

武廣高鐵開通時，曾經把高鐵里程數按照京廣鐵路的舊車站的里程數計算，但武廣高鐵實際里程比京廣鐵路舊車站之間的里程要短，所以實際上是多收費了，這個問題後來得到了修正。

甚至鐵路里程錶裡會有一些虛擬的里程，比如曾經有些車以武津線計價，但這條線並不實際存在的，它這是為了計算方便把京津城際 + 聯絡線 + 京滬線拼接在一起，但里程特別長，導致當時有少量的京津城際車的票價是其它車的票價的 2 倍多，後來終於改掉了這些錯誤的票價。

目前，所有的里程數都以鐵路部門公布的《客運運價里程錶》為准。

三、分段

當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區段的票價分開計算。

比如前面說的 G 326 次，全程是廈門北 - 北京南，其中廈門北 - 福州區間按 200km/h 基價計算，福州 - 北京南（走合福 - 京滬高速）以 300km/h 基價計算，全程票價是 71.5+719=790.5 元。

類似跨線車還有北京南 - 青島的 G 車，北京南 - 濟南區間以 0.46 計價，濟南 - 青島區間以 0.30 計價。

四、折扣

火車票是會打折的，看這里我的回答：為什麼飛機票價隨時浮動，而火車票價不能隨著需求漲跌？ - 軌道列車，我自己就買過很多，常年打折的票包括京哈之間的 D/G 車，滬寧城際等。具體折扣比例看各地的情況，沒有特別統一的標准。

折扣與遞遠遞減不是同一個概念，遞遠遞減的車票上沒有「折」字。

五、上浮

有折扣，就有上浮，目前我了解的上浮最多的就是廣鐵集團，廣深區間的車票價比其它地方同速度同距離的票價要高很多。甚至如果有其它過路車經過這一段，這一段的票價也可能會上浮，可以理解為多收過路費，並且有些普速車也不能倖免。

所以廣鐵又有搶鐵的說法。

除廣鐵外其餘線路很少見到票價上浮的情況。

六、遞遠遞減

如果乘車里程非常長，那麼隨著距離的增加，票價的基價會有所降低。

以北京 - 廣州的 G65 次為例，全程都是 300km/h 的線路：

北京西 - 石家莊，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里

北京西 - 鄭州東，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里

北京西 - 武漢，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里

北京西 - 長沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里

北京西 - 廣州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里

但並非所有線路所有車次都遵循這個原則，比如上海虹橋 - 成都東的 D636 次，就不符合遞遠遞減的原則：

到南京南，95.5/311 => 0.307

到合肥南，156.5/468 => 0.334

到漢口，262/827 => 0.317

到宜昌東，347.5/1119 => 0.311

到重慶北，509.5/1672 => 0.304

到成都東，606/1985 => 0.305

目前能稍微總結出點規律的是大部分 G 車都按遞遠遞減的規律計價，大部分 D 車都沒有。但具體情況最好看官方公布的票價。

七、其它費用

其它費用里包括客票發展基金（有些地方叫紙張費）之類的，一般都在一元左右。

(2)加州高鐵費用擴展閱讀

關於高鐵定價：

發改委給予鐵總高鐵自主定價權，但其仍有監控機制，提高票價是受管控的。再者，高鐵票價浮動不能單純看「漲」。鐵路企業逐步與市場對接，在票價制定上必然會更多地迎合市場，考慮百姓的滿意度。如今，在經濟發達地區，高鐵列車供不應求，繁忙線路每天甚至開出100餘對列車。

但在經濟欠發達地區，高鐵表現的卻不盡人意，當地旅客選擇高鐵都是經過握著腰包、深思熟慮後才做出選擇的。

高鐵「兩極天」的原因更多是高鐵票價未「因地制宜」的進行合理變動。熱門線路運輸需求大、人均消費水平高，乘車費用合理增加，冷門線路運輸需求少、人均消費水平低，乘車車費用適度降低，這種合理、快速的價格調節機制在分流客源、平衡供需比例、提高機車利用率上有必要的，也是符合市場規律的。

參考鏈接人民網 高鐵票價「浮動」得關鍵是要符合民眾「口味」

⑶ 建造一輛高鐵需要花費多少錢

一輛高鐵那麼花費的費用可以說是特別昂貴的，有上千萬的，人工費，物料費，還有就是地鐵的一些維修各方面都是需要錢的。

⑷ 作為世界第一大經濟體，美國為何沒有高鐵

美國沒有高鐵的原因：

《華盛頓郵報》專欄作者梅根·麥卡德爾2019年2月12日在該報刊發評論文章：《為什麼美國永遠都不會有高鐵》,以加州正在籌建的舊金山——洛杉磯高鐵為例，解釋阻擾美國建設高鐵的四大原因。

1、首先是距離。

在世界上其他國家（比如中國、歐洲和日本），人口密集的大城市之間的距離比美國的要近很多。大城市之間距離較近差不多是建設高鐵系統的前提條件，這就是中國、歐洲和日本有高鐵而美國沒有高鐵的原因。可以想像一下，在大西洋沿岸的紐約和太平洋沿岸的洛杉磯之間修建一條高鐵要付出怎樣的代價。

2、其次是征地成本。

美國的確有幾個地區具備了建設高鐵的條件，它們內部的大城市比較密集，比如德克薩斯州和東北部的城市群。

然而美國並沒有在這些城市之間修建高鐵，而是在華盛頓和波士頓之間建設了阿西樂快線（Acela Express，全長734公里，最高速度為240公里/小時，但由於美國東北走廊鐵鐵路設施嚴重老化，列車僅能在一小部分路段全速行駛，在大多數路段的行駛速度為115公里/小時），從華盛頓到波士頓幾乎需要8個小時，而且車廂晃來晃去，非常不平穩。

美國沒有建設等級更高的高速鐵路系統，因為真正的高鐵列車需要走筆直的路線，列車在時速300公里的情況下是不可能轉彎的。可是美國現有的鐵路線並不直，無法滿足高鐵列車的需求。修建更新、更好、更直的鐵路意味著政府要買下在華盛頓與波士頓之間建設高鐵系統需要的所有土地，並且拆除擋住鐵路建設的所有建築。

美國已經是一個高度發達的國家，在華盛頓與波士頓之間已經沒有尚未開發的農田和荒地了。正相反，兩地之間的土地已經被大量價值極高的地產所佔據，買下那些地產將需要一大筆錢。此外與中國法律不同，美國憲法在征地問題上賦予美國政府的權力是非常有限的。

3、第三是法律程序主義。

歐洲的城市之間也有大量價值極高的地產，而歐洲卻沒有那些能夠在征地、環境影響評估等領域束縛政府手腳長達幾十年的各種法律程序。由於歷史原因，美國法律體系為美國公民提供了數量龐大的可以否決一個高鐵建設項目的法律著力點，他們可以藉此來阻撓政府推動的高鐵建設項目。

在美國，任何一個比粉刷校舍的規模稍大一些的施工項目都不得不通過多年的評估和訴訟爭出個結果，或者是通過花錢收買反對者來解決問題，更有可能需要雙管齊下才行。

4、第四是建設成本。

美國基礎設施的建設成本比世界上任何其他國家都高得多。右派喜歡指責工會，而左派喜歡指責要價過高的顧問。然而他們爭論的內容不過是表面的症狀，並不是真正的症結所在。當然還有一點，那就是美國的聯邦制度已經並不那麼健康。

(4)加州高鐵費用擴展閱讀：

加州高鐵事件揭示了美國弊端

在其他資本主義國家也存在裙帶資本主義現象，然而像美國這種權力高度分散的政府體制（大量權力被下放至基層政府部門）卻有著一個很大的弊端，那就是任何人都有條件收買一個政客的幾位密友，進而影響這位政客的決策。

令人沒有想到的是，加州高鐵事件在很大程度上揭示了所有這些問題。被保留的那部分高鐵線路雖然可以用較低的成本修建完成，但那段路線並不穿過人口密集區，而是穿過地價較低廉、游說團體相對較少的中央谷地。

加州高鐵真正的價值是聯結舊金山和洛杉磯兩大城市，然而這樣的建設方案意味著冗長的法律和政治糾紛，意味著天文數字般的建設成本。舊金山和洛杉磯之間的距離有600多公里，這段距離太遠了，美國可能永遠都無法用高鐵把這兩座城市連接在一起。

⑸ 高鐵都是怎樣收費用的

隨著社會的進步與科學的發展，人們的生活方式發生了巨大的改變，出行方式也發生了巨大的變化，由如今的馬車出行，漸漸演變到如今的火車，高鐵，飛機。然而很多小夥伴對於高鐵來說都是非常喜歡的，因為不僅快速而且平穩，高鐵收費則是有一定的標準的。高鐵收費首先是按票額收價的，如果你出行的距離越遠，票價越高，另一方面收費就是依靠在高鐵上出售飯菜等來獲取費用。隨著交通方式的越來越多，人們的出行也變得越來越便利，所以高鐵收費是比較低廉的，比較適合我們的出行。