廈深鐵路知乎

『壹』 如今高鐵上已經禁止了吃泡麵，你怎麼看待這個事件

前一段時間因為在高鐵上吃泡麵，兩個人的互罵，引起了大家的關注。對於這件事情大家分為兩面派，一種是可以吃泡麵畢竟是自己的私事，還有一種是不可以因為它印象別人的空間。其實剛開始我站在這角度，也是可以吃泡麵的，因為那個阻止吃泡麵的女性態度極其惡劣。

我很欣慰無論是普通的火車還是高鐵，大家的素質也在逐步的提高，而對於那些惡意佔座或者行為不當的人，曾經也會對他們進行一些基本的教育，或者使用一些手段勸離。這如果放在幾年以前是根本不可能的，通過各個方面規章制度，法律法規的完善，我們的生活會變的越來越好，我喜歡呆在這種井然有序的大環境之內，只有這樣大家的素質才會逐步的提高。

『貳』 為什麼不發展空運而是高鐵 知乎

相對積極性和安全性，綜合成本考慮，高鐵更適合中國人口密度大，地域遼闊的要求！！

『叄』 中國高速鐵路技術真的是世界領先的嗎

沒有任何一個國家能像中國一樣，綜合了世界上最頂尖的四位老師加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工和德國西門子的一些技術，自己創新加研發，總車生產和部分零部件完全自主了，但很多零件是要進口的。但中國內媒報道中國高鐵就有些喜歡採取一些博眼球的方式吹的很厲害，動不動世界第一，碾壓這個碾壓那個。

國內出版《高速鐵路概論》相對來說比較客觀，給幾段《高速鐵路概論》中對日法德中的評價。

日本：「東海道新干線的建成和運營，使『鐵路是夕陽產業』的論調破產，給世界鐵路的復甦帶來生機，促進了高速鐵路發展的歷程。」

法國：「法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。」（注意這里說的是「一些」，並不是說法國全面碾壓日本，而是各有春秋。）

德國：「德國高速鐵路雖然開通的比日本和法國晚，但憑借其雄厚的技術實力，依然很快在世界高速鐵路領域取得了不可替代的地位。」

而對於我國，《高速鐵路概論》則是說：「經過不懈的努力，我國鐵路通過技術創新，在高速鐵路的工務工程、通信信號、高速列車、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域的取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術體系，總體技術水平已進入了世界先進行列。」意指總體上還行，但細節上有待進步。

目前中國復興號，西班牙的AVE，德國西門子的Velaro列車，法國TGV，韓國KTX，日本新干線都是非常不錯的高鐵，都是涉及350KM/小時。其中法國的TGV在測試中跑出574KM/小時高速，而後2015年被日本磁懸浮測試速度跑出603KM/小時（吉尼斯紀錄認證）高速超越法國的TGV，日本2027前年將開通500KM/小時東京至山梨縣高鐵。

就拿中國的高寒高鐵來說，世界領先。

『肆』 為什麼知乎上普遍認為高鐵應該提速

大家都喜歡追求速度感

『伍』 高鐵的存在，也是利弊的存在，那麼到底高鐵存在的意義是什麼呢

首先我們要搞清楚不能「因噎廢食」的基本道理，火車越跑越快是大的發展趨勢，回就算現在不搞答高鐵，十年二十年之後也是非搞不可。新鮮事物問題肯定多，有些學費是不得不交的，所以對待高鐵絕對不是該不該搞的問題，而是如何搞好，如何控制風險的問題。
其次，高鐵本身存在公益價值，它對於社會的經濟發展的貢獻是不能用車票的銷售量來衡量的。我認為高鐵的適度虧損是必然的，也是必須的。中國鐵路虧損了幾十年，但是它對中國社會帶來的貢獻遠遠超過了它的虧損數字。真正重要的問題在於搞好這樣一個平衡：價格不能太高，以至於打擊公眾使用高鐵的積極性，降低高鐵的社會價值；價格不能太低，以至於高鐵運營企業嚴重虧損，無法得到健康發展。那種脫離社會發展的大環境單純用虧損或者收益來討論高鐵經濟價值的看法，我覺得極其愚蠢。

『陸』 轉知乎高鐵，客專，城際這三者有何區別

高鐵即高速鐵路，在國際上一般是指正常運行時速250公里以上的新建鐵路、或者經過提速改造後正常運行時速200公里以上的既有鐵路（國際鐵路聯盟的標准），國內的技術標準是「設計時速250公里以上（含預留）、初期運行時速200公里以上的客運專線」。可見國內標准與國際鐵路聯盟標准大致接近，但不包括提速改造既有線——由於2011年後的降速，既有線動車目前運行時速不超過160公里，的確已無法滿足「高速鐵路」要求時速200公里以上的定義。最大的問題在於對於部分200~250公里級別客貨兩用線的界定比較模糊不清（但如按國際標准則無疑屬於高速鐵路，國際上並無觀點認為高速鐵路必須為客運專線），不過在《高速鐵路設計規范》中提到「近期兼顧貨運的高速鐵路還應執行相關技術規范」，可見200~250km/h級別客貨兩用線雖不適用《高速鐵路設計規范》，但推測鐵總應該仍將其視為高速鐵路（從公布的高速鐵路運營里程看，總里程要多於客運專線里程，可以推知至少也有部分客貨兩用線被計入了高速鐵路統計范圍）。
客運專線即只運行旅客列車的鐵路線，在國內「客運專線」的概念與高速鐵路緊密相關，原因是非常復雜的。既有鐵路大多是客貨兩用，但由於鐵路運力長期緊張、以滿足客運需求為優先，導致一方面既有線的貨運能力無法最大化，另一方面在不能影響其他列車正常運行的條件下既有線的提速空間也有限，於是自然就有了新建供旅客列車使用的高標準的「客運專線」來緩解既有線長期的運力緊張、把更多運力釋放給貨運列車、實現客貨分線運行的設計思路。而且在早年相比於國內爭議較大的「高速鐵路」，「客運專線」這個名字不容易引起過多的反對，因為沒人能否認客貨分流的必要性，也就更容易獲得審批通過，實際上是以客運專線之名行高速鐵路之實。於是，國內的客運專線從一開始就意味著一條另起爐灶的高標准新線，與高速鐵路密不可分。當然如前所述，也有部分高速鐵路打著「客貨兩用」的名義，在建設時設計了貨運設施，同樣是為了以「兼顧貨運」的名義更好地獲得審批通過，但實際建成之後受技術水平（沒有適合高速線運行的輕快貨運列車）和運營條件（動車組行車密度大導致難以加入慢速貨車）所限，這些線路實際上只有很少的貨車甚或完全沒有，變成了實質上的「客運專線」。
城際鐵路這一概念在國內有一段時期曾經沒有得到嚴格規范，於是出現了大量鐵路有「城際」之名而無城際之實的現象，如全長300公里以上、設計時速350公里的滬寧城際高鐵，雖然也稱「城際」鐵路，但運營模式和普通的國鐵干線並無區別（需實名制購票、限乘當日當次車、對號入座，與中長途高速鐵路並無區別；站點密度看似很高，但許多小站車次極少近乎幽靈站，仍然是長途干線重視大站、忽視中間小站的那種模式），並不能體現城際鐵路公交化、捷運化的特徵。類似的「京津城際」、「昌九城際」、「長琿城際」、「青榮城際」、「柳南城際」乃至「成綿樂城際」等，實際上都只能被稱為打著「城際」之名的高速鐵路，它們的運營模式和全國的高速鐵路網幾乎沒有任何區別。最新的城際鐵路設計規范里明確了城際鐵路設計時速在200公里以下，實際上是把「城際鐵路」從高速鐵路中剝離出來，比較符合這一規定的有廣珠城際、成灌城際等。理想的城際鐵路，在運營模式上應該類似地鐵以更好地滿足都市圈通勤客流的需要，具體而言就是站點密集化（不能像國鐵那樣大多隻在行政中心設站而忽視小站）、乘車便捷化（最好能實現自由席和不限車次乘車）、班次公交化（發車密度一定要足夠高），至於設計時速反而不必過高，因為城際鐵路主要服務都市圈以內，里程不會太長，過高的設計時速沒有太大意義、反而容易導致中間小站得不到充分利用。但是，國內的城市軌道交通畢竟還是新生事物，觀念的轉變有時需要很長的時間，相比於發達國家，國內的城際鐵路離發展完善也還有很長的路要走。

『柒』 為什麼深圳到廣州高鐵比較貴 知乎

不好意思剛剛忘了說原因，樓下我得團友chinalifaqiang解釋的比較清楚了~
動車比高鐵多，還有位置距離不一樣
高鐵是在廣州南站及番禺終點又是深圳北站（龍華民治）
動車起點是廣州東站到終點是深圳火車站（羅湖）兩頭的距離都比高鐵遠。
你在不同位置選擇不同的乘車方式吧，另外動車班次比高鐵多很多。
深圳到廣州高速動車共43趟
車次出發-到達發時-到時運行時間參考票價
g6246深圳北-廣州南23:00-23:3636分二等軟座
74.5,一等軟座
99.5
g6244深圳北-廣州南22:30-23:0636分二等軟座
74.5,一等軟座
99.5
g6242深圳北-廣州南22:00-22:3636分二等軟座
74.5,一等軟座
99.5
g6238深圳北-廣州南21:00-21:3636分二等軟座
74.5,一等軟座
99.5
g6234深圳北-廣州南20:10-20:4636分二等軟座
74.5,一等軟座
99.5
深圳到廣州動車組共86趟
車次出發-到達發時-到時運行時間參考票價
d7168深圳-廣州東22:40-23:59
1小時19分二等軟座
79.5,一等軟座
99.5
d7198深圳-廣州東22:28-23:47
1小時19分二等軟座
79.5,一等軟座
99.5
d7074深圳-廣州東22:20-23:39
1小時19分二等軟座
79.5,一等軟座
99.5
d7178深圳-廣州東22:12-23:31
1小時19分二等軟座
79.5,一等軟座
99.5
d7146深圳-廣州東22:04-23:23
1小時19分二等軟座
79.5,一等軟座
99.5

『捌』 京滬高鐵盈利不算什麼，中國高鐵大多在虧錢 知乎

1.使用列車來不同。武廣使源用了成熟的CRH2C和CRH3，都在京津城際使用過。京滬使用的CRH380A在武廣和滬杭使用過，算成熟，但是CRH380BL首次在京滬使用，不成熟。大部分故障都是發生在CRH380BL上，這次鐵道部召回了全部CRH380BL列車，因此京滬車次數量大減。2.試車水平不同。老劉部長在位的時候凡是新線開通之前都進行高速測試，比如武廣和京津的時速394公里測試，高速測試可以發掘的隱患。但是，這個新部長盛光祖看起來是外行，京滬高鐵開通前沒有進行全線的高速測試，因此總是「磨合期不夠」。3.武廣剛通車僅僅開行了37對，後來逐漸增加到82對。但是京滬上來就開行86對，因此發生故障的幾率也大大增加。

『玖』 在外國版的知乎"quora"上高鐵在中國坐高鐵是一種什麼樣的感受

不知道在別人眼中的高鐵是怎麼回事，在中國，高鐵已經成為大眾正常出行的選擇了。

『拾』 D928與G72是同一條高鐵線路嗎 知乎

D928次深圳北到北京西的動卧，與g72次高鐵不是一個線路